1701-Депрессия

— Можно, можно, — покивал я, — это сравнительно простая и в то же время очень технологически продвинутая паровая машина — мощностью в тридцать пять лошадиных сил и с отличной тягой.

— Лучше сначала изготовить модель.

— Согласен. Поставим простейший паровой двигатель на обычную лодку. Но правда есть несколько оригинальных технических новшеств, которые я хотел предложить.

— Слушаем, — сказал Филиппов.

— Прежде всего — обшивка медью. Использование пропитки дерева в барокамере — под большим атмосферным давлением — и обшивка днища корабля медными листами — они отлично сопротивляются коррозии. Медные заклёпки для присоединения их к дереву я изготовлю.

— А зачем медные заклёпки?

— Медь и железо при соприкосновении образуют коррозию, это металы химически несовместимые. Одна из главных бед флота — это гниение дерева — днище кораблей служит домом для разных ракушек, для морских организмов — оно обрастает ими очень быстро — вытаскивать корабль и очищать днище от всякого налипшего дерь... простите, фитопланктона и прочего — это очень муторная и неприятная процедура. Если её не проводить — древесина быстро сгниёт — хотя она и так быстро гниёт. Я проводил опыты с деревом и выяснил, что основной источник гниения древесины — это брожение оставшегося в капиллярах древесного сока, полного бактериями. Методы пропитки древесины, просмаливания, выбора, даже время дня, когда она срубается или пропитывается — имеют значение.

— Эти корабельные дела нас мало касаются, — заметил Филиппов.

— Ох, простите, простите, я совершенно забылся. Так вот — предложение моё простое — использовать в качестве полигона для наших экспериментов небольшое судно — экспериментальное.

— Только где мы его построим? На это нужна целая верфь.

— Верфь не нужно — я не планировал открывать судоходство посреди зимы. Нам необходимо построить корабль для испытания различных типов движителей, энергетических установок, обводов корпуса, в конце концов.

— Разве не проще взять уже известный проект или пригласить мастера-корабела?

— Проще то проще — но меня смущает методика их работы. Они строят корабли по одним и тем же традиционным лекалам, вводя небольшие нововведения, а мне хотелось бы сделать корабль по чертежу, по проекту, а не по наитию, подгоняя детали вручную. У нас есть превосходные мастерские — есть электроинструмент, есть цех для сушки и пропитки древесины — я не призываю всех записаться в корабелы — но собрать корабль мы можем. Проектную документацию я так и быть, составлю — проекты существуют, доработать их слегка возможно. Нам придётся сильно постараться — потому что я хочу проверить некоторые новые технологии в судостроении.

— Прошу прощения, какие именно? — спросил Филиппов, — наши возможности весьма ограничены — нужно заказывать мастеров отдельно.

— Закажем. Я покажу вам комплект завтра пополудни в большом сборочном цеху при мастерской — приходите, увидите сами.

* * *

*

Пришли все. И я в первых рядах — в большой ангар около мастерской завезли яхту в разобранном виде — в виде набора деталей — которые уже были изготовлены промышленным способом — особенно обилие металлоконструкций. Различного проката, ферм из стали, балок, и прочего — было очень много — и все они складировались рядом с местом предполагаемой сборки. Деревянный же корпус яхты — складировался по другую сторону — и это были детали заранее нарезанные на ЧПУ-станках, очень хорошо пропитанные, укреплённые.

Мастеровых не было — груз принимал я, привезли его на тракторах — с большим трудом дотащив, потому что ходок десять пришлось сделать, чтобы привезти всё — многие детали просто негабаритные.

И их — горы. Просто горы.

Самое большое — это киль — толстая стальная балка, набор — каркас будущего судна, строить нужно было постепенно обшивая всё это деревом — но набор судна — металлический. Если быть точным — прочная сталь.

И... мы начали собирать — не мытьём так катаньем — используя уже известные и существующие технологии. Я сам вписался и начал работать — основным типом соединений были заклёпки и винты — огромное количество герметика, детали из древесины были подогнаны друг к другу с прецезионной точностью, так что обтачивать не пришлось — а инструкция по сборке этого всего — присутствовала в виде советов от ИИ и большого план-документа. Хорошо что он догадался выгравировать на деталях их номера — иначе мы бы тут сразу встали в ступор — что куда и с чего начинать...

Первым установили киль — дальше на него — с помощью больших тяжёлых заклёпочников и винтовых соединений — присоединялись остальные детали остова корабля. Поперечные, продольные, горизонтальные, вертикальные, все-все-все. Таскать тяжёлые детали не пришлось — здесь в мастерской был небольшой мостовой кран на электромоторах — с его помощью мы и работали. Тридцать человек, некоторые неопытные, две девушки — что впрочем мало кого смущало.

За первый день мы установили киль и прикрутили к нему часть деталей, во второй день — руки дошли до начала сборки донной обшивки — тут то и пригодилась дельта-древесина — она же ДСП — древесно-слоистые плиты, которые имели отличные прочностные характеристики. Это был неубиваемый материал — не гниёт, не горит, не боится замерзания, не размокает — и очень прочен — почти вдвое прочнее обычной древесины, из которой сделан. Ну точнее раза в полтора прочнее на изгиб.

ДСП тяжелее древесины — это минус — но он же и прочнее — это плюс. Плиты были вырезаны в нужные размеры, и все пронумерованы — обшивка из этого материала была делом непростым — потребовала очень неплохо заморочиться — я собственноручно взялся прикреплять — она уже была просверлена где надо и залакирована со всех сторон — плиту нужно было поднять на место, прижать, и попасть толстой фиксирующей заклёпкой — крепились плиты к деталям набора, к прочным стальным фермам — их уже соединили. Клёпкой.

Используя герметик, пришлось накладывать обшивку вручную и в этом уже помогали студенты — они были молодые и крепкие, и держали плиту, пока не прибьём хотя бы на четыре заклёпки.

Плиты из ДСП пригодились и для внутреннего строения — а именно — для внутренней обшивки судна — настила палубы — палубы было две — нижняя, она же трюм, и верхняя. На нижней располагались две каюты, грузовой отсек и отсек для парового двигателя.

Отсек с паровиком пришлось полностью обшивать слоистыми плитами и сверху ещё листами жести — сначала плиты, потом на них — небольшой слой термоизолятора, а на него сверху — металлическая плита — то есть обшивка жестью, кровельными гвоздями. Благо что гвозди хорошо пробивали и металл и ДСП. Выглядело это... ну можно сказать прилично — на своё место поставили паровой двигатель — подготовленный специально для этих нужд лёгкий паровой двигатель — как на малом тракторе — вертикальный паровой котёл, жаротрубный, бак с водой для него, два паровых цилиндра.

Установка всех стальных труб потребовала работы уже от меня — вручную. Всё это нужно было соединить, скрутить, инструкция — есть, опыт — есть, инструменты есть, материалы все до единого. Так что справился за три дня работы — херня делов.

А вот дальше было сложнее — дальше пошли сложные по форме и мелкие по содержанию детали — очень много таковых. Хотя это того стоило — потому что пароход у нас получался сильно отличающимся от привычных для этого времени пузатеньких судов с надстройкой похожей на сарай на палубе. Нет, у того, что мы строили — надстройка была наклонная, с хорошим остеклением рубки, полуутопленная — что придавало силуэту стремительности. Труба выходила в центре — где и стоял котёл, похожий на печку-буржуйку, просто большую.

Два гребных колеса по бокам были полностью закрыты кожухами, чтобы вода не брызгалась во все стороны — их подсоединение — собственно, последнее, что надо было сделать.

Самым же большим нововведением было полное, полнейшее отсутствие парусов. Их попросту не было, ни мачты, ни парусов — только труба торчала по центру судна.

Надстройка была сделана из металла, но самое главное — обшивка. Обшивка днища была сделана медными листами целиком и полностью — днище кстати не совсем речное — не плоскодонка, но и в моря на большую волну ему выходить опасно. У берега разве что.

Работа над кораблями продолжалась — я целиком взялся за этот проект — в частности — меня заинтересовала следующая цель, которую я поставил — собрать не меньше пяти таких кораблей, с гребными винтами, паровым двигателем, длинной в семнадцать метров каждый, пузатеньких, крепких, и с использованием всех достижений науки и техники в производстве. А именно — заводская сборка деталей, использование металлического каркаса, эффективного крепежа, герметика, пропитки, ДСП-плит вместо древесины в ответственных частях — например ниже ватерлинии, и обшить это всё металлом — против коррозии. Обшить медью днище и по середину борта. Один только цельностальной каркас, на заклёпках и винтах — чего стоил.

Стальной каркас и правда оказался идеей хорошей — потому что прочность у него в разы больше, чем у деревянного, и гораздо более технологичный в плане соединений — не нужно городить огород с расчётом конструкции.

Второе судно я приказал изготовить уже в полуготовом виде — и собирал весь декабрь, третье — закончил только в марте. И причина на то была очень серьёзная — третье судно — это не просто кораблик — это уже серьёзное такое судно, быстрое. В этом случае я отошёл от первых двух — первый был маленьким буксирчиком, второй пароход — просто паровым катером, прогулочным — в нём были уютные каюты. Но третье судно я проектировать взялся лично и поставил себе целью — сделать быстрое судно — чтобы выжать из него побольше скорости. И она должна быть большой. Натурально большой — сорок пять метров. Роскошная яхта — корпус из стали — целиком стальной, но сделанный так же на заклёпках — я не применял сварку — этой технологии пока не было. Две мачты — высоченные, механизация на верхней палубе, клиперный острый нос, классическая полукруглая корма, украшения — украшения в этом времени любили — поэтому украшать яхту пришлось резьбой по дереву, золотом, это всё было ну очень впечатляюще.

По мореходности это река-море — но ей было бы гораздо лучше на огромных реках или в неглубоких морях — хотя она могла пережить и серьёзную бурю.

Летом я сделал себе яхту для прогулок — но так на ней и не поплавал — на этот раз я хочу поплавать — и более того — я хочу сделать очень, очень хорошую яхту. Прямо просто ужас какую хорошую — поэтому я постарался от души — и строил её в отдельном ангаре — за исключением мачт, которые нужно было поставить потом — самое главное — это паровая машина. Её конструирование пришлось начинать с нуля — мне нужна была мощная и в то же время — крайне надёжная, долговечная паровая машина — способная дать хорошую мощность — варианта было два — поставить классическую машину со всеми наворотами — вроде тройного расширения и прочего — или установить экспериментальную установку — паровую турбину. Турбина пока ещё слишком выбивалась из общей картины. Поэтому почесав тыковку — я решил — поставить паровые турбины.

История паровых турбин мне была известна — этот тип известен с древних времён — но никто не мог применить их практически — скорость, которую развивали турбины — огромные, вращение на валу огромное — а эффективную коробку передач сделать — слишком сложно. Скорость.

Поэтому для изготовления шестерён, лопаток, вала, корпуса, я использовал сверхпрочные материалы. Изобретатели долго бились над использованием турбин на флоте — и провели целый ряд серьёзнейших инноваций — например в турбинах были лопатки — но не все подвижные — одни находились на валу и вращались — другие же были неподвижны и имели противоположный вращающимся наклон — это существенно увеличило эффективность турбин, снизило скорость и повысило мощность их вращения, но и этого было слишком мало — тут пригодились многие знания по матану, сопромату и гидро, аэродинамике — турбины были венцом эволюции технологий. Сварка, пар высокого давления, прочные и очень, очень точно изготовленные лопатки — и всё это турбина.

Сердцем моей яхты стали две турбины — длинной в три метра каждая, и диаметром в метр каждая — эти турбины были закрыты в белые кожухи и входили в один общий турбозубчатый агрегат — коробку передач. От которой шли два вала с высокоскоростными винтами.

Питалось это всё от сложного огнетрубного котла — который работал на мазуте, а не на угле — подгребать уголь в топку то ещё удовольствие — мазут сгорал с отличной калорийностью — значительно больше, чем у угля.

Отделка... экономить на отделке было уже моветон — поэтому я не стал жмотиться — отделку оставил на ИИ — резьба, дорогие породы дерева, роспись, золото, и прочая ювелирка, всё в лучших традициях века восемнадцатого. При этом вот мебель была сделана качественно и совсем не старомодно. Для этих целей пришлось достать редкие породы дерева — но очень красивые.

Как раз в мае, восьмого числа, когда все успешно перезимовали и жизнь возвращалась на землю русскую, я участвовал в процессе вытаскивания корабля из академии. Академия стояла на реке — выше по течению реки Москвы — и спуск на воду всех трёх судов был назначен на торжественный день девятое мая. Ну, для меня торжественный — двадцать паровых тракторов, объединившись в упряжку буксировочными тросами, вытащили из цехов сначала первый — широкий, пузатенький буксирчик с двумя гребными колёсами, а потом второй — уже более крупный, и более пассажирский.

Их подтащили к реке и спустили на воду по бетонному пандусу — вытащив обратно прицеп-тележку, на которой выкатывали. Около пандусов, построенных для этих целей — был так же причал, студенты на тросах подтащили вручную судна к причалу и крепко привязали их. Торжественность была немалая — по предложениям Силина — Алексея Прокофьевича, важного тут человека — мы даже провели их церемонию наименования и разбили шампанское о борт — это старинная традиция.

Хотя этим судам не предстояло далеко и красиво плавать — они скорее были паровыми катерками — но их собрали силами студентов в цехах академии — и это было немаленькое достижение.

На борт первого из них хотели взойти все, но он столько бы не принял — поэтому зашли преподаватели, кочегары, матросы — в количестве трёх человек и я.

Я разместился у ограждения — которое было высоким, рядом с гребным валом, и наблюдал, как кочегары затаскивали уголь вёдрами вниз, спуская его как воду в колодце воротом. Пароходик поначалу раскачивался, но через десять минут полностью успокоился — не увидевшие немедленного экшона студенты слезли, остался Голованов — технический руководитель, и Дунаев. Последний кутался в куртку с меховым воротником и разглядывал гладь воды за бортом.

Из кочегарки раздавались бульканья и шипение пара — давление пара поднимали плавно, за безопасность я не боялся — помимо клапана сброса — был ещё автомат удержания давления.

А вот управлять пароходной лодкой предстояло мне — когда бульканья стали очень частыми, я пошёл в рубку — для этого слегка спустился вниз по трапу и зашёл в дверку. Изнутри рубка была похожа на кабину дальнобойного грузовика — она просторная, имела классический штурвал, приборную панель из лакированного дерева, где стрелочными индикаторами показывались разные параметры. Я выглянул из бокового иллюминатора, из одного, из другого — никто не шалил. Тросы уже отвязали и пароходик медленно дрейфовал в сторону от причала.