Вотъ Вамъ молотъ 33

Генри Роджерс еще раз внимательно прочитал абзац. Обычный абзац обычного отчёта, но что-то такое шевельнулось в памяти. И после второго прочтения ему удалось вспомнить.

Да, примерно эти цифры и называл странный русский приятель: четыре тысячи восемьсот тридцать восемь футов и... Тогда он, помнится, рассмеялся, и ехидно заметил, что вот длину железных дорог в дюймах мало кто измеряет — тем более "примерно". Но цифры запомнились...

Генри снова вернулся к докладу. Так, на чем мы прервались? А да, вот:

"…первый слой обнаружен на четырёх тысячах восьмистах пятидесяти двух…", "продолжили проходку…", нет, не то… а теперь — то: "при достижении четвёртого… выход составил до трех тысяч в сутки".

Генри встал, открыл небольшой сейф, спрятанный за картиной в стене, достал оттуда тонкую папку с бумагами…

"Интересно, он ошибся всего на пятнадцать футов, или мы ошиблись? Как он ЭТО делает?"

В папке ответа на этот вопрос не было. Однако кое-что интересное в ней Генри все же увидел — раньше на такую мелочь он внимания не обращал, но в свете нынешней информации эта деталь заставляла задуматься. Кто-то очень хотел куда-то спрятать два года… интересно, зачем?

Впрочем, именно сейчас это-то как раз не очень интересно. Гораздо интереснее узнать, что там у него творится?

Секретарь, появившийся в кабинете после звонка, выслушал задание и беззвучно скрылся за дверью. А через пару минут в двери появился и человек, способный ответить на простой вопрос:

— Как там у Волкова со строительством его огромных кораблей?

— Скорее всего неплохо. "ЮС Стил" получила заказ на поставку стали для шести корпусов, а это уже третий такой заказ за год. Насколько я знаю, строительство верфи уже закончено, но пока ни одно судно на воду не спущено. Тем не менее, по словам ходивших туда моряков, несколько кораблей выглядят уже полностью готовыми. Я видел фотографии: русские собирают корабль на стапеле полностью! Я не могу сказать точно про новые большие корабли, но с его же верфи в Ростове суда после спуска на воду сразу же отправляются в порт под загрузку…

— Он строит танкеры?

— Такие огромные? Нет, конечно, обычные сухогрузы. Не совсем обычные, конечно…

— Спасибо, можете идти.

"Придётся теперь лично договариваться" — подумал Генри, — "но как проделать это незаметно? Если сейчас сорваться, то чуть позже, когда информация выйдет наружу, репутации "Адской гончей" будет нанесён ущерб. Как же: Роджерс — и что-то упустил в своих расчётах? Ехать нельзя, но ехать надо… Впрочем, и у мальчика можно кое-чему поучиться…"

Появившемуся в кабинете секретарю Генри вполне спокойным голосом сообщил:

— Машину к подъезду, пообедаю у Сэма Клеменса. Что-то давно его не видел. Без особой необходимости сегодня меня не беспокоить.

Возвратившись в конце января домой занятие себе я нашел быстро. Стремительно богатеющая Америка слишком много денег проносила мимо моих карманов — и мне захотелось это положение по возможности исправить.

И начал я с продукта копеечного, но копейка, как известно, сберегает рубль. Честно говоря, копеечным продукт был в производстве: заводская стоимость изделия, запатентованного сразу в двадцати с лишним странах, составляла семь копеек. Но в Америке изделие продавалось по доллару — и продавалось тысячами в день. Чего такого в подушке-пердушке привлекательного? Ну раз "пошутил" над гостями, ну два… Однако новый цех Смоленского завода напряженно работал двадцать четыре часа в сутки и все равно спрос удовлетворить не мог.

Однако строить еще один "пердушечный" заводик я не стал — других задумок хватало. Например, появилась V-образная версия "ГАЗовского" мотора, и под нее начал проектироваться новый автомобиль — лимузин специально для американского рынка. "Мордой" он напоминал (мне) американский пикап "Сьерра" или одну их последних (мною виденных) версий фордовского грузовичка F-150. Прямоугольные блок-фары, облицовка радиатора из массивных никелированных балок, огромные литые колеса. Колеса, кстати, отливались из алюмомагниевого сплава — потому что так получались они достаточно дорогими. Причем — визуально заметно дорогими, и это — как и прочие внешние атрибуты — должно было, обеспечить машину запланированным спросом. В конце-то концов обязаны же найтись в Америке пара-тройка тысяч богатеньких буратин, готовых выложить за "средство передвижения" тысяч пятнадцать-двадцать долларов. Причем скорее двадцать: машинка даже по предварительной смете получалась очень недешёвая, при изготовлении в Арзамасе (где под неё строился новых цех) она обходиться будет тысяч в десять — рублей, конечно.

Машина была названа "Кадиллаком" — в честь основателя Детройта, конечно… ну и чтобы мне было привычнее. Правда, пришлось долго вспоминать, почему машина (в моей истории) получила такое название — в ответ на вопрос, заданный Лихачёвым. Но, слава богу, вспомнил — а то бы пришлось срочно подыскивать какого-нибудь американского Кадиллака на должность директора.

Две машины из опытной серии были отправлены в подарок Генри и Марку Твену — но пока это были изделия арзамасского завода, хотя этот факт и не афишировался: в Америке буйствовал разгул "потребительского патриотизма" на рынке предметов роскоши. Чтобы автомобиль все же был именно "американским", сборочный завод для его производства строился в Детройте, но из местного планировалось использовать лишь сиденья, рессоры и никелированные решетки радиатора. Всё остальное должно было делаться в Арзамасе. Но так как строить завод для выпуска двух-трех тысяч автомобилей было очевидно невыгодно, то там же я собирался выпускать и обычный пикап, совершенно не "элитный". "Мордой лица" этот вариант предполагался похожим на старенький, годов шестидесятых, Форд — тот же F-150, а мотор на это чудо предполагалось ставить обычный "ГАЗовский" шестицилиндровик. Для этой машинки в Америку отправлялись только моторы, коробки передач, электрооборудование со всеми приборами и стекло. Ну и колеса с резиной: янки уже наладили выпуск недорогих шин тринадцати дюймов для "Мустангов", четырнадцати — для "Мини" и пятнадцати дюймов для "Мулов", а вот шин на восемнадцать дюймов даже я ещё ни для чего не использовал. Но Володе Чугунову в очередной раз пришлось делиться: в Пскове строился новый шинный завод.

Приёмная дочь в очередной раз — и теперь уже с видимым удовольствием — включилась в разработку новых авто: только блок-фары были для нее очень интересным объектом моделирования. Однако куда больше внимания она теперь уделяла огромным лобовым стеклам: поскольку полиэтилентерефталат производился уже в весьма приличных количествах, я решил попробовать сделать триплекс. Оборудования для изготовления толстой пленки буквально за пару месяцев разработал и изготовил Юра Луховицкий, а остальное стало делом Машки. Очень, как я понимаю, непростым — но она придумала гнуть стекла сразу по два листа и результат получился удовлетворительным. Не идеальным — три из сетырёх листов уходили в брак, но технологии ещё предстояло развиться.

И мне был понятен её энтузиазм. Производство позволяло ей более-менее успешно отлынивать от учёбы. На семейном совете было решено Марию "поступить" в институт — причем был выбран не какой-нибудь, а на мой взгляд лучший в России: Императорское Московское Техническое Училище. А так как моей "дочери" предстояло стать первой обучаемой слабого пола в этом славном заведении, специально нанятые преподаватели готовили её так, чтобы всем остальным студентам "стало стыдно за свою необразованность". В результате ей было нечего делать примерно на половине лекций — и она "соптимизировала" процесс обучения, проводя половину времени в Москве, а половину — на любимом стеклозаводе. Пропускаемые в заводские недели лекции преподаватели и профессора ей читали персонально (за отдельные деньги, конечно), но никто из них по этому поводу не возмущался: мало того, что плата за это часто превышала их заработки в институте, так ещё Машка преподавателей знакомила с новыми технологиями.

Камилла тоже была занята, что называется, по уши: она организовывала "Ботанический институт". Исследовательский институт (хотя в дальнейшем на его базе жена планировала организовать и обучение студентов). Причиной столь странного ее увлечения стал разговор, случившийся на борту "Тортиллы" по дороге из Монтевидео: за обедом, на котором по традиции присутствовали и старшие офицеры корабля, старпом случайно обмолвился, что пальмовое масло добывается больше не из кокосовой, а совершенно другой пальмы, так и именуемой "масличной". Камилла заинтересовалась, разговор перешел на обсуждение вопроса "какая пальма больше масла дает" — и капитан (принимавший самое активное участие в войне с Японией) сказал, что масло маслу рознь. И если его предполагается в пищу употреблять, то масличная пальма конечно вне конкуренции, а если, допустим, мыло делать или свечки — то вот в Китае растет такое дерево, которое и называется "свечное дерево" или даже "китайское сало". И с него масла куда как больше, чем с пальм получается — но несъедобного.

Отечественная ботаническая наука оказалась на высоте и ботаники из Московского университета первичный интерес Камиллы удовлетворили, рассказав что, где и при каком климате произрастает. Но вот на следующий ее вопрос — "а как всё это промышленно выращивать" — у них ответа не нашлось. И чтобы этот ответ получить, Камилла и занялась организацией "профильного института". Опять-таки в Москве, так что домой она приехала только второго апреля — чтобы получить в подарок первый серийный лимузин. На самом деле второй, но первый был "не совсем готов" — для него я решил сделать автоматическую коробку передач. И всё равно, я гордился, что успел построить машину сам — как раз второго числа ябыл вынужден переключиться на совсем другие проблемы.

Ещё три года назад получилось очень удачно выкупить шахты у "Чистяковского горнопромышленного общества", а затем изрядно прирастить владения путем скупки окружающих земель. Шахты за это время были изрядно модернизированы, да и массовое использование отбойных молотков резко повысило объемы добычи. Однако добыть уголёк — дело нехитрое, вот доставить его к месту потребления оказалось большой проблемой. Очень большой: железные дороги были перегружены, в день удавалось отправить хорошо если с полысячи тонн добытого. А ближайшая судоходная река находилась в сотне километров.

Поэтому одновременно с началом строительства рудника и металлического завода в Старом Осколе началось исследование возможностей по доставке на завод угля — исходя из будущей потребности в пять миллионов тонн ежегодно. И оптимальным решением оказалось строительство собственной железной дороги. Игнатьев, выслушав мои аргументы, воспользовался "временно имеющейся у него властью" и издал нужный мне указ — благодаря которому получилось выкупить землю под трассу за приемлемые деньги.

Генри на мой вопрос, сможет ли он изготовить для меня рельсы весом шестьдесят фунтов на фут, лишь ехидно поинтересовался:

— А позолотить тебе их не надо?

Сейчас самые тяжелые рельсы, используемые в самой Америке, были тридцатидвухфунтовые (или, в русских мерах, тридцать шесть фунтов) — но даже такие использовались нечасто. Но я вспомнил про типовой вроде бы размер рельса, используемый в СССР (и основной размер для грузовых дорог в Китае будущего — восемьдесят килограмм на метр) и решил, что делать — так по большому. Да, затраты на рельсы действительно вырастут вдвое, но нынешние рельсы на загруженных дорогах приходилось менять лет через пять, а "будущих" даже на Транссибе хватало на вдвое больший срок.

С рельсами вопрос был решён довольно быстро: деньги — есть, Генри (за эти деньги) все что пожелаю сделает. И с открытием Ростовского порта первые рельсы уже даже добрались до места назначения. Первого апреля и добрались, а второго началось то, что официально именовалось "совещанием по вопросам строительства железной дороги". Хотя на совещание данное мероприятие было похоже мало, да и от вульгарной драки оно отличалось: никто не ходил с разбитыми носами и фингалами. Хотя накал страстей был, пожалуй, даже посильнее, чем в классическом варианте "наши против городских".

Всего-то и делов: я предложил строить дорогу с использованием бетонных шпал. Ну и, для кучи, с анкерным креплением рельсов к этим шпалам. В результате я узнал, что собираюсь мучить рабочих, которые эти тяжеленные шпалы будут вынуждены укладывать изо всех сил; что так же намереваюсь опозорить и инженеров, которым придется терпеть издевки коллег после того, как дорога развалится; что я вообще ничего не понимаю в экономике. Ну, в том, что в железнодорожном строительстве я разбираюсь как свинья в апельсинах, у меня и сомнений не было…

В кабинете, где проходило совещание, все эти "ценные замечания" внимательно выслушивал Александр Васильевич Ливеровский — опытнейший инженер, только что закончивший строительство Кругобайкальской дороги. Я хотел его пригласить на должность руководителя всей этой стройки, но он согласился всего лишь "ознакомиться с проектом". Вот и ознакомился…

Когда все присутствующие закончили, он поднялся и спросил:

— Александр Владимирович, я в общих чертах разобрался в том, что вы собираетесь делать… у меня остались три вопроса. Первый — зачем Вам вообще эта дорога, ведь до Оскола уже есть пути. Второй вопрос — почему Вы избрали столь дорогостоящий вариант строительства. И третье — по какой причине Ваша дорога никак не соединяется с действующими?

— Ответ на первый вопрос — мне нужно перевозить из Чистякова в Старый Оскол пять миллионов тонн угля в год. Триста двадцать пять миллионов пудов. Ответ на второй и третий вопросы один: по дороге эшелоны будут ходить со скоростью сто двадцать километров в час, причем эшелоны тяжелые, от трёх тысяч тонн. Хотя нет, на второй вопрос ответ, пожалуй, будет иным: предлагаемый вариант строительства, с учётом эксплуатации, не дороже. Возможно, даже дешевле существующих — километр обойдется тысяч в пятьдесят. При том, что менять рельсы нужно будет лет через пятнадцать, а то и двадцать пять. И шпалы прекрасно прослужат весь этот срок без замены.

— Интересно… а где Вы возьмете локомотивы, которые смогут водить такие эшелоны? Хотя я с трудом представляю эшелон в триста вагонов.

— В пятьдесят вагонов, рельсы выбраны под нагрузку в двадцать четыре тонны на ось. Вагоны нужные я сам же и построю, и локомотивы — тоже.

— Спасибо, теперь я полностью удовлетворил своё любопытство. Знаете, я приму предложение…

Откровенно говоря, затраты на строительство новой дороги меня самого удивили — и Сергей Игнатьевич их по моей просьбе пересчитал. Дважды, потому что и сам не поверил, но после проверки к итоговой цифре присовокупил отдельное пояснение:

— У нас, Александр Владимирович, оттого столь низкие затраты выходят, что фактически они только из заработков рабочих и состоят. Мы же — если о рельсах не говорить — ничего не покупаем на стороне. Металл — это зарплаты рабочих на рудниках и заводах, цемент — зарплаты в карьерах, шахтах и опять-таки заводах, анкеры эти ваши хитроумные — опять же заработок рабочих только. Вот и выходит, что на одну шпалу все, кто её выпускает, от шахтёров и до кузнецов, затрачивают лишь свою долю общего труда. А взять ту же шпалу деревянную — так с неё выплачивается и прибыль лесопилки, и прибыль перевозчиков, и… в целом, если посчитать, бетонная шпала от рудника и карьера до укладки в дорогу пройдет шесть, много семь переделов, и нигде избытка выплат мы не имеем. А деревянная — это срубить, перевезти, распилить, отгрузить, лес продать, шпалу продать, опять перевезти: выходит те же шесть, семь шагов из леса до дороги шпале двигаться, но тут уже на каждом шаге к заработку и прибыль хозяина добавляется. Немного, где в половину, а где и в четверть цены прибыль закладывают — но в шпале чистый заработок хорошо если четверть составит. Вот и получается бревно это, что сгниет в пять лет, дороже вашей вечной шпалы выходит. А если деревянную шпалу еще пропитывать, так и вдвое дороже встанет…