Глава 16

Конечно, такие дополнения Исхаку придется согласовывать с султаном или с великим визирем. Чтобы сделать их сговорчивее, хотел продемонстрировать силу — разграбить и сжечь порт Трапезунда на глазах у посла. Но решил не подставлять Исхака, вроде как получилось наладить с ним контакт. Поэтому только пригрозил, что жду две недели, после этого считаю себя в состоянии войны с Османской империей. Начну с Трапезунда.

Посол сначала сильно озадачился от таких претензий. Но уже через минуту вошел в конструктивное русло, видимо, что-то уже просчитал. Я предложил довезти его до Босфора на шхуне, чтобы не терять время. Обговорили обратный путь — он должен выйти на фелюке под белым флагом. Шхуна под андреевским его заберет. Состав посольства разрешаю увеличить до десяти человек. Попрощались с Исхаком официально, даже сухо. Но он никаких отрицательных эмоций не выказывал. Решил отправляться сегодня же, взял только час на сборы. Мне же надо выдержать две недели. Что ответит султан?

Созвал очередное заседание военно-технического совета, подгадал его к прибытию "Архимеда", капитана парохода вызвал на совет. Обсуждали итоги Босфорской операции. Решили, что использование парусников в стесненных условиях — нежелательно, пароходы намного лучше. Поэтому решили создавать пароходный военный флот, но пароходы потребляют много угля, и при хорошем ветре они проигрывают парусникам в скорости, так что парусникам оставляем роль дозора и патрулирования, а также транспорта мирного времени.

Второй вопрос был в том, что 65-мм пушки хороши, но их мало. И на пароход надо ставить как минимум две пушки. Как из соображения геометрии секторов наводки, так и из соображений дублирования и плотности огня. Когда один наводчик промахнулся несколько раз подряд в Мраморном море — ситуация стала опасной. К тому же, для моих военных стало открытием, что даже при стрельбе на один километр в реальном бою, вероятность попадания во вражеский корабль очень низкая. Так что надо увеличивать плотность огня.

По пушкам взял слово Прохор, он рассказал, что метод радиальной ковки ствола из литой заготовки себя оправдал, и сейчас ведется отработка технологии изготовления поршневого затвора. И если все сойдется, то новая модель 65-мм пушки с дульным тормозом и поршневым затвором обещает быть технологичной и не трудоемкой. А по-простому — сможем делать много и быстро, ну относительно.

То, что пушек будет много, всем понравилось, и началось обсуждение переделки фусты, лежащей на пляже Адлера, в пароход новой модели. Но тут я обсуждение прервал, и предложил заслушать капитана "Архимеда".

Капитан сначала смущался высокого собрания, говорил, что все нормально. Но я ему сказал говорить прямо, все как есть. Ну и он начал о наболевшем — пароход постоянно течет, и это не пробоины, текут стыки досок обшивки. Большая нагрузка и вибрация от машины расшатывает их. Расшатывается весь корпус — а ведь это галера, она не рассчитана на такую эксплуатацию. Если подумать — то сколько проходит галера, и сколько прошел пароход. В десятки раз больше! Корпус ушатали буквально.

Но этого мало. Кочегарка хоть и обита железом, но угольки постоянно находят лазейки и пытаются поджечь деревянный корпус. Спасают протечки корпуса — тушат угольки. Но пространство между железом и деревом на дне постоянно наполнено гнилой водой, гниет и железо и дерево.

— Что делать! — все загалдели.

— Прямо сейчас — ничего не делать. Пароход в таком состоянии уже два-три месяца, и пару недель до ледостава на реках он доходит. А после — на ремонт корпуса, попробуем что-то сделать. Состояние "Спартака" лучше, но профилактику делать тоже будем.

— Но это не решение проблемы. Надо делать стальной корабль!

Молчали секунд пять. Ну и долгожданная реплика:

— Так он же утонет!

Я подал знак, и солдаты внесли корыто с водой. Третий солдат протянул мне железную коробочку, которую сварщики мне недавно сварили. Коробочка размером с кирпич, но борта выше. Я осторожно положил коробочку на воду, она погрузилась на половину и заколыхалась на поверхности.

— А-а-а! Не-е! Ну конечно! Это же не топор!

— Да, не топор. Нужна правильная конструкция.

— Так на него уйма стали уйдет!

— На такой пароход, побольше "Архимеда, уйдет около сорока тонн проката.

— Ого! Это же много!

— Это восемь дней работы домны, конвертера и прокатных станов.

Мужики притихли. Они знают что такое тонна, и почем мы продаем килограмм стали каффским кузнецам. До них стала доходить масштабность нашего производства. Если бы мы всю сталь продавали по ценам сабельной, это же получается ... бешеные деньги. Но некому продавать такое количество стали, да и надо ли? А вот построить что-то грандиозное и могущественное.

Заметил как Василий смотрит вдаль с хищным прищуром. Он уже представил "железный" пароход с двумя, нет, с тремя пушками. Зал заседаний штаба начал наполняться гулом голосов, хотя нас меньше десятка. Все-таки у меня в совете люди с живым умом и хорошим воображением, вон уже руками машут — изображают то ли размеры корабля, то ли сектора обстрела пушек. Обсуждение длилось несколько минут, но вскоре люди притихли и посмотрели на меня.

— А какой он будет? — Василий изобразил руками перед собой что-то, шириною в полметра.

— Эскиз проекта покажу вам через неделю. Думаю, что он будет больше фусты, но меньше мавны. Две пушки будет достаточно. — Василий нахмурился — Ведь это будет наш первый стальной корабль — испытаем, будем думать над вторым — у Василия расширились глаза и он восторженно улыбнулся.

— А нам что делать?

— Работать. У каждого из вас есть свое дело, своя задача — вот и делайте свое дело хорошо, зная о наших ближайших перспективах. Тем более, вы тут руководители и командиры — так что ваши люди тоже должны хорошо выполнять свою задачу. А перспективы такие — на суше к нам не подойти, а на море мы станем самыми сильными.

— А когда строить начнем?

— Сортамент большей части проката я закажу на завод прямо сейчас. Начнем строить большой эллинг, нужен прочный слип, чтобы выдержал сорок тонн, а лучше — больше, на перспективу.

То, что нужен новый корабль с требуемыми параметрами, я понял давно. Требований скопилось много, одно из важнейших — повышения надежности. Модульный котел — хорошо, но недостаточно. Если бы котел "пробило" в бою, то пароход был бы полностью обездвижен, в бою нет пары часов для ремонта, поэтому нужно два котла. Но если подойти системно, то резервировать надо всю силовую установку — котлы, машины и винты — всего по два.

Такое резервирование — правая и левая силовая установка и движители — вариант действующий но не оптимальный. Его использовали, например, на автомобиле ЗИЛ-135, на который ставили РСЗО "Ураган". Там использовалась бортовая схема трансмиссии — правый двигатель, правая КПП, правая раздатка, правые колесные редуктора приводили в действие все четыре правых колеса. То же самое с левой стороны. Две независимых трансмиссии, переключатель КПП и педали — общие. Восемь карданных валов и ни одного дифференциала. Зато при выходе из строя любого агрегата, можно продолжать движение на исправном борту. Обычно, если один двигатель "не заводиться", на раздатке того борта ставят "нейтраль" и едут на другом борту. Скорость меньше, руль тянет в сторону, но едет.

Есть и дополнительные преимущества — зимой достаточно завести один двигатель, пошла зарядка, и завести другой уже легче. Если сломался один стартер, то заводят другой двигатель, а второй заводят " с толкача" — трогаясь на первом двигателе при включенной трансмиссии. Машину дергает боком и двигатель заводится.

Схема довольно живучая, отсутствие дифференциалов позволяет двигаться по ровной дороге при утрате двух средних колес одного борта, либо по одному с каждого борта. Передние и задние колеса управляемые, там сложнее.

Я же хочу на пароходе развить эту идею. Два котла и две паровые машины соединить дополнительными паропроводами с вентилями, и можно включать их в любых вариантах. Но тут у меня другая проблема — у фуст трюм узкий, два котла бок-о-бок никак не помещаются. Выходит, что много проблем происходит именно от корпуса. Он узкий, хлипкий, при этом имеет большую осадку для обеспечения мореходности. Не такую большую осадку как парусники, но около двух метров. А груженая мавна — два с половиной, в дельте Дона есть места, где она с трудом проходит. И как раз большая осадка — следствие узости корпуса.

А ведь я хочу попытаться подняться по Дону до Воронежской стрелки, и такая осадка меня не устраивает. Насколько я понимаю, традиционный глубокий киль — это устаревшее понятие об оптимальной судовой архитектуре. Если посмотреть на поперечный разрез судов второй половины двадцатого века, то можно увидеть что миделевое сечение приближается к прямоугольнику. Это называется высокий коэффициент поперечной полноты судна (подводной части мидель-шпангоута). Еще бывает продольный ( конструктивной ватерлинии) и общий, по водоизмещению.

Когда я это понял, и представил миделевое сечение близкое к прямоугольному, сразу сошлись два вопроса — ширина трюма и осадка. Осадку — уменьшим, ширину трюма — увеличим. Но почему корабелы не одну тысячу лет, в борьбе за скорость, пытаются сделать корпус судна узким? Чтобы обеспечить остойчивость — делали глубокий киль, сопротивление увеличивалось, и, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление — уменьшали ширину. Хотя это тоже снижало остойчивость.

Но у меня не парусник, остойчивость не самая главная проблема, миделевое сечение можно делать довольно полным, мидель — широким. Но с нуля я спроектировать не смогу, надо начинать с существующего аналога. Двухмачтовую шхуну я пытался запомнить тщательно, и это мне помогло с постройкой. В юности я увлекался военно-морским флотом, хорошо запомнил общий конструктив некоторых кораблей, но они все слишком большие для меня. Тысячи тонн водоизмещения! Чему же соответствует мой проект? Похоже, что боевым катерам. Вот кто соответствует — ракетный катер проекта 183 — 25 метров, 70 тонн — это примерно мои потребности. В свое время он привлек мое внимание тем, что первый в мире ракетный катер был советским.

Но это только ориентир, самое большое отличие — я не располагаю силовой установкой такой мощности. 4-5 тысяч лошадиных сил, это очень много для меня, но и о скорости в 35-40 узлов я и не мечтаю. Поэтому обводы корпуса надо менять, чтобы уменьшить волновое сопротивление, надо увеличивать длину. Переход от оконечностей к миделю делать более плавный, особенно носовую часть. Потому как по скорости у меня есть конкретные цели.

Если плыть по морю или озеру — то все понятно, чем больше скорость, тем больше расход топлива. Если идти по реке против течения, то не все так однозначно. Если скорость судна будет меньше скорости течения, то никто никуда не уплывет — получается, что чем больше скорость судна, тем экономичней оно поднимется против течения реки. Но при увеличении скорости, появляется волновое сопротивление, и оно растет нелинейно, причем, чем больше длина судна, тем позже наступают критические точки графика сопротивления. "Длина бежит".

Скорость течения Дона 4-5 км/ч, чтобы не топтаться на месте и не жечь понапрасну уголь, хорошо бы иметь абсолютную скорость в 15 км/ч, лучше — больше. Тут еще один момент — буксир с баржей будет медленней "сухогруза" той же мощности и водоизмещения, ну или "сухогруз "— экономичней. Поэтому и проектирую большой, относительно, корабль. Если в верховья Дона послать "Архимед" с баржей, то придется эту баржу полностью углем наполнить. Это как полет в космос — каждый килограмм на орбите требует сотен килограмм топлива, а полет на Луну — на грани выполняемости, из-за этой пирамиды груз-топливо.

Еще один момент — все наши корабли не имеют водонепроницаемых переборок, в случае серьёзной течи — идем на дно, без вариантов. В деревянном судне это сделать очень трудно, в стальном — гораздо проще, когда есть сварка. Без электросварки я бы и не замахнулся на такой проект. Так что делаем переборки, причем в машинном отделении — еще и продольные. Надо разделить два котла в две кочегарки, и две машины разделить — это все для повышения надёжности, в первую очередь — боевой. Если все сделать правильно, то при затоплении одной кочегарки и одной машины, корабль должен сохранять подвижность. Обе машины оснастим помпами — и можно будет бороться с затоплениями.

Вот только не знаю, как поведет себя наш котел при затоплении. Котлы — это наше особое достижение, как бы не большее, чем сами паровые машины. Если паровую машину почти невозможно построить без станков и резьбовых соединений, то с котлами ситуация несколько иная. Котел можно склепать горячими заклепками, отработанная технология в девятнадцатом веке, но я не стал этого делать принципиально.

Когда горячая заклепка остывает, появляется натяг — склепаные листы сжимаются, а стержень заклепки остаётся растянутым. С одной стороны это хорошо — обеспечивается герметичность стыка, а с другой — стержень заклепки уже прилично нагружен, хотя и в пределах упругой деформации. Но эта упругость противоречит пластичности стали, требуемой для безопасной эксплуатации котла. Пластичная заклепка и пластичные листы не обеспечат герметичности, конструкционную прочность могут обеспечить, но для обеспечения герметичного стыка листов внахлест заклепки должны быть упруго растянутыми, а листы не должны пластично деформироваться в месте стыка от монтажных и эксплуатационных нагрузок. На практике это не всегда удавалось — замазки для клепаных швов это отдельная тема.

В конструкции котла много мест, где давление пара нагружает заклепки дополнительным значительным растягивающим усилием. Даже если считать, что давление пара не превышает максимальных значений, то есть шанс на дефект соединения — какая-то заклепка работает на пределе. Если эта заклепка разрушится в процессе эксплуатации, то из-за недостаточной пластичности листов и заклепок, нагрузка на соседнии заклепки резко вырастет. Цепная реакция разрушения заклепок обычно продолжается, пока не спадет давление.

У сварных котлов ситуация иная — необходимости в упругой стали нет. Используют низкоуглеродистую сталь — она и сваривается лучше, и не закаливается при сварке. Кроме того, небольшой размер наших модулей позволяет провести правильный отжиг. Из котловых марок сталей нам доступна одна — 09Г2С, не знаю, насколько точно у нас получилось выдержать состав, но сталь получилась хорошая — пластичная, свариваемая, стойкая.

Остаётся только случаи дефекта сварки, случаи превышения давления, прогорания и внешнего воздействия мы пока не рассматриваем. С видимыми дефектами сварки — трещинами, прожогами и кратерами мы боремся. Остаются скрытые дефекты — непровары, пористости и включения шлака в шов. Если эти дефекты не проявили себя при испытаниях, то в условиях агрессивной среды котла в местах дефектов происходит интенсивное разрушение металла. В какой-то момент времени дефект становится сквозным — идет утечка пара. Но благодаря пластичности стали дальнейшего развития дефекта обычно не происходит.