Генри Форд является одним из людей, неузнаваемо изменивших облик мира. Он по праву считается одной из ключевых фигур ХХ века, определивших лицо столетия. Форд — хрестоматийная иллюстрация "американской мечты", "селфмейд-мен" в самом что ни есть чистом виде. И в то же время его биография — великолепное доказательство марксистского тезиса, что бытие определяет сознание. Что не человек управляет своими миллионами, а они — им... Его яростно проклинали и восхваляли до небес. Его считали гением и сумасшедшим. Но, как бы то ни было, вычеркнуть имя Форда из истории ХХ века невозможно.

Любитель моторов

Осенью 1893 года провинциальную тишину американского города Дирборна разорвал рев автомобильного мотора. Сопровождаемый толпой велосипедистов, странный экипаж проехал со скоростью пешехода с полмили, а потом заглох. Так не слишком-то эффектно началась новая эра.

Виновнику этой суеты, Генри Форду к тому моменту исполнилось тридцать лет. Он родился в семье небогатого фермера и вынужден был с раннего детства помогать отцу в поле — а потому не закончил даже начальной школы. Впрочем, довольно быстро оказалось, что крестьянский труд ему не по нутру. С детства его интересовали механизмы. Согласно его воспоминанием первой увиденной им машиной был локомобиль — паровик, приводивший в действие сельскохозяйственные машины. Механик подробно объяснил любознательному мальчика устройство громоздкого агрегата. С тех пор интерес к технике у Генри не угасал. Бросив ферму, Генри подался в промышленность и вскоре освоил профессию механика.

К 25 годам он являлся типичным "благонравным средним американцем". Не пил, не курил. Вместе с красивой и преданной женой и двумя сыновьями регулярно посещал церковь. Книжек практически не читал, политикой и искусством не интересовался. Единственным его чудачеством была страсть к разнообразным механизмам. Он умел собрать-разобрать все, что угодно — от часов до динамо-машины. В 1886 году Форд узнал про немца Карла Бенца, построившего самодвижущий экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Генри загорелся идеей собрать такой же...

Для этой цели он арендовал неподалеку от дома каретный сарай и приступил к работе, тратя на нее весь излишек времени и денег. Дело оказалось нелегким. До всего приходилось доходить методом проб и ошибок. Изобретать основные узлы автомобиля — систему охлаждения, тормоза, рулевое управление... Публика относилась к работе Генри с добродушным скептицизмом. Репортеры местной газеты описывали его очередную неудачу. Дело было не в том, что в возможность создания "кареты без лошади" не верили. Просто людям было непонятно — кому и зачем это нужно? В то, что эта воняющая бензином грохочущая коляска заменит лошадей, никто тогда не верил.

Руководство компании "Дженерал Электрик", где работал Генри, также без восторга взирало на его опыты. Они полагали, что будущее — исключительно за электрической тягой. Форду было сделано предложение, от которого невозможно отказаться — предложена должность управляющего с условием, чтобы он бросил занятие "бесполезными игрушками". В ответ будущий автомобильный король бросил работу и засел в каретном сарае... К слову, его супруга всегда поддерживала своего мужа. Частенько она сопровождала Генри в его пробных поездках, демонстрируя, что автомобиль — это удобно и безопасно.

В конце концов, после многих обескураживающих неудач, усилия Форда увенчались успехом. Первый автомобиль, способный нормально передвигаться, был продан за 200 долларов. Следующий — за 500. И пошло... В 1901 году Генри вместе с несколькими друзьями создает компанию "Форд моторс" с капиталом 28 тысяч долларов и приступает к серийному производству.

Поначалу казалось, что Генри попал к шапочному разбору. К тому времени автомобили в Америке уже вовсю производились. Однако, они считались модной игрушкой для богачей. А потому все производители соревновались, стремясь сделать машины "понавороченней", да продать их подороже. Форд первым оценил перспективу молодой отрасли. С самого начала его идеей было создание массового, доступного каждому транспортного средства. На этой почве он до хрипоты ругался с партнерами по бизнесу — и в конце концов настоял на своем. Кто не соглашался с Генри — вынужден был уходить. Кое-кто так и сделал, а потому всю жизнь кусал локти с досады...

Первая серийная модель "А" не отличалась особыми эстетическими достоинствами. Но была достаточно дешева и надежна. Именно тогда Форд изрек свою знаменитую фразу: "Любой человек может приобрести машину нашей фирмы любого цвета — условием, что цвет будет черным". Идея имела успех. К концу 1903 года компания заработала свой первый миллион. Еще через год продажа автомобилей серии "А" увеличилась в пять раз.

Фордизм: новые времена

На заре автомобилестроения машины собирались, как строился дом. Они стояли на одном месте, а рабочие переходили от одного автомобиля к другому. Это создавало множество неудобств: рабочие мешали друг другу, теряли много времени попусту. И тогда появился конвейер... Собственно сама идея родилась не у Форда, а на заводе "Дженерал мотрос". Машины стали устанавливать на площадки с колесами и двигали их по цеху. Узнав через своих агентов об изобретении конкурентов, Генри его усовершенствовал, заменив тележки движущейся лентой. Но главное его открытие заключалось не в этом. Весь производственный цикл был разбит на, так сказать, элементарные составляющие. К примеру, для сборки магнето требовалось совершить 28 операций, который раньше выполнял один рабочий. Теперь на конвейере 28 человек выполняли по одной. В результате время, необходимое на изготовление этой детали, сократилось в полтора раза. Принцип фордовского производства гласил: "рабочий не должен делать более одного шага вперед и в сторону".

Подобное разделение труда дало еще один эффект: отпала необходимость в квалифицированных рабочих. Любой человек с улицы мог в пятнадцать минут научиться делать автомобили. А, как известно, с неквалифицированной рабочей силой разбираться куда проще — недовольных можно в любой миг вышвырнуть за ворота. Справедливости ради надо отметить, что на заводах Форда платили самую высокую зарплату в США. В этом тоже был расчет — Генри желал, чтобы рабочие зарабатывали достаточно для покупки его же автомобилей. Он первый понял, что для массового производства необходим массовый покупатель.

Эта система и получила название "фордизм". Она вызвала лавину нападок со всех сторон. Промышленники объявили его сумасшедшим анархистом, утверждали, что такая высокая зарплата на фордовских заводах окажет губительное влияние на экономику страны и приведет всех к краху. С другой стороны, гуманисты заговорили о том, что конвейер отупляет и опустошает людей, что человек становится придатком к машине. Лучше всего эти настроения отражены в гениальном фильме Чарли Чаплина "Новые времена". Но Форд плевать на всех хотел. Спрос на его автомобили постоянно рос. И все тут. Он стал расширять производство, приобретая сталелитейные, стеклянные, цементные заводы, угольные шахты. Он не желал зависеть ни от кого.

"Корабль дураков"

В начале своей карьеры Форд отнюдь не был бездушным капиталистом, которого интересовали только деньги. Скорее наоборот. Генри был идеалистом, он искренне мечтал сделать мир счастливей. Первая мировая война казалась ему безумием, к которому он относился с отвращением. Когда в 1914 представители английской пожелали купить у него автомобили, то получили ответ: "ни одной из воющих сторон машины продаваться не будут". Мало того. Форд на свои деньги зафрахтовал в ноябре 1915 года пароход "Оскар II" и собрался двинуться на нем в Европу с миссией, цель которой лучше всего определялась словами кота Леопольда: "ребята, давайте жить дружно". Задача была конкретной: "к рождеству вытащить всех ребят из окопов".

На корабль собралось огромное количество пацифистов, идеалистов, разнообразных сумасшедших и просто проходимцев. Газеты, подконтрольные Джоржду Пирпонту Моргану, вложившему в войну огромные деньги, изощрялась в насмешках над миссией Форда, окрестив ее "кораблем дураков". Честно говоря, в чем-то они были правы. Как только судно вышло в море, на борту начались свары и раздоры, неизбежные при таком скоплении экзальтированной интеллигенции. Еще до прибытие в Европу Генри разочаровался в своей затее, послал все к черту и с первым кораблем направился в обратный путь...

А дальше заработали железные законы капитализма. Поражение Антанты в войне сулило США огромные убытки. Осознав это, Форд из голубя превратился в ястреба. Он начал производство военных грузовиков, тракторов, призванных спасти Англию от голода в случае немецкой морской блокады и прочего военного снаряжения. Все это переправлялось за рубеж. С пацифизмом было покончено навсегда.

Если в кране нет воды

Тем временем в далекой России произошло нечто, абсолютно непонятное Генри Форду — революция. Мало того, в США появилось множество людей, полагавших, что это дело стоит повторить и на американской земле. А, надо сказать, что по взглядам Форд был, говоря сегодняшними терминами, "ультралибералом". Так, он являлся сторонником передачи в частные руки абсолютно всего — включая, например, почту и пожарную службу. До такого даже Егор Гайдар не договаривался. Поэтому Генри воспринимал большевизм как подрыв всех основ жизни. Мир катится, казалось ему, к хаосу, а кто в этом виноват?

И тут, в 1919 году с Фордом встретился русский эмигрант Борис Бразуль. Он довольно быстро нашел ключик к сердцу автомобильного магната, сыграв на одной черте его характера. Дело в том, что Генри люто ненавидел финансовый капитал вообще и Уолл-стрит в частности. Он, считая себя тружеником, который делал полезные вещи, а финансовых биржевых воротил почитал за паразитов, которые стоят между ним и потребителем и жиреют на ограблении сограждан. Бразуль, работавший до революции в черносотенной газете "Русское знамя" легко увязал большевизм и финансовую олигархию в одно абсолютное зло. Как вы, наверное, уже догадались, дело сводилось к "мировому еврейскому заговору". Для человека, никогда до этого не задумывавшегося о политике, такие идеи очень привлекательны, поскольку все разом объясняют. Тем более, что среди американских финансистов евреев и вправду хватало. Теория "еврейского заговора" объясняла и многие другие вещи, сильно раздражавшие магната. Он, являясь в бытовом плане крайне консервативным человеком, недоуменно и осуждающе глядел на послевоенные нравы. Его раздражало многое — от джаза до учения Дарвина. Теперь все стало на свои места — это масоны пакостят! Оставалось ринуться на борьбу с мировым злом.

Форд приобрел прогоравшую газету "Дирборн индепендент" и начал в ней печатать серию статей о "деятельности евреев в Соединенных Штатах". Изданные им брошюры примерно такого же содержания, расходились по США в миллионах экземпляров. "Все еврейские банкиры чувствуют себя в России спокойно. Расстреляны только банкиры нееврейского происхождения и только их имущество конфисковано. Большевизм не уничтожил капитал, он только разграбил христианский капитал" — так писали нанятые Фордом журналисты.

Этот цирк продолжался три года. Конец ему положил, опять-таки, закон рынка. Форд имел неосторожность "наехать" на голливудского магната Вильяма Фокса, критикуя его фильмы за безнравственность. Да только не на того напал. Фокс в ответ двинул на автокороля все свои силы. Он направил сотни операторов по стране, приказав им снимать аварии фордовских машин, приглашать экспертов, которые рассказывали в камеру, какой дефект послужил причиной аварии. Все это подавалось в виде киножурналов перед фильмами по всей стране. (В то время в США в кинотеатрах перед основным фильмом крутили несколько коротких роликов разного содержания. Кто жил в СССР помнит, что у нас ведь тоже перед кино крутили "журнал".)

Удар оказался сильным. Вот представьте. Какие-нибудь мистер и миссис Смит собираются купить новое авто. Муж говорит:

— Давай купим "Форд".

— Ах, дорогой, с ними же постоянно случаются аварии... Нет, давай купим что-нибудь другое...

И ведь очень сложно убедить женщину, что другие машины бьются примерно так же. Про них в кино не показывают...

Форду пришлось пойти на попятный и долго открещиваться от собственных высказываний.

А бизнес тем временем продолжал диктовать свою волю. По инициативе Арманда Хаммера Форд начал сотрудничать с СССР, который совсем недавно оказался ему средоточием мирового зла. Но русские покупали трактора и платили за них золотом...

Огонь на поражение

Кризис нанес империи Форда страшный удар. В трудные времена люди не покупают автомобили. Компания начала нести чудовищные убытки. Вслед за сокращением производства последовали неизбежные массовые увольнения. Здесь злую шутку сыграла с Фордом чрезмерная концентрация производства. Город оказался забит безработными. Тогдашняя Америка — это не сегодняшняя, с ее социальными программами и прочими велферами. В годы "великой депрессии" безработные в буквальном смысле умирали с голоду и помощи им было ждать неоткуда. Впрочем, те, кто не вылетел со своих рабочих мест, тоже не особенно радовались жизни. Автомобильный король, заявлявший когда-то, что заботится о рабочих как о родных детях, занимался теперь откровенной социальной демагогией. Так, к примеру, он громко объявил, что переходит с шестидневной на пятидневную рабочую неделю. Под это дело была увеличена норма ежедневной выработки. Потом под шумок "шестидневку" вернули, а нормы остались прежними. К тому же рабочих стали переводить на "филиалы", которые формально являлись самостоятельными предприятиями, на них установленный Фордом минимум заработной платы не распространялся. Работа у конвейера всегда была не сахар, теперь же она окончательно приняла формы так называемой "потогонной системы". То есть за восьмичасовой день людей выжимали полностью.

Как известно, любое действие порождает противодействие. Рабочее движение в США было очень мощным и достаточно радикальным. Профсоюзы отстаивали интересы своих членов весьма жесткими методами и пользовались большим влиянием. Долгое время эта проблема Форда не беспокоила. Еще до первой мировой войны он публично заявлял, что "если мои рабочие желают иметь профсоюз, они будут его иметь". Но союза не возникало. Дело в том, что тогдашнее рабочее движение сроилось по узкопрофессиональному принципу. Слесари имели свои профсоюзы, токари — свои... Объединяли эти структуры, прежде всего, квалифицированных рабочих. А их-то на фордовских заводах имелось очень немного.

Но во время кризиса рабочие активисты начали создавать организации не по профессиональному, а по производственному принципу. Что Форду, конечно же, понравиться никак не могло. И на фордовских заводах появилась так называемая "служебная организация", которую возглавил профессиональный боксер Гарри Беннет. Фактически это была частная тайная полиция, в задачи которой входила слежка за рабочими и — прежде всего — за приезжающими в город профсоюзными активистами. "Служебная организация" не брезговала никакими методами. Многие рабочие лидеры избивались "группой неизвестных", малейшее подозрение рабочего в "нелояльности" вело к немедленному увольнению. Мэр Дейтройта заявлял, что "у Генри Форда состоят на службе наихудшие из городских бандитов". Мэр знал, что говорил. Многие работники "служебной организации" до поступления на работу к Форду занимались таким милым делом как бутлегерство — контрабанда спиртного. Со временем Гарри Беннет стал и руководителем домашней охраны. Он один из немногих имел право входить в Форду в любое время.

↓ Содержание ↓