* * *
Через несколько дней, оба приятеля покинули гостеприимную Бельгию. Получивший небольшой отпуск, капитан Моровски улетал в Ригу на 'Боинге' своего приятеля Хьюза. Там на небольшом военном аэродроме Грива около второго крупного города Даугавпилса, его ждало открытие, им же самим собранного, Первого Международного Форума Спасения Летающих Людей. По итогам данного мероприятия, уже было запланировано торжественное мероприятие — создание Всемирной Ассоциации Спасения Атмосферных и Космических Экипажей. Эта организация должна была объединить в более тесный клуб обе аэрокосмические ассоциации (Европейскую и Американскую). Но помимо этих двух организаций, могла включать и любых участников для обеспечения планетарного охвата договоренностями и мероприятиями по спасению атмосферных, стратосферных и космических пилотов, возвращающихся на Землю.
Говард то и дело поражался ораторскому искусству своего юного приятеля. Даже ревность от уделяемого Адаму всеобщего внимания, не затмевала перед рекордсменом харизмы его партнера по многим проектам. Слушая его вдохновенные выступления, очень трудно было поверить в то, что этот оратор только что едва перевалил за второй десяток лет своей жизни. На открытии Форума Моровски зачитал вступительную речь, в которой отметил, что Даугавпилс был выбран им за то, что этот 'Замок на Даугаве' воистину является Мировым Городом. Его яркая История помнит жизнь, и в составе Польши, и в составе Швеции. Помнит финнов, немцев и русских. А еще Даугавпилс находится на водных путях соединяющих Восток и Запад, по которым далекие друг от друга народы наводили мосты и учились жить в мире. И что целью нынешнего Всемирного Форума как раз и является соединение сил Востока и Запада Европы и Мира. Благородное оказание помощи человечеству, в достижении им вековой мечты — овладения пустующими ныне планетами Солнечной Системы, а чуть позже и в выходе к звездам. И что для достижения столь Великой Цели, народы и государства должны отрешиться от сует войн и политики, и сообща открыть дорогу к выходу с родной планеты в просторы Вселенной. А первым шагом к этому может стать соглашение о спасении тех, кто первым шагнет из 'Колыбели человечества' к звездам. И не важно, кто станет первым за пределами Земли! Важно чтобы, вернувшись, он успел донести до народов Земли все те открытия, которые будут сделаны в том полете. 'Ведь даже Колумб не открыл бы Америки для Старого света, погибни он на пути назад'. В общем, Хьюз был восхищен очерченными перспективами, да и не он один. Предложенная повестка далеко перекрывала его собственные амбиции, стать первым, кто облетит земной шар на самолете без посадки (с посадками год назад он уже сделал это). Так, что собственные планы Говарда померкли, чтобы озариться светом новых маяков — звездоплавания. С таким партнером как Моровски, на этом пути маячили волнующие перспективы. Да и скука ему тоже не светила. Кстати, в недалекой отсюда России точно есть русские бани, которые Говард решил посетить по завершении Форума...
А Форум, после яркого открытия, пошел по зигзагам периодически меняющейся повестки к главной церемонии закрытия. На этом пути предстояло осмыслить много принципиальных вопросов и договориться о множестве деталей, чему способствовал беспрецедентный состав участников. Столь серьезный повод позволил Хьюзу и Моровски прислать свои приглашения многим, как известным, так и малоизвестным создателям и эксплуатантам авиационных и воздухоплавательных спасательных систем. И о незаурядных личностях, прибывающих на это международное научное сборище, можно было смело писать отдельные книги. Каждый в чем-то был первым, порой и сам не задумываясь об этом, а порой терпя нужду и насмешки не верящих в его предвидение современников. Многие из них опередили свое время на целые десятилетия. Так, приглашенный британский железнодорожный инженер Эверард Калтроп, более известный своими парашютами, первым в мире запатентовал в 1928 году принципиальную конструкцию катапультного кресла пилота. Его румынский конкурент Анастас Драгомир почти догнавший британца по времени создания своей конструкции катапультного кресла, оказался первым, кто смог реализовать столь смелую идею. Годом позже в 1929 во Франции Драгомир вместе со своим соотечественником Добреску воплотил это новое средство спасения пилотов. В тот год, не ограничиваясь реализацией 'в металле', Драгомир сумел продемонстрировать всем скептикам достоинства новой спасательной системы, с помощью также приглашенного на нынешний Форум французского пилота-испытателя Люсьена Боссутро. Французский пилот наглядно продемонстрировал, что скоро для спуска на парашюте, станет совсем необязательным демонстрация пилотами 'танцев на крыле', бытующая доныне. Кстати, усовершенствованный образец своего изобретения Драгомир привез на Форум.
Не обошло это громкое мероприятие и конструкторов парашютов, да и самих пионеров парашютного спуска. Помимо представителей известных фирм, сюда были приглашены многие творцы систем спасения 'крылатых людей'. Несмотря на возраст с сопровождающими приехал из соседней Советской России автор первого носимого пилотом парашюта Глеб Евгеньевич Котельников. Из Америки прибыл представитель компании 'Ирвинг' и создатель тормозного парашюта для больших и скоростных самолетов мистер Харт. Из Франции прибыл представитель фирмы 'Жюкмес', которого привез с собой майор французских ВВС и пилот-испытатель Константин Розанов. Прибыли даже представители династии пионеров парашютного спорта пятеро потомков Юзефа, Станислава и их сестры Ольги Древницких (которые популяризировали парашютные прыжки с воздушных шаров в конце прошлого и начале нынешнего века). Не остались в стороне и русские специалисты по покиданию самолетов и парашютной технике. Из Ленинграда приехал уроженец Даугавпилс (который в начале века был российским городом Двинск) комбриг Минов. Мастер парашютного спорта, обучавшийся еще в далеком в 1928 году в Америке на фирме 'Ирвин', Минов впоследствии создавал десантные войска СССР. Из Москвы прилетели два Михалыча (Михаил Громов и Георгий Шиянов), не менее других приглашенных причастные к тематике Форума. Громов самым первым в СССР покинул в 1927 году падающий экспериментальный истребитель И-1. И к тому же, Громов первый отправил с подвески своего самолета в стратосферу ракету. А Шиянов, помимо многих испытаний самолетов и парашютов, в настоящее время был ведущим специалистом в советской стране по отладке новейших катапультных кресел и отработке катапультирования с самолетов (о чем советские гости хранили суровое молчание). С ними вместе приехал красный энтузиаст парашютного дела Павел Гроховский, тоже немало сделавший для спасения экипажей и десантников. Им создавались грузовые парашюты и десантные планеры, и даже был недавно построен планер для эвакуации пилотов высотных стратостатов. Кстати два экипажа советских рекордных стратостатов тут тоже присутствовали. Причем, как узнал Говард, только русские на своих стратосферных баллонах смогли забраться выше семидесяти трех тысяч футов (более двадцати двух километров), и кроме 'героических мышей' Оберта и Пешке-Моровского им никто еще не составил в этом конкуренции...
Из других стран на Форуме были делегации из Латинской Америки, Литвы, Эстонии, Греции, Бельгии, Голландии, Дании, Швеции, Венгрии, Югославии, Испании и многих других стран. Даже из Китая и Турции прибыли представители. Только из воюющих стран Оси делегаций не было. Японцы не приехали из-за китайцев. Итальянцы и болгары отказались из-за присутствия греков, югославов и британцев. Немцы также по причине присутствия британцев и французов, просто делегировали право представлять их страну делегации Венгрии. Финны отказались из-за присутствия русских, но их интересы в какой-то мере представляла шведская делегация. Испанцы тоже чуть было не отказались, но все же, прибыли. Сам Моровски, как и его друг и учитель Герман Оберт, были причастны к авиационным и ракетным новациям во многих странах. Поэтому, не присоединяясь к каким-либо делегациям, а вместе с русским профессором Борисом Стечкиным, американским пионером ракетонавтики Робертом Годдардом и самим Говардом Хьюзом, присутствовали на Форуме, в качестве распорядителей. Им ничто не мешало вспоминать о странах, не приславших делегации. Даже ежедневные бюллетени Форума оперативно рассылались правительствам всех приглашенных стран, вне зависимости от присутствия их представителей. И такой подход несколько сглаживал неполноту состава Всемирного Форума...
Присутствовавшие там же, но под чужими личинами Королев, Дрязгов, Глушко, Лозино-Лозинский, и приданные им техники и переводчики НКВД, тщательно анализировали зафиксированные на магнитофонных записях переговоры участников. В их задачи входило, ежедневно передавать Борису Стечкину поправки к повестке, дабы свободно идущие дискуссии плавно сворачивали на интересные советской стороне аспекты обсуждаемых проблем. Советская реактивная авиационная и ракетная программы должны были быть в скором времени скорректированы в с учетом новейших открытий данного Форума. К тому же, никто кроме нескольких человек в Москве, и еще одного глубоко законспирированного деятеля (помнившего будущую историю этого города), даже не догадывался, что всего через несколько месяцев Даугавпилс, вместе с территорией своей страны, благополучно вольется в состав СССР, и отчасти из-за нынешнего научного мероприятия станет городом союзного значения...
Черновое обновление от 20.12.17 / 'Пыль в глаза по-кантонски'. Ракетные опыты, испытания новинок и разведывательные закладки на будущее / — не вычитано //
* * *
Очередной зажигательный клич Моровски 'СКОРОСТЬ МОЛОДЫМ И МИР ДЛЯ ВСЕХ!' неожиданно собрал немаленький состав активистов, желающих принести в страдающую от войн старушку Европу азарт набирающих популярность молодежных картинговых гонок. Из региональных отделений 'Лиги Юных Коммандос' собралась внушительная делегация. В состав вошло с десяток инструкторов автодела, тридцать юных пилотов новой формулы (которым удалось уговорить своих родителей) и еще полсотни всяких разных помощников. К сорока клубным спортивным малолитражкам еще два с половиной десятка добавил ангажированный своим приятелем Крисс Фарлоу. Его предприятие теперь выпускало по два-три учебно-спортивных карта за рабочий день, и рекламные вложения в европейские гонки могли скоро вернуться с хорошей прибылью. Первые состязания должны были пройти в Брюсселе, а затем оплаченный меценатами 'фестиваль молодежных картинговых гонок' должен был пронестись по разным городам сначала Северной, а потом и Южной Европы. Сам же Адам собирался лишь в паре случаев поучаствовать в этих событиях, да и то, лишь в качестве члена жюри. Капитан авиакорпуса Моровски официально прибыл в Бельгию вместе со своими коллегами американскими пилотами в ранге советника и с несколько иной миссией. Обучение бельгийских пилотов боевому применению 'Брюстеров-339', и одновременное налаживание ПВО нейтральной страны от резвящихся над ней участников 'Странной Войны', выглядели не простой задачей.
Крисс вообще-то большую часть своей жизни не выбирался из дому дальше соседних Мексики и Канады, но после знакомства с Моровски в Чикаго в его жизни наметились перемены. Та летняя, бесславная в плане призов, 'Чикагская гонка свободной формулы' обогатила молодого гонщика— автомеханика известностью и полезными знакомствами, как с американскими военными, так и с бизнесменами. И поскольку амбиции спортсмена требовали реванша, то первой его поездкой стала Швеция, где Фарлоу еще в августе купил своей любимой 'Лагонде' новый компрессор. Призы в следующей гонке поначалу были пределом его мечтаний. И дальше жизнь Крисса текла почти спокойно (не считая разной суеты в качестве попечителя новой юношеской лиги), пока на горизонте снова не нарисовался делающий стремительную армейскую карьеру, и попутно смущающий умы джентльмен, по фамилии Моровски. И если гоночные, автомобилестроительные и приборостроительные проекты этого безумного приятеля еще как-то укладывались в представлениях автомеханика о бизнесе. То новые самолетно-ракетные выдумки американского поляка (или немца) просто изумляли Кристофера. Каким-то, не то небесным, не то адским, попущением, Адам Моровски успел сойтись с миллионером Говардом Хьюзом и еще с несколькими денежными мешками, и дальше в жизни Фарлоу начались и вовсе чудеса. Помимо долей в приборостроительной компании 'Гирон-инжениринг' и в прилично расширившейся компании 'Мэверик-Авто' (занимающейся шасси, обвесом и даже защитной формой для формулы спортивного картинга), Фарлоу незаметно для себя стал совладельцем еще в ряде фирм. В Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Монтгомери, Балтиморе, Чикаго, Милуоки, и даже в далеких европейских Стокгольме, Талине и Риге, в январе 1940 года, появились торговые и юридические представительства новоиспеченной корпорации (как правило, на базе уже действующих местных фирм).
Но все это было уже потом, а начиналось все с разных непонятных глупостей. В декабре Криссу с братом, после настойчивых уговоров Моровски, пришлось наведаться в Техас, и заключить там договор о поставке комплектующих для планеров и самолетов с одной захудалой техасской компанией 'Вако-Эйркрафт'. Сам договор ни к чему особенному стороны не обязывал, до тех пор пока одна из них не получит контракт с Авиакорпусом Армии Соединенных Штатов. 'Вако' за обеспеченную Моровски предоплату в недельный срок изготовило габаритные макеты двух планеров, получивших название 'ФВ-1' и 'ФВ-2' ('Фарлоу-Вако'). Хлипкость конструкции макетов с лихвой компенсировалась их оригинальностью. Размах крыла первого из них был около двадцати ярдов, а второй был лишь видовой моделью первого с уменьшенным в размерах шестиярдовым крылом. Как оказалось, задачей Крисса с братом, было заснять на фото большой макет планера на фоне людей и якобы буксировщика 'Дуглас — ДС-3'. А второй макет и вовсе нужно было заснять, с откинутой на бок миниатюрной кабиной, на фоне выезжающей из его чрева модели 'Форд-Пикап' 1935 года выпуска (модель была взята на прокат у одного коллекционера). Ясно было, что недавний командир учебного десантного батальона решился на какую-то аферу с армейцами. Но пока из бизнеса Фарлоу не требовалось изымать, ни цента, сам Крисс не особо сопротивлялся. Хочет играться в эти игры — пусть играется. Ему самому было интересно сравнить автомобильные и самолетные производства. С учетом личного опыта в полтора десятков лет участия в ремонте, тюнинге и даже полной сборке автомашин. Ведь даже Генри Форд некогда не устоял перед соблазном стать не только автомобильным, но и авиационным магнатом, хоть и без особого успеха.
Кстати о Форде. Спустя пару недель после 'Техасского турне' Крисс с братом по инициативе того же Моровски отправились в автомобильную столицу Америки Детройт на когда-то подававший большие надежды авиазавод Форда. Там состоялся еще менее понятный им выкуп всего задела запчастей мертворожденных 'Летающих автомобилей' Ford 15P. То, что тут дело было точно не в гонках, сквозило из всех щелей. С середины 1937-го года эти железки сиротливо лежали в самом дальнем конце склада-ангара. Последний полет этого аппарата относился к 1936-му году, и оказался для него не особо успешным (вроде бы что-то там было с управлением). Что, впрочем, совсем не смущало Адама Моровски, да и не делало уродливой саму эту крылатую машину. Романтизм и деловая хватка Генри Форда причудливо преломились в футуристической автомобильно-самолетной конструкции. Машинка была интересная, и выглядела весьма оригинально и даже красиво. Схема летающее крыло без вертикального оперения. Короткий, обтекаемый металлический корпус фюзеляжа. Большие посадочные фары на штанах-обтекателях неубираемого шасси. Гладкое свободонесущее крыло. Расположенный за двухместной кабиной 115-ти сильный мотор (практически автомобильный), от которого через кабину шел длинный вал к тянущему двухлопастному винту. Все было аэродинамически вылизано и тщательно подогнано.
