| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Михаил Жванецкий писал: 'За такую зарплату надо еще немного вредить'. Поэтому качество выполненных работ оставляет желать лучшего. Вот вам пример. Постоянно ломающиеся суперджеты — плод 'золотых рук' рабочих завода в Комсомольске-на-Амуре. Кстати, там зарплата чуть-чуть повыше, чем заводчане очень гордятся. У нас не 35, а 40, гордо написал мне один рабочий.
Есть и еще один нюанс. Авиазавод 'не умеет' ремонтировать старый самолет. С 91 года образовалась огромная лакуна среди новых специалистов, а старые ушли на пенсию. И связка наставник-ученик была безвозвратно прервана, ибо учебников по набору умений и компетенций не существует. А набор на работу 'нищебродов' на маленькую зарплату усугубил ситуацию. Без отбора на завод пришли люди с низкой квалификации и нулевой мотивацией. Да простят меня они за правду.
Резюмируем. С АРЗ самолет выходит не только плохо собранным, но еще и недоделанным, ибо, что бы не попасть под санкции, завод идет абсолютно на все, от слезных уговоров до прямого подкупа представителей заказчика.
Именно такой 'сырой' и недоделанный борт и пригнали в часть летчики-испытатели с завода, где борт проходил КВР. И диверсий никаких не надо. Мало того, чтобы не 'подставлять' завод, часть недостатков борта в журналы записана не была. А сообщена устно и на словах.
Теперь о техниках полка. Они, конечно, квалифицированные специалисты, но им пригнали не самолет, а кроссворд и ребус в одном флаконе. Плюс одноцветные провода, которые можно перепутать. Ведь им еще приходилось зачищать 'косяки' завода и подключать оборудование. Недаром летчики испытатели пригнали с завода самолет, на котором часть электрооборудования в полете была отключена.
Снова...не надо нагнетать. Было бы желание и возможности-разобрались бы.
Мое мнение-падение уровня профессионализма. И сам самолет Туполева как был 'сырым', таким и остался.
Что на Ту-22 'Слепой' народ бился, что на этом.
По ссылке есть о катастрофе Зерцалова. И о косяках АБСУ.
Вова Мощенко об этом писал.
https://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=28585&p=6
По-любому — правду мы не узнаем, так как подробности это военная тайна. Ну и повторюсь. Нам на Ту-22М3 не летать. Поэтому к чему они?
Что касается автора, то я верю в короткое замыкание и блуждающие токи, тем более, эту штуку я не раз видел воочию. Гнилые провода — это безотказный аргумент, и на старых машинах эти провода я видел своими глазами.
Снова сказка про 'гнилые провода')))
Вот фото 'Айрбаса', одноцветные провода. Просто сделано аккуратнее и легче-это пассажир.
И не относящееся почти к теме.
Скоро вся эта история станет неактуальной. На самолеты нет авиадвигателей от слова 'совсем'.
Двигатель НК-25 выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО 'Труд') с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства. А говоря простым языком, этот мотор имеет ресурс в 150 часов.
Далее он идет на капремонт, где его ремонтируют 'старыми запчастями', поэтому и ресурс в 150 часов — это сказки. Реальный — это 50−70, далее идут отказы и поломки. Эту 'шагреневую кожу' успешно ушатывают пиарщики Кремля, отправляя 'стратегов' в Сирию для показушной бомбежки пустыни обычными авиабомбами или гоняя их в Анадырь или Мексику. Это государственный идиотизм или сознательная диверсия.
И сейчас я скажу ужасную вещь.
Все летчики Ту-22М3 имеют крайне низкую квалификацию, так как самолеты практически не летают из-за конечности ресурса моторов.
Это так, но это не вина летчиков. А кое кого, кто грозит всем 'выбить зубы' не имея ресурса по авиации.
Что касается тренажеров Ту-22М3, то эти 'изделия 70' уступают даже детской игровой приставке.
Вспомните, что было с компьютерной техникой в 70-м году. На тренажёре Ту-22М3 имитация полёта решена механическим путём. То есть достоверность очень низкая.
Но не стоит расстраиваться. У еще нас остались баллистические ракеты (с просроченным сроком годности) и подводные лодки с ядерным оружием. Так что при необходимости мы сможем уничтожить США раз сто. А в доктрине современной войны стратегические бомбардировщики вовсе не нужны. Ни один не преодолеет средства ПВО противника. Эту сакральную тайну первым понял Никита Хрущев и провел глобальное сокращение авиации.
Так что эти красавцы — просто уходящая натура, как говорят киношники. Увы, паровозы тоже были и остаются красивыми. Как и корабли с парусами. Простите за много букв и берегите себя.'
Хоть у автора статьи авиационное образование ( Рижское летное училище гражданской авиации), но 'косяков' напорол, замучаешься править. Я хоть и штурман, но и то такого себе не позволяю, тем более в эру интернета. Автор-тебе не стыдно?
Да....училище ЛЕТНО-Техническое...готовило радиотехников для систем самолётовождения и посадки и авиационных диспетчеров. Хотя автор убрал в своем блоге слово "Техническое". Образно-это ПТУ по тому времени. Как и в г.Кривой Рог (КРАУСС).
Катапультными креслами занимаются 'слоны' (СД-Самолет-Двигатель) . Это о компетентности автора.
Недомолвки...суть обман. Грубо говоря, маслопуп выдает себя за летный состав. )))
.
А что по причине-как всегда все свалили на летный состав.
Крышки слетают— баллон 150атм. (понижающий редуктор до 50атм.), пневматич. цилиндр выдвигает шток и подбрасывает крышку фонаря, а потока набегающего нет и она падает на землю и крайняя блокировка снимается.
Мнения о замыкании в проводке.
-Утечка на массу в любой форме не приведет к срабатыванию. Нужен плюс и откуда он взялся собственно вопрос. Или разъемы перепутали, тогда что такое с таким же разъемом да ещё не используется при облете/перегоне. Или КЗ внутри жгута. При этом нет замыкания на корпус , или оно незначительное.
-У каждого блока или другого эл. агрегата(насоса, заслонки и т.д.) существует контакт с корпусом за счет самого крепления блока к корпусу самолета. Так же , в большинстве случаев имеется шина металлизации, которая тоже соединяет корпус блока с корпусом самолета. "Минус" на блок, например на мотор топливного крана или заслонки СКВ , берется с корпуса самолета непосредственно в районе установки этого агрегата, поэтому длина минусового провода символична.
-В большинстве ТЗ на всевозможную РЭА одним из первых пунктов в требованиях к потреблению электроэнергии от борта написано о недопустимости использования корпуса ЛА в качестве обратного проводника. По крайней мере, так было всех авиационных ТЗ с которыми я работал в течение последних нескольких лет. Мне однозначно тыкали, что вот коробка распределительная из которой я питаюсь, вот в ней корпус— а все остальное должно быть изолировано от корпуса, либо продублировано минусовым проводником большого сечения.
-Для некоторого оборудования РЭО (особенно где биполярное питание). Обсуждение ведется о Системе Электроснабжения Самолета.
-В ГОСТе имеется ввиду, что питание блока не должно соединяться с корпусом блока. А не то, что питание нельзя пускать по корпусу самолёта. И к стати, ГОСТ обновился в 2017 году.
-Версию с замкнувшими в жгуте проводами лучше выбросить за ненадобностью. На серьёзной технике провода как минимум в двойной изоляции. Пластик и текстиль, достаточно надежно там всё с незапамятных времён.
-БПВЛ — провод с медной луженой жилой с изоляцией из поливинилхлоридного пластиката в оплетке хлопчатобумажной пряжей, лакированный. БПВЛЭ — то же самое, только экранированный. Практически вечные.
-БПВЛ провод, изоляция полихлорвинил (белый) с х/б обмоткой (грязно жёлтый), жила из лужённой, редко посеребрёной латуни, срок службы 10 лет. капитальный ремонт самолётов типа Ту-16, Л-29, МиГ-21 заключался в разборке самолёта и полном удалении старой электропроводки. на АРЗ были цеха с огромными столами, где сотни женщин выкладывали и увязывали нового "паука" — электрожгут из многих десятком элетросиловых и сигнальных проводов, потом это всё монтировалось, прокладывалось внутри отремонтированной коробки фюзеляжа. На нынешних машинах вся электропроводка из проводов типа БИФ и аналогичных, изоляция из уплотнённого полипропилена с фтороплатом, цвет коричневый, жилы из посеребрёной латуни, медноникелевого сплава нержавеющего, разъёмы собираются редко пайкой, в основном обжимкой. при капитальном ремонте фидера не меняются — вот они вечные, на весь срок службы ЛА. С фидером ничего не случится, в отношении разъёмов, выключателей и пр., приняты серьёзные меры по защите и герметизации, но если туда влага попала, то....плохо.
-На эксплуатации ,СОТНИ дефектов по перетиранию изоляции под хомутами или об элементы конструкции, даже шутка такая есть у "слонов", что "плохой" спецовский провод, лег на их "хороший" фюзеляж. И не важно какой провод , БПВЛ, БПДО или БИФ. Было дело, когда отбортовочный хомут , неправильно установленный при ремонте на заводе или при демонтажно монтажных работах в эксплуатации, приводил к касанию жгута проводов об элементы конструкции самолета , протиранию изоляции и короткому замыкания с последующим выбиванием АЗС. Такие дефекты могут быть переменными, как то обрыв провода, так и замыкание на корпус. В воздухе геометрия крыла и других конструкций , меняется и дефект проявляется, а на земле все без замечаний. В таких случаях, дефект найти чрезвычайно сложно и порой прибегают к самым различным методам, один следит за стрелкой мультиметра, а другой качает и трясет электропроводку и так далее.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
