Я вошёл в помещение, где уже работали юные и не очень проектировщики. Ну как работали — когда я прибыл — они осваивали новую вычислительную технику, гоняя чаи и что-то обсуждая. Причиной их обсуждения был номер загранишного журнала.
— Молодёжь, что, нет покоя? — спросил я, подходя ближе, — что у вас такое?
— Прессу читаем, — сказал Шугуров — парень тридцати лет от роду, и один из проектировщиков болида, — а что?
— Ничего. Что интересного пишут?
— В америке набирают популярность дешёвые и мощные автомобили. Интересно, с чего бы это? Зажрались они там.
— Нет, это не они зажрались — это мы отощали. Они то как раз всё делают правильно. Их можно понять, — я обошёл большой стол и группу ребят, и налил себе чая не спросив разрешения, — молодые американцы выросли на послевоенных автомобилях сороковых-пятидесятых — а они как правило медленные, неспешные, едва передвигаются — а любой динамичный авто дорог. Народу хочется скорости — и желательно подешевле.
— Я и говорю, зажрались.
— А я отвечаю — они не зажравшиеся — это мы похудели. Тебе напомнить темпы автомбилизации в америке? Там можно купить быстрый мощный авто лошадок так на двести пятьдесят — за семь средних зарплат. Причём что такое очереди — они знать не знают. Это абсурдное явление нашей экономики. Нам нужно не оправдывать для себя их действия, а мотать на ус.
— Что тут мотать? Что надо делать быстрые и дешёвые автомобили?
— Что медленные автомобили уже всем осточертели. Нервов не хватит, пока на какой-нибудь "победе" разгонишься. И потом — человек имеет другие потребности, кроме выживания и утилитарности. Да, в СССР жизнь очень тяжёлая, страна небогатая, а экономика производит автомобили и продаёт по заниженной цене, но опять же — из-за сравнительно низкого качества это получаются сверхутилитарные вёдра, единственный смысл которых — это покрыть спрос. Поэтому советский автопром практически можно считать уничтоженным, и абсолютно бесперспективным — ему не нужна ни красота, ни технологии, ни качество, ни прибыль — ему нужно количество. План.
— Ну ты и пессимист, — ответил мне инженер.
— Скажешь, что я не прав? — я оперся о стол, — в СССР на качество и дизайн обращают внимание только когда машину продавать на рынок хотят. Единственная движущая сила автопрома — это личное желание партийных вождей не выглядеть отсталыми. Понты, проще говоря, государственные. Но выпендриваться автомобилями они не могут, потому что своих конкурентоспособных разработок не было и нет.
— Наши Москвичи хорошо продавались.
— Рынок многолик. Это в СССР поголовное седанное рабство и доминирование пяти-семи автозаводов и их марок. На рынке с сотней различных фирм и тысячью различных моделей в продаже — советские машины в числе экзотики, как и большая часть этого рынка. Друзья мои, давайте уже скажем правду — нам не стоит считать своих граждан отсталыми или дурными, или некоей рабоче-крестьянской массой простых холопов, которым нужно заткнуть зубы обычной машиной и пусть сами дальше разбираются со всеми её проблемами. Народ хочет и красоты, и мощности, и разнообразия — и не его вина, что денег у населения попросту нет. А у автозаводов есть план и горстка людей, рассуждающих, что положено иметь народу, как рабам в риме — знаете, им было положено нехилое такое содержание. И рабовладельцы любили в сенате порассуждать, что им положено иметь, а что нет — ключевое здесь то, что их мнения никто не спрашивал. Просто нужно было обеспечить их так, чтобы они не бунтовали и продолжали работать. Естественно, без права иметь своё мнение, свою собственность, свои деньги...
— Звучит уж очень отвратно, — ответили мне ребята, — ты это, завязывай с подобными разговорами.
— А не то что? Приедет дядя из КГБ и погрозит пальцем?
— Мало ли.
— Пусть нахер идут все. Я народ стадом и массой не считаю — и отказываюсь считать. Люди разные — у них разные вкусы, потребности, и зачастую далёкие от практичности. Сама постановка вопроса что надо, а что не надо — уже отдаёт душком рабовладельчества. Есть то, что продаётся и то, что не продаётся. Давайте сделаем хорошую машину — но абсолютно непрактичную. Вот такую, что прямо совсем бесполезная как хозяйственная машина.
— Назло что ли?
— Почему бы и нет, — я улыбнулся, — назло. У меня есть концепт-кар, но он бесполезен, так как немного не в струе, и по формату не подходит совершенно. Почти что болид, похлеще вашего.
— И зачем он тебе нужен?
— Я на нём летом гонял по Сочи и окрестностям, и ещё много где. Когда дороги свободны. Эх... сейчас бы что-нибудь такое... знаете, внедорожное, быстрое, с раллийными корнями.
— Вы случаем не гонщик?
— Нет, не участвую. Да и негде участвовать.
— Где же вы тогда "гоняли"?
— Дорог что ли мало в стране? — выгнул я бровь, — вот что, родилась у меня идейка. Наш завод слишком хорош для выпуска серийных семейных степенных машин — его потенциал и вполовину не использован. Есть у меня идея сделать хорошую дорожную машину — быструю, мощную, достаточно безопасную. Но не такую, как у конкурентов, нет-нет.
— А что у нас у конкурентов? — спросил товарищ Шугуров.
— В основном сравнительно простенькие, но стильные машины с внешностью, далёкой от аэродинамики. Единственная действительно подходящая разработка — форд GT40. У неё аэродинамиченый профиль, а не мыльница. Дайте карандаш.
— Держи.
Я обрисовал силуэт, примерно похожий на то, что хотел получить. Красивый, похожий на спорткары девяностых-нулевых.
— Ну как вам?
— Необычно.
— Это было бы идеально. Самое время сделать спорткар, который потеснит других. Блин, ребята, даже вольво сдлелали спорткар — а это всё равно что гранд турер от минского тракторного завода. Неужели с новейшим оборудованием — у вас нет желания сделать чего-то такое, что вызовет у всех восхищение?
— А что?
— Мощный автомобиль. Вы тут читали про маслкары — мощные версии дешёвых шасси — почему бы нам не сделать свою версию? Но только со своим акцентом — более спортивный и менее дурной.
* * *
Производство на заводе автомобиля, чертежи которого я так же передал, а так же кучу программ для станков — для производства двигателей и прочих деталей — это дело буквально трёх дней. Потому что по большому счёту в программу внесли изменения — и завод МЗМА, штамповавший машины сейчас для нужд таксопарков и экспорта — два часа в день — занимался производством деталей для других машин. Точнее машины. Точнее — то, что мой корабль, я, а так же коллектив завода спроектировали.
Первый ходовой образец сделал корабль — и я привёз его на завод — на низкорамнике приехал, привёз завёрнутую в брезент машину. Это был концепт-кар, который нарочито сделан так, что в него ещё много что дополнить можно — он сделан так, чтобы было видно — проектирование в процессе.
Февраль постепенно прошёл — а мы с ребятами спорили, ругались, обменивались идеями, я приносил новые детали, мы пробовали различные варианты компоновки — поскольку в машине нельзя было достичь всего желаемого сразу. Так пролетала неделя, потом вторая, потом третья...
В конце концов серийные чертежи через месяц мы сделали — кузов я не менял вообще, а вот составляющие части мы крепко перелопатили — задачи стояли при этом очень сложные. В машину нужно было впихнуть всё необходимое — и гармонично, и так, чтобы она хороша была на дороге.
Полный привод — это очень мощно — машина на дороге легко проходит повороты — поэтому у той же нивочки — был постоянный полный привод — она хороша с ним на дороге и на бездорожье.
Кузов был похож на реинкарнированные маслкары — а именно на Ford Mustang GT500NFS — и двигатель аналогичен. Это ставило требования по бензину и прочим жидкостям — которых не было в серийном производстве в СССР. Однако, машина была отлична — двухдверная, двухместная, довольно большая, и главное — у неё был адовый шестилитровый двигатель V8, с которого снималась шестьсот семьдесят одна лошадка. Самые ядрёные маслкары с двигателем Хеми, которые казались мне сумасшедшими — просто тихо тошнят перед моим концептом.
Я был бы не я, если бы взял и скопировал и машину и двигатель — тем более что это невозможно — не было того уровня электроники. Нет, кузов имел объёмную раму, другую подвеску, встроенный бортовой компьютер с помощью в работе тормозных систем и систем распределения усилий — это всё нужно для его управляемости. Которая была намного лучше чем у вёдер с дикими движками — то есть у маслкаров.
Хотя гонять на нём всё-таки не стоило — но при желании на дороге без большой маневренности — можно было притопить километров двести и ехать так довольно долго.
Силуэт, обводы, воздухозаборники на капоте, даже форма решётки радиатора — всё было своеобразным — но всё же переработанным кузовом от мустанга. Корабль только довёл до ума его силовую схему, сделав более устойчивым.
Салон... если убрать электронику — то будет один в один.Без неожиданностей или каких-то особых черт.
Первую машину собирали отвёрточно вручную — установили двигатель, сделали салон, и первым на ней вызвался прокатиться товарищ Шугуров. Он завёл мотор перед цехом-гаражом где собирали несерийные москвичи. Звук у машины был зачётный — раскатистый, басовитый, гул тот ещё. И не как у маслкаров с HEMI, двигатель которых издавал такие аритмичные звуки, будто он сыплется и работает одновременно.
Лев Михайлович дал газу и машина просто взревела мотором, но поехал он медленно. От цеха к трассе — это длинная дорога, ведущая от цехов к складу, а оттуда к литейному — по дороге обратно он втопил на всю железку. Машина так резко дала вперёд, что ребята, наблюдавшие за процессом аж испугались. Но он быстро затормозил и встал. И неспешно так проехал обратно, вылез с дрожащими от эмоций руками. Пропотел аж. Ещё бы — до сотни эта машина разгонялась за три целых четыре десятых. Чтобы вы понимали — у их болида Г4 на это уходило семь секунд — а это спортивный болид. Разгон ниже десяти секунд уже мог считаться очень спортивным, а ниже пяти — мог быть только у болидов формулы-1 и тому подобных машин.
Хорошо что лёд сошёл, хотя тепла не было — но дорога была уже чистой асфальтовой — и машину не занесло.
Работать с ними мне нравилось. По множеству причин — здесь стояла своя атмосфера — творческая, дружеская, все всех знали, все всех уважали. Здесь не было подковёрных интриг, коллектив был молодой, и ребята работали на совесть. После обновления завод работал над внеплановой продукцией — и новые машины привлекли много внимания — так что к ним сейчас повышенный интерес везде.
— Хорошая получилась машина, — вклинился я в общие восторженные похлопывания по плечам и поздравления, — мощная. И управляемая. И получше американских вёдер. Правда и стоит раз в десять больше — но то такое. Ребят? Кто хочет на них прокатиться?
— Куда? — спросил Шугуров.
— Для начала — нужно их зарегистрировать официально. Получить госномер, пройти все необходимые тесты. Да, она просчитана и все тесты будут пройдены — но нужно получить бумаги и продолжить выпуск. На этот раз с цеховой сборкой.
— Думаешь, его разрешат производить? — спросил Шугуров.
— Разрешат? А кого мы спрашивать то будем? Начнём делать, привезём машину на автосалон какой-нибудь — их по всему миру полным-полно. Пусть он будет стоить дико дорого, но покупателя найдёт. Такие машины производятся сериями по триста-пятьсот штук. Нам не нужно делать сотню тысяч или около того — как с народным автомобилем.
— А кстати, это вариант, — согласились со мной, — может быть сработает.
— Ещё как сработает. Отвечаю. А пока что — займёмся его серийным производством — нужно сделать хотя бы штук пятьдесят — для выставок, ну и самим устроить у себя демонстрацию нового модельного ряда. Что скажете? Устроим небольшое автошоу — и представим три наших новинки одновременно. На ВДНХ где-нибудь пошумим. Арендуем территорию, огороженный участок трассы, покажем населению наши наработки.
— Звучит интересно.
— Я за!
— Машины сделать сначала надо.
— Да ладно тебе, сделаем...
* * *
* * *
Организация выставки меня не касалась — я лишь обрисовал, что хочу сделать. И три модели — слишком мало — поэтому к выставке — которая была восемнадцатого марта, мы подготовили целый модельный ряд — четыре варианта Нивычей, пять версий Кочевника, и одну версию — зато в трёх разных расцветках — новой машины, названной Титан.
Теперь это моя любимая машина — я ездил только на ней. Она была дико мощной для бензиновой машины, и отлично ускорялась — а ещё управлялась почти как ралли-кар. Имела отличную управляемость.
Впрочем, сейчас ситуация была иная — я стоял с планшеткой, рядом Сергей Сергеевич, он разглядывал как стенд подготовлен. За стенд отвечали другие люди — но изготовили его детали в МЗМА — это большая площадка, со светом, в ряд стояли автомобили — красота. Если так подумать — все три представляли нечто новое для советского автопрома — кроссовер, легковой универсал-микровен и натуральный спортивный маслкар.
— Кофе? — предложил я стаканчик Сергею Сергеевичу, который распекал сотрудников за подведение электричества к стендам.
— А?
— Кофе. Холодно же, уши мёрзнут.
— Ну давайте, — он взял стаканчик, — нужно чтобы всё было идеально!
— Не волнуйтесь вы так.
— Как это не волнуйтесь — ведь приедут из цк! Вы хоть понимаете, что это значит?
— В общих чертах, но по правде говоря — мне насрать. Выставка должна быть хорошей не потому, что кто-то из цк хочет заехать и посмотреть.
— Не кто-то, а высокопоставленные товарищи.
— Выставка не для них, а для широкой аудитории.
Машины были накрыты сверху открытым тентом, над которым висела вывеска — логотип Москвич после обновления дизайна. Это была стилизованная буква М — с угловатыми гранями, и совсем не похожая на советскую школу — тут скорее угадывались бренды будущего — более минималистичные.
На ярко-красном фоне была белая панель с этим логотипом, светящимся. МЗМА не упоминались нигде — логотип не был подписан — это ход конём, чтобы запутать людей и сделать вид, что это иномарки. Такое впечатление машины оставляли.
Визит на ВДНХ был запланирован не из-за нас — просто за день до начала съезда был официальный визит делегации цк — то есть публичная тусовка-разминка. К этому готовились все — развешивали плакаты, лозунги, здравицы, персонал вообще вышколили и вышкодили до невозможности. При этом наш стенд был лишь одним из первых и самых незначительных — поэтому под открытым небом, и не особенно то на него внимания не обращали.
В предсъездные дни работали все и работало всё — Петя в своём НИИ окуклился — дома у него жена в положении мозги ему делает, поэтому он прятался на работе, отговариваясь жуткой занятостью — занятость он себе без труда нашёл.
Сергей Сергеевич ушёл, оставив нас решать дальнейшие вопросы самостоятельно. Работники из НИИ и из МЗМА уже хорошо сдружились — и работали на совесть.
Дальше уже мне пришлось помогать собственноручно.
