Система представляла собой навесной монорельс, как и 'Альвег'. Главной ее особенностью была опора на три стальных рельса: основной поверх бетонной балки и еще два облегченных для стабилизирующих колес по обеим сторонам внизу. То есть проблема обледенения бетонных дорожек качения, присущая 'Альвегу', снималась. Размер вагона системы Локхид был равен размерам вагона монорельса Хитачи 14 м в длину 2.90 в ширину. Как и требовала мировая мода, Локхид изначально проектировался как очень скоростная и комфортная система: максимальная эксплуатационная скорость 121км/ч, вместимость 96 человек в вагоне76.

/76 И снова сравним с вместимостью РВЗ-6 в 197 человек.

С подвеской малость намудрили: вместо простой двойной реборды опорные колеса сделали гладкими и за их направление на рельсе отвечали аж по восемь дополнительных роликов на тележку. Правда для реальной эксплуатации оставили только четыре. Еще два колеса с опорой на боковые рельсы исключали опрокидывание тележки. Все колеса имели резиновые вкладыши для снижения шума и вибраций. Реальный состав на территории завода Кавасаки в Гифу, где построили тестовую линию, выдал 160км/ч.

Конструкция работала все же не без проблем: пассажиры линии в Мукогаока жаловались, что вместо плавного вхождения в поворот получалась серия поперечных рывков77.

/77 Здесь: https://www.youtube.com/watch?v=cB3GlcbI22w это видно и невооруженным глазом. См. вид из кабины.

Правда сама линия была та еще пьяная змея — с подобных радиусов и трамвай широкой колеи рисковал бы улететь. Кроме того, оставался вопрос воздействия на пути высокоскоростной массивной тележки, где вся амортизация опорных колес сводилась к резиновому вкладышу. Да, в эталонной истории монорельс проработал безаварийно 35 лет, но и от больших нагрузок он явно не страдал.

...

Тележка монорельса Локхид. Сверху — проектное решение, снизу — внедренное78.

/78 Взята фотография здесь: https://habr.com/ru/post/536420/ Статья на 9/10 — перевод Кима Педерсена https://monorails.org/tMspages/Lockheed01.html Но фотки посвежее. Рекомендую.

Вот только США начала 60-х даже в столь совершенной системе общественного транспорта не нуждались. Они в общем-то ни в какой не нуждались: американские концерны обильно отожрались на военных заказах Второй мировой, а сейчас смачно поедали труп Британской Империи. Так что и плебеям кое-что перепадало — личное авто, а лучше два на семью, было объявлено стандартом американского образа жизни. А заторы на дорогах? Будем строить платные хайвеи, которые, дай Мамона, едва на четверть дешевле метро, и закажем Голливуду какой-нибудь смешной фильм79 про пробки.

/79 Не 'Falldawn', конечно же.

Все довольны, совки завидуют. Единственная и уже упомянутая городская монорельсовая система США того времени была построена в Сиэтле, где Локхид, первоначально победивший в конкурсе, пролетел из-за финансовых проблем: недоверие к самой идее вызвало требование властей строить систему изначально на деньги претендента. Контракт перехватила компания 'Альвег'80.

/80 И это был ее последний проект. После смерти ее создателя компанию выкупил концерн Хитачи. А монорельс Сиэтла существует и поныне.

На праздник японского монорельса 'Локхид' уже опоздал в обоих вариантах истории — нишу занял концерн 'Хитачи' со своей версией 'Альвега'. Совместному предприятию 'Нихон Монорэйл' в РИ доставались только упомянутая линия в парк Мукугаока, да полуаттракцион в Химеджи. Проблема обледенения и снежных заносов транспортников субтропического Токио не особо волновала. Зато из-за присущей городам Японии тесноты, обход препятствий приходилось решать по принципу: не объехать, так перелезть. И хотя линия Химеджи была теми еще американскими горками, с возможностями 'Альвега' по преодолению уклонов 'Локхид' конкурировать все-таки не мог. Ну и мелочь, вовсе внимания не достойная: директор 'Japan Elevated Electric Railway Co.', созданной для строительства монорельса в Ханеду, господин Тетсузо Инумари был старым другом доктора Веннер-Грена. Тем не менее в АИ любые контакты с 'красными' в 'Локхиде' отвергли.

Упавшее, хотя ему только предстояло упасть, знамя подняли в Минске, далеком что от Токио, что от Лос-Анжелеса. Впрочем, и белые полосы показались лишними, и цвет звезд на знамени конструкторов минского 'Доркомунмаша' не устроил. Проект локхидовского монорельса, предоставленный ведомством Серова, минчанами совместно с ЦНИИ МПС и с венгерской 'Ганц-МАВАГ' был переработан до полной смены самой концепции.

На верхней грани пустотелой железобетонной балки сечением 85х120см уложили рельс Р— 65. Конструкционную скорость ограничили 90 километрами в час, так как на участках в 500-600 метров быстрее все равно не разгонишься81.

/81 Ускорения разгона/торможения выше 1м/сек. за сек. — оно для Шумахеров, а не пассажиров ОТ.

Между прочим, в официальном названии системы 'Эстакадный Стабилизируемый Трамвай' слова 'монорельс' вообще не было, так что и требования как к скоростному экспрессу к нему не предъявлялись. В отличие от американца, опорные колеса имели двойную реборду. Кроме того, их обеспечили пусть очень короткой и жесткой, но все же собственной ступенью подрессоривания. Технические решения для удешевления проекта старались применять наиболее простые. Ту же подвеску опорных колес выполнили на листовых рессорах. Для исключения опрокидывания с каждой стороны тележки было установлено по вертикальному упору с роликом, опиравшимся на рельс на нижней части боковых граней ходовой балки. Внизу ролик имел выступ-реборду для более надежного удержания тележки. И снова в отличие от локхидовской системы, усилие, прижимающее стабилизирующий ролик, создавалось за счет воздействия прижимного механизма на подвижную нижнюю часть вертикального упора. То есть это усилие в принципе могло регулироваться. Кстати, с последующими претензиями к патентной чистоте решения американцы были посланы к... советскому аэропоезду 1933 года простого советского моториста Севастьяна Вальднера82. В узле подвеса вагон-тележка разработчики ЭСТ все же разорились на пневмоцилиндры.

/82 Вот примерно сюда: http://izmerov.narod.ru/monor/monor2.html

Конструкция получилась хоть и сравнительно легкой, но громоздкой и эстетикой не блистала. Кроме того, для понижения центра тяжести электромоторы разместили ниже уровня опорных рельс, по два двигателя в 36кВт по сторонам тележки. Электромоторы через угловые редукторы приводили во вращение каждый свое опорное колесо. Всю конструкцию пришлось прикрыть экранами-обтекателями. Заодно эти экраны, закрепленные на эластичных подкладках, снижали уровень шума. Моторные тележки установили под стыки вагонов. Первая и последняя тележки состава под головными вагонами моторов не имели, зато снабжались пластинами для сбивания наледи с балки и рельсов. Всю силовую электрику убрали под центральный вагон и закрыли общим кожухом.

Напряжение электрификации выбрали в 750В постоянного тока. Контактный рельс монтировался посередине боковой грани балки под металлическим коробом-козырьком для защиты от осадков. Для плавного входа в повороты сначала рассматривали активную систему с гидравлическими амортизаторами стабилизирующих колес, увеличивающими прижимную силу на стороне, в которую наклоняется состав. Однако систему, пусть и сулившую серьезный прирост скорости, признали сложной, ненадежной и отложили на будущее. Остановились на поджимающих механизмах с постоянным усилием, а профиль пути при вхождении в кривые стали дополнительно корректировать различной толщины подкладками под стабилизирующие рельсы. Объем расчетов зависимостей толщин подкладок от предполагаемой скорости вагонов и радиусов кривых обещал разработчикам перерыв на полгода минимум. Однако результат прибыл через две недели с неофициальным комментарием 'не спрашивайте, где считали'. На стенде конструкция поворотов отработала замечательно. Теперь следовало выбрать конструкцию пассажирской кабины.

Кузов взяли автобусный и, совместно с товарищами из венгерского 'Ганц-МАВАГа', установили его на полученные монорельсовые тележки. Сам же автобус, послуживший донором, был ничуть не менее удивителен, чем монорельс. Но только для тех, кто знал историю его появления. Хотя термин 'история' все же лучше применять к событиям прошлого, а не наоборот.

На переломе от Перестройки к Святым 90-м в бывшем КБ ЛиАЗа, ставшем независимым научно-техническим центром, было разработано семейство автобусов 'Альтерна'. Проектировалась машина по принципу максимальной технологической простоты, а крайне своеобразный внешний вид был следствием этой идеологии. Выпускать его в принципе могли и на авторемонтных, и на агрегатных заводах. И выпускали, например на Оркском83 заводе тракторных прицепов 'Сармат', что в Оренбургской области.

/83 Автор просил "Не поправляйте 😊"

Внутри конструкция представляла собой отоптимизированный до предела 'Луноход': что зарекомендовало себя хорошо, то оставили (подвеска и компоновка), что следовало заменить — заменили, прежде всего двигатель, бензиновый на дизель. Увы, даже низкая цена новых 'Альтерн' против всеевропейского нашествия автобусного секондхенда не играла — проект заглох. Но перекочевав пусть в виде эскизов и концепции на 30 лет назад, 'Альтерна', как говорится 'попала в случай'. Легко воспроизводимая для предприятия, никогда автобусов не строившего, конструкция помножилась на масштабы советского автозавода, и получился АМАЗ. Автобусное производство минского автозавода.

Автобусы, за утонченную плавность линий удостоенные в народе прозвища 'Фердинанд', были переработаны под узлы и агрегаты МАЗ-500 (АИ естественно). Основные внутренние отличия — механическая пятиступенчатая КПП вместо КПП с электропневматическим управлением и обычная рессорная подвеска с амортизаторами вместо излишне мягкой пневматической84. Сочлененную версию Альтерны/АМАЗа воспроизвели с применением громоздкой, но надежной схемы Марио Урбинати, применявшейся итальянцами в троллейбусах еще в начале 40-х. С хорошим мотором и ворота полетят, а поедет даже дот. ЯМЗ-236 был двигателем очень хорошим.

/84 Подпрыгивая на задней площадке 'Лунохода', можно было поймать резонанс и врубиться головой в поручень, а то и в крышу.

РИ Альтерна, АИ-АМАЗ 5ХХ. И гармошка Урбинати времен Дуче.

Увы, и экономический рывок новой истории не дал развернуть производство в достаточных масштабах — грузовики были как бы не нужнее автобусов. В результате в серию пошел междугородный автобус АМАЗ-500, а городскую модель 501 пришлось отложить. Интереснее оказалась судьба сочлененной версии, АМАЗ-502. Ради единственного в СССР массового автобуса особо большой вместимости согласились пожертвовать даже грузовиками. А благодаря возможности легко установить второй мотор в подрамнике прицепа, часть собранных машин, но без дизелей отправлялась прямиком на СВАРЗ. Полученный путем установки двух 60-ти, а то и 100-киловаттных электродвигателей троллейбус вместимостью в 165 пассажиров стал знатным источником дыма из ушей владельцев частных авто. Кому приятно, когда тебя делает на светофоре как стоячего рогатая гармошка? Так что переквалифицироваться минскому автобусу в монорельсовый состав после трансформации в троллейбус сам бог велел.

Эстакадный стабилизируемый трамвай в окраске Будапештского монорельса.

Составы формировались из трех вагонов-секций с общей вместимостью 210 человек, 48 сидячих мест и два места для размещения детской или инвалидной коляски. Длина — 26,5 метров без учета сцепных устройств. Полная масса — до 35 тонн. При необходимости их можно было сцеплять по СМЕ по два. В Минске станции сразу же строились под сдвоенные составы и имели платформы в 55 метров длиной — на вырост. На платформах в обязательном порядке устанавливались барьеры с проемами на месте дверей вагонов. Для станций с серьезным пассажиропотоком или подверженным заносу снега на перрон, барьеры могли дооснащаться автоматическими воротами, открываемыми машинистом ЭСТ. Для лучшего контроля ситуации на перроне рабочее место машиниста установили справа. Станций островного типа на трассах ЭСТ для удешевления путей должно было быть минимум, фактически только на многоярусных пересадках.

Трасса ЭСТ строилась из железобетонных балок на Т-образных опорах, либо на опорах в виде перевернутого 'П'. В последнем случае от общего фундамента поднимались две колонны, на которые непосредственно и устанавливались путевые балки. Эти варианты позволяли играть соотношением высоты опор и занимаемого на улице места под монорельсовые пути при одинаковом гарантированном габарите.

На старых улицах с сохранением автомобильного движения предпочтительнее были Т-образные. Хотя под их установку приходилось изымать из проезжей или пешеходной части улицы полосу в три метра, это все же не четырнадцать метров под скоростной трамвай. При этом опорный рельс оказывался на высоте девять метров, а на остановках, совмещенных с надземными переходами — все десять. Альтернативный вариант позволял исчислять габарит прямо от нижней грани путевой балки и тем самым снизить высоту трассы метра на полтора. Но при этом шесть метров ширины улицы уходили под размещение опор.

'Улица c магистральным движением' в районах новой застройки теперь во всем СССР изначально подразумевала семиметровую полосу вне пешеходных и автомобильных дорог под монорельс или 14 метровую — под трамвай. Она могла выполняться как зеленая разделительная между проезжими частями или проезжей частью и тротуаром. Высота опор эстакады для ЭСТ в этом случае составляла всего полтора метра (еще 130см добавляла поперечная опора). Но и этой высоты хватало, чтобы пешеходам 'трамвай' не мешал никак. Аналогично реализовался вариант с превращением пространства под трассой монорельса в автостоянку, в том числе в крытую. Примыкающие автодороги и перекрестки приходилось, естественно, перепрыгивать, увеличивая длину опор. Укладка трамвайных рельсов на той же трассе на бетонное основание земляных работ требовала даже более, а железобетона меньше от силы вдвое.

Выдержка из АИ-англоязычной рекламы ЭСТ — монорельс в исторической застройке. Кто сказал: 'Hitachi Small Monorail System'?

Путевые балки изготовлялись в 12.5 или 25 метров длиной с установленными уже на заводе опорными и стабилизирующими рельсами. Короткую балку мог перевозить стандартный полуприцеп-трейлер. Опять же, в зависимости от методик подсчетов, иногда установить опоры — кстати немного более легкие — вдвое чаще, но не привлекать для монтажа узкоспециализированную технику оказывалось дешевле. Контактный рельс монтировали на уже установленные конструкции. Рельсы сваривались в бесстыковые пути. Темпы монтажа в 250м двухпутной трассы в день не уступали темпам Сиэтла. Это если не учитывать, что основания под опоры не заливались, а собирались на застреленных в грунт сваях. От трассировки до пропуска первого ЭСТ на четвертой линии минского монорельса прошло полгода. Всего линий первой очереди запланировали четыре. Все они, кроме Цнянской, имели общее депо возле авиаремонтного завода. И ни одна линия ЭСТ по генплану развития города до 2000-го года за линию, прозванную местными остряками 'чертой оседлости', не заходила.