Российский императорский флот накануне великой войны

1 ноября 1913 года приказом морского министра было впредь установлено именовать минами — неподвижные мины заграждения, а самодвижущиеся мины — торпедами.

В марте 1914 года с аэроплана "Илья Муромец" был сброшен весо-габаритный макет торпеды Уайтхеда весом 30 пудов. 15 марта начальник МГШ направил письмо в минный отдел ГУК, в котором потребовал в кратчайший срок разработать и произвести специальную мину Уайтхеда. Испытания опытного образца были начаты в октябре 1914 года, но довести до валового производства торпеду удалось только к осени 1915 года, после чего торпеда получила наименование 45-15. Паралельно к маю 1914 специалисты завода Лесснера доработали для приминения с аэропланов 18 торпед типа "Л". Следующая партия из 24 торпед была доработана к декабрю 1914 года.

Опыты, проводившиеся с 1907 года с подрывом зарядов у борта списанных судов, прежде всего связанные с испытанием противоминной защиты новых линейных кораблей, дали ценную информацию заключающуюся в том, что для уничтожения тяжелых кораблей противника требуются более мощные заряды весом не менее 160-200 кг. Разместить такой заряд в корпусе калибра 450 мм практически не представлялось возможным, приходилось переходить на более крупный калибр. Во всем мире таким калибром стал 533 мм (21 дюйм). В конце 1914 года заводу Лесснера заказали шесть "опытовых 21-дюймовых мин". В разработке приняли деятельное участие представители фирмы Уайтхеда. Завод принялся за разработку этих образцов, и к осени 1915 год начали испытания 2-х опытных образцов. Конструктивно торпеда представляла собой увеличенную торпеду 45-12. Испытания и доработки продолжались вплоть до осени 1916 года, после чего приступили к валовому производству. Торпеда образца 1916 года обладала по тем временам высокими тактико-техническими данными. Ее боевой заряд составлял 215 кг, а расчетные скорость и дальность хода достигали 45 узлов на 3 километра и 30 узлов на 10 километров.

После 1906 года на вооружении Русского флота состояли следующие торпеды:

15" (381мм) торпеда типа "С", образца 1897 года, весом 426 кг, имевшая 2 скоростных режима — 900 м/25 узлов и 400 м/30 узлов; снаряжалась 64 кг пироксилина.

15" (381мм) торпеда типа "Л", образца 1898 года, весом 430 кг, имевшая 2 скоростных режима — 900 м/25 узлов и 600 м/30 узлов; снаряжалась 64 кг пироксилина. Торпеды типа "Л" использовавшиеся в Воздушных силах были переснаряжены на тротил.

18" (456мм) 45-04 торпеда проекта Фиумского завода обр.1904 года, весом 648 кг, имевшая 2 скоростных режима — 2000 м/25 узлов и 800 м/33 узла; снаряжались 70 кг пироксилина (с 1909 года, в ходе обслуживания переснаряжались тротилом).

18" (456мм) 45-07 торпеда проекта Фиумского завода обр.1907 года, весом 641 кг, имевшая 3 скоростных режима — 2000 м/27 узлов, 1000 м/34 узла и 600 м/40 узлов; снаряжались 90 кг тротила. Сталебронзовая торпеда для подводных лодок.

18" (456мм) 45-08 торпеда проекта Фиумского завода обр.1908 года, весом 650 кг, имевшая 3 скоростных режима — 3000 м/23 узла, 2000 м/27 узлов и 1000 м/38 узлов; снаряжались 95 кг тротила. Первая торпеда с сухим подогревом.

18" (456мм) 45-10 торпеда проекта Фиумского завода обр.1910 года, весом 665 кг, имевшая 4 скоростных режима — 4000 м/25 узлов, 3000 м/29 узлов, 2000 м/34 узла и 1000 м/40 узлов; снаряжались 100 кг тротила. Сталебронзовая торпеда для подводных лодок.

18" (456мм) 45-12 торпеда проекта Фиумского завода обр.1912 года, весом 810 кг, имевшая 3 скоростных режима — 6000 м/28 узлов, 5000 м/30 узлов и 2000 м/43 узла; снаряжались 112 кг тротила. Первая торпеда с влажным подогревом.

18" (456мм) 45-15 торпеда проекта завода Лесснера обр.1915 года, весом 460 кг, имевшая 1 скоростной режим — 1000 м/35 узлов; снаряжались 90 кг тротила. Специальная укороченная торпеда с влажным подогревом. Предназначалась для катеров и аэропланов.

21" (533 мм) 53-16 торпеда проекта завода Лесснера обр.1916 года, весом 1660 кг, имевшая 2 скоростных режима — 10000 м/30 узлов, 3000 м/45 узла; снаряжались 225 кг тротила. Торпеда для подводных лодок и надводных кораблей.

По окончании русско-японской войны пришло время тщательного анализа результатов приминения минного оружия. Уже в первый послевоенный год в ходе боевой учебы миноносные соединения приступили к планомерной обработке группового приминения торпедного оружия. Миноносцы на всех флотах практически круглогодично соврешали учебные походы. Уже в 1908 году минный офицер Гончаров в своем рапорте указывал, что существующие пороховые заряды, используемые для выброса торпед, демаскируют корабль выходящий в атаку, и позволят противнику уклониться от торпедного выстрела. Кроме того, для достижения большей вероятности попадания следует применять все торпеды залпом, приняв все меры для увеличения скорости торпед и дальности их хода. Путь решения виделся следующий — создание беспламенных зарядов. Создать беспламенные заряды удалось только к лету 1913 года, когда удалось привлечь высочайшие возможности германской химической промышленности. Поставки специальных зарядов начались поздней осенью 1913 года. После Русско-Японской войны для эсминцев на Путиловском заводе были разработаны двухтрубный торпедый аппарат соответственно обр.1905 и 1908 гг. и трехтрубный торпедный аппарат образца 1913 года.

В заключении стоит рассказать о крайне важном в деле развития минного оружия вопросе пристрелочных станций. В Севастополе, первая постоянно действующая пристрелочная станция начала функционировать в 1887 году. Создали ее на базе старого парохода "Брестовец". На нем установили "две пусковые решетки, опускавшиеся на два фута (0.61 м) ниже днища, большой "воздухонагнетательный насос", станки и прочее оборудование. Для стрельбы из надводного аппарата станции придавалась миноноска. Место стоянки обоих судов определили в Килен-бухте. Отсюда по направлению к Голландии (местность на Северной стороне) и проходила линия стрельбы. За первый год своего существования Севастопольская станция пристреляла 24 торпеды. Для этого пришлось сделать 466 выстрелов. Береговая же пристрелочная станция появилась на Черноморском флоте лишь в 1898 году. Ее постройки возвели на южном берегу Северной бухты неподалеку от места якорной стоянки прежней станции. В связи с увеличившейся дальностью хода торпед пришлось лишь несколько переориентировать линию стрельбы. Теперь она проходила по направлению к Сухарной балке. Возросшие тактико-технические характеристики торпед обусловили необходимость создания новой пристрелочной станции и на Балтике. Размеры Военной гавани уже не могли обеспечить их пристрелку. Участились потери торпед от ударов о стенку гавани. В связи с этим осенью 1903 года для выбора нового места для пристрелочной станции создали специальную комиссию. Она рассмотрела три предварительно отобранных места: на малом Транзундском рейде в бухте Койвисто, в Выборгском заливе и в бухте Царевна под Свеаборгом. Последнее место признали наиболее подходящим. Однако острова, на которых предполагалось разместить станцию, являлись частной собственностью и уговорить их владельца на продажу не удалось. Непреодолимым препятствием оказалось и общественное мнение жителей Гельсингфорса, использовавших эти острова для летнего отдыха. В поисках другого места для пристрелочной станции были рассмотрены многие варианты, в том числе и такие, как постройка специального бассейна в Кронштадте восточнее Военной гавани, размещение станции на Шуваловских озерах, в Сестрорецком разливе и ряде других пунктов. Наконец в 1907 году место выбрали — Копенское озеро на южном берегу Копорского залива (в настоящее время оно называется Копанским). От залива озеро отделяется узким перешейком. Будучи вытянуто с севера на юг на семь верст, оно имело глубину до 49 футов (14.9 м) и славилось исключительно прозрачной водой. Его удаление от Петербурга по шоссе составляло 100 верст, а от железной дороги 20-30 верст. С владельцем озера герцогом Мекленбург-Стрелецким быстро договорились, и 20 октября 1907 года Обуховский завод получил заказ на строительство пристрелочной станции, оценивавшееся по предварительной смете в 313 тыс. руб. Требовалось соорудить саму станцию в виде деревянного строения на сваях или ряжах, построить каменную электростанцию, установить паровой котел и динамо-машину, возвести жилые дома и т. д. Предусматривалась даже разработка специального вагона для перевозки торпед по железной дороге. Строительство станции началось 14 января 1908 года, а уже 7 августа того же года Обуховский завод приступил к пристрелке первой партии торпед. Для их доставки в Копорский залив зафрахтовали пароход "Взрыв". От пристани, вынесенной из-за мелководья далеко в залив, торпеды предполагалось транспортировать по подвесной дороге. Часть ее проходила над водой, для чего между берегом и пристанью установили на ряжах столбы. Подвесная дорога приводилась в действие электромоторами, дублирующим средством являлась рельсовая колея, проложенная по специально сооруженной эстакаде. Однако в свой первый приход пароход "Взрыв" эту систему действующей не застал. Торпеды пришлось сбрасывать за борт "хвостами вниз", а затем буксировать к берегу. Далее до станции их катили по дороге, как бревна. По условиям договора ввод станции в действие должен был завершиться пристрелкой шести торпед с последующей их передачей на крейсер "Боярин". Но из-за повреждений, полученных во время транспортировки, пристрелять первую партию торпед в установленные сроки не удалось. Передача станции в собственность Морского министерства затянулась, и только в 1909 году для ее приемки создали специальную комиссию. В процессе ее работы выяснилось, что строительство станции осуществлялось со значительными упущениями и недостатками, в связи с чем, комиссия сделала многочисленные замечания и высказала ряд предложений. В их число включили строительство железной дороги по южному берегу Финского залива, проведение телефонной линии до Ораниенбаума для связи с Кронштадтом и Петербургом и т. д. Оказались среди замечаний и такие, что свидетельствуют о весьма заботливом отношении наших предшественников к вопросам экологии: "Всеми мерами оберегать озеро от загрязнений, тем более что в нем почти нет течения. Прекратить спуск жидких нечистот, устроив сливной бетонный колодец с насосом для опоражнивания". Честь замечаний Обуховский завод принял, как соответствующие договору, выполнение же других связал с дополнительным финансированием. Так или иначе, но 15 июля 1910 года Копенскую пристрелочную станцию приняли на баланс Морского министерства. Ее главным назначением стала пристрелка торпед, поступающих на флот с заводов Лесснера и Обуховского. Кронштадтскую станцию стали использовать лишь для пристрелки отремонтированных торпед.

МИНЫ

Опыт применения мин в русско-японской войне определил два основных направления в их совершенствовании. Прежде всего, требовалось обеспечить безопасность обращения с минами при постановке в случае повреждения гальваноударных колпаков. Соляной (сахарный) предохранитель такую безопасность гарантировать не мог — в свежую погоду соляные (сахарные) таблетки могли растаять задолго до начала постановки. Во-вторых, требовалось приспособить минные якоря для быстрой и удобной постановки мин на ходу.

Первую проблему удалось решить просто. Вспомнили предложенный еще в 1901 году минным кондуктором Ф.Ф. Скрябиным гидростатический предохранитель, делавший мину опасной только после ее прихода на заданное углубление. Что касается второй проблемы, то еще в 1894 году лейтенант А.П. Угрюмов предложил ставить мины с рельсовых путей, проложенных на верхней палубе корабля. Но тогда после испытаний предпочтение отдали более надежному механическому способу лейтенанта В.А. Степанова и об идее Угрюмова забыли более чем на десять лет. Вспомнить о ней заставила война, в ходе которой мины ставили не только с минных заградителей, но и миноносцев. После войны инженер Миклашевский, предложил в 1906 году совместить якорь мины с тележкой. Это изобретение имело огромное значение, так как позволяло ставить мины с любых кораблей, оборудованных сравнительно простыми рельсовыми путями с минными скатами. Теперь появилась возможность устанавливать активные минные заграждения крейсерами, эсминцами и даже катерами. Перемещение мин по рельсам и забортным скатам обеспечивалось двумя роликами, держащая сила была увеличена за счет специальной лапы. Компактность нового якоря позволила существенно (на 30-60 %) увеличить количество мин, принимаемых на корабль. Проведенные испытания "... дали превосходные результаты, обращение с якорем удобное, постановка мин, производившаяся ... на ходах до 17-18 узлов, совершенно точная, автоматические механизмы ... действовали без отказа". Как показал опыт Великой войны, масштабы боевого применения мин на море и их влияние на ход боевых действий намного превзошли предвоенные расчеты и предположения. Оказалось, что наиболее подготовленными в этом отношении были русский и германский флоты.

Якорная гальвано-ударная мина образца 1908 года

Эта мина являлась дальнейшим развитием гальваноударных мин образца 1898 и 1906 годов. Предохранитель размещался в крышке единственной монтажной горловины сверху мины, пружинный буфер смягчал рывки минрепа, пять гальванических свинцовых колпаков размещались по периметру корпуса мины. Каждый колпак содержал в себе сухую угольно-цинковую батарею с электролитом в стеклянной ампуле — "склянке". При ударе корабля о мину, свинцовый колпак сминался, "склянка" разбивалась и электролит активизировал батарею. Ток от батареи поступал на запальное устройство и воспламенял детонатор. В качестве взрывчатого вещества вместо пироксилина стал использоваться тротил, якорь установили на 4 ролика, для удержания мины при качке предусмотрели рельсовые захваты. Мина была оборудована противотральными патронами — минными защитниками конструкции П.П. Киткина. Для постановки мины на заданное углубление использовался автоматический штерто-грузовой способ, предложенный еще в 1882 году лейтенантом Н.Н. Азаровым — выдающимся новатором минного дела в отечественном флоте. Суть этого способа заключалась в следующем. Размещенная на якоре вьюшка с минрепом оборудовалась специальным стопором, состоящим из щеколды, пружины и штерта с грузом. При сбрасывании за борт мина, обладавшая положительной плавучестью, оставалась на поверхности. Под действием груза штерт оттягивал щеколду, что обеспечивало свободное сматывание минрепа. Якорь начинал погружаться, разматывая минреп. В момент касания грузом дна напряжение штерта ослабевало, и щеколда под действием пружины стопорила вьюшку. Продолжая погружаться, якорь увлекал мину на глубину, которая точно соответствовала длине штерта с грузом. Порядок приготовления мины к постановке состоял из двух этапов: предварительного, когда устанавливались гальваноударные колпаки, "склянки" с электролитом, предохранительный прибор, приращивались проводники и проверялись все электрические цепи, и окончательного, предусматривающего лишь установку запальной принадлежности. Конструкция этой мины оказалась настолько удачной, что, после незначительной модернизации в 1936 году, под шифром "образца 1908/31 гг." она оставалась на вооружении отечественного флота вплоть до середины 60-х годов.