— Держите нас с Алексеем Николаичем в курсе, снимите фильм об испытаниях, посмотрим вместе. Полагаю, такая машина нам нужна, — заключил Первый секретарь. — А это у вас что, аэросани?

— Да, это тоже пока модель, в настоящее время в ОКБ Николая Ильича Камова строится первый макет, — ответил Строкин. — Предыдущие пару лет коллектив Николая Ильича занимался доводкой аэросаней 'Север-2' с кузовом от 'Победы'.

(см. http://ucrazy.ru/auto/1458225109-pochta-deda-moroza-kak-sozdavali-sovetskie-aerosani-ka-30.html)

— Специалисты ЦАГИ предупредили разработчиков, — продолжал министр, — что динамические нагрузки, которые испытывает фюзеляж аэросаней на снеголедяных трассах, в пять и более раз выше нагрузок, воспринимаемых автомобилем на дорогах, поэтому кузов сразу усилили, но на испытаниях выявились проблемы с надёжностью других заимствованных автомобильных узлов. После осмысления результатов испытаний стало понятно, что аэросани много ближе к авиационной продукции, чем к автомобилям, и делать их надо как вертолёт или самолёт. В прошлом (1960) году к камовским разработчикам присоединился товарищ Ювенальев, Юрий Николаевич, автор учебника по разработке аэросаней. Сейчас коллектив работает над проектом новой машины Ка-30, вот её модель тут и представлена. У неё будет тот же мотор АИ-14, но практически вся конструкция будет сделана по авиационным технологиям. От автомобиля будет, как мне доложили, только рулевое управление.

— Что ж, хорошо, подождём испытаний, посмотрим, что у Николая Ильича получится, — ответил Хрущёв. — Это машины для крупных предприятий, а для обычных людей и промкооперации у вас есть что-нибудь?

— Есть и для обычных людей, — ответил Строкин, подводя гостей к группе гусеничных машин поменьше.

В одном ряду стояли, казалось бы, хорошо знакомые ГАЗ-69, ГАЗ-62М 'Бархан', и два УАЗ-450 — грузовичок и фургон, но не на колёсах, а на гусеничной платформе.

(Аналоги: 3ВМ-2410 'Ухтыш' http://zvm-nn.ru/files/7530b948392d6fcc4e57530c518c942c.pdf и ЗВМ-3401 'Унжа' http://zvm-nn.ru/snegobolotohody/gusenichniye/unzha/zvm-3401 Нижегородского Завода вездеходных машин)

— Хорошая идея, — одобрил Первый секретарь. — Кузов стандартный, а шасси гусеничное. Откуда шасси взяли, кстати? Новая разработка?

— В общем, и да и нет. Линейка универсальных гусеничных шасси разработана и выпускается на СТЗ при участии КБ инженерных войск. Базовые агрегаты исходного шасси используются из стандартных линеек, разработанных НАМИ и НАТИ, катки взяты от вездехода ГТ-С и, для лёгких вездеходов, от лицензионного 'Студебеккер' М-29 'Weasel' (АИ, см. гл. 05-10 и 05-18). — пояснил министр. — Кузова, как видите, производства Горьковского и Ульяновского заводов.

— Такие машины и в организациях, и для граждан пригодятся, — одобрил Косыгин. — По северной технике, как я понимаю, всё?

— Не совсем, вот тут ещё интересная разработка — навесные гусеницы.

Министр указал на грузовичок УАЗ-450, стоящий вместо колёс на небольших гусеницах треугольной формы, с ведущей шестернёй в верхнем углу треугольника. На передних колёсах были установлены лыжи.

— Такие гусеницы можно ставить вместо колёс практически на любую машину. Если машина полноприводная, можно поставить гусеницы и вместо передних колёс, но для зимы достаточно лыж. Гусеницы на передних колёсах нужны только на болотистой или сильно пересечённой местности.

(http://nnm2.com/blogs/TbINZ/kak-prevratit-avtomobil-v-snegohod/)

— Вот это хорошая идея, — одобрил Первый секретарь. — Серийно производится? Помнится, гусеничные снегоходы вы мне ещё в 58-м году показывали. Вроде, тут конструкция похожая.

— Осваиваем серийное производство нескольких моделей для установки на разные автомобили, ведь гусеницы для легковушки на грузовик не поставишь, и наоборот — тоже, — пояснил Строкин.

— Не затягивайте с этим, штука полезная, особенно для Сибири и Дальнего Востока, — заметил Косыгин. — Если что нужно для ускорения внедрения — обращайтесь ко мне, буду проталкивать.

Хрущёв вместе с Косыгиным прошли вдоль нескольких грузовиков, остановились около ЗиС-130:

— Эти я уже видел, — припомнил Никита Сергеевич. — 130-й в серию когда запустите? Машину мурыжите с 1956 года, в 59-м на сельхозвыставке показали, а воз и ныне там? Чего ждём?

— Проектное задание несколько раз пересматривали и уточняли, окончательный вариант сейчас на утверждении, — пояснил министр. — Военные выдвигали свои дополнительные требования, с учётом того, что все грузовики состоят на учёте как мобрезерв. Для выпуска новой модели сейчас на заводе проводится серьёзное обновление состава оборудования, модернизация некоторых цехов, по сути — идёт достаточно масштабная реконструкция.

— Понятно, — буркнул Хрущёв. — Алексей Николаич, держи вопрос на контроле, чтобы не затягивали.

— Обязательно, — подтвердил Косыгин.

— Вот, как раз, пошла белорусская продукция, — сообщил Строкин. — А вот это — тот самый сочленённый тягач МАЗ-529, о котором мы упоминали. Его производство передано на Могилёвский завод подъёмно-транспортного оборудования, теперь уже — Могилёвский автозавод. (http://truck-auto.info/maz/138-529.html)

(Следующий эпизод написан тов. Чируно.)

После освоения Могилёвским автозаводом выпуска переданной с Минского автозавода модели одноосного тягача '529' и сопрягаемого с ним оборудования, в основном крано-подъемной и землеройной техники, перед руководством возник логичный вопрос: 'А что дальше?'. В принципе, можно было вообще ничего существенного не делать, ограничиваясь мелкими улучшениями, типа актуализации двигательной установки, добавления подвески, обновлением внешнего вида, ведь военным будут всегда нужны специальные транспортеры, установщики ракет и тому подобные 'изделия', а гражданской продукцией, за которую постоянно ратовал Хрущёв, можно обозвать скреперы и даже краны вроде 8Т26.

* * *

Ракета P14

Установщик 8У237 ракеты Р12У

Транспорт-установщик 8T178 ракеты Р36

Автокран MKП-30-5 грузоподъемностью 30т с электроприводом себя и колес

Но курс на широкое применение контейнеров в военной технике, который последовательно проводил Дмитрий Федорович, явно снижал нужду армии в специфическом оборудовании, сводя потребности к обычным, и потому более дешевым, автомобилям. Также нельзя было не учитывать прогресс самих ракет, которые становились все легче и меньше, и постепенно стали доступны обычной гражданской технике, которая тоже развивалась. Решающим стал перевод из Минска достаточно большой группы конструкторов, которых надо чем-то занять — при более-менее фиксированной зарплате противопоставить столичному уровню жизни можно было интересную задачу.

Так и возникла идея создать свой седельный тягач — как потенциально наиболее массовую машину, близкую к уже имеющейся конструкции. Сразу стало ясно, что надо менять систему управления — в том числе и по причине необходимости обеспечить нормальную управляемость машины без прицепа. Третье колесико, используемое в таких случаях на '529', применялось только на твердом покрытии и не могло обеспечить безопасное движение по магистрали. Посланный в НАМИ, а далее по инерции ушедший в ВИМИ, запрос вернулся с рекомендацией использовать для управления разность угловых скоростей вращения колес. Этот по сути танковый механизм поворота не вызывал лишнего износа резины в случае одноосной машины и был достаточно знаком конструкторам военной техники. Премию за создание одного из его планетарных вариантов вручили еще в 1943 году. Остальные положения рекомендации — гироскоп и электронная стабилизация — были благополучно пропущены мимо ушей, как 'непрофильная фантастика'.

Собранный макет на базе '529' с двигателем ЯАЗ-204 и некоторыми тракторными агрегатами лихо гонял по заводскому двору, не слишком опасаясь заезжать в огромные кучи мусора и на мягкий грунт благодаря ничтожной нагрузке на опорное колесо. Такая проходимость обрадовала даже военных, хотя им-то эксплуатировать одноосные тягачи без прицепа практически не приходилось. Добавление не слишком простого механизма увеличило цену тягача, что привело к преобладанию заказов на машины с более дешевыми двухтактными двигателями, хотя в Ярославле уже выпускались V-образные четырехтактные 236/238, установку которых в Могилеве тоже проработали. Но при попытке установить вместо традиционного двухшарнирного соединения с прицепом стандартное 'седло' выяснилось, что требуется обеспечить другую развесовку, сбалансировав одноосный тягач.

Эту работу совместили с добавлением подвески при переходе к модели '546', в которой двигатель и водитель находились спереди оси, точнее — уже двух полуосей, а трансмиссия, включая планетарный механизм поворота, сзади. Управление осуществлялось гидравлической системой, в которой, при отсутствии необходимости поворачивать прицеп, образовался избыток мощности. Трансмиссионные тормоза сделали обычные пневматические колодочные просто ненужными и потому пневмосистема ставилась не на все машины. Оригинально решили задачу разницы масс двигателей, просто установив выпускаемое опорное колесо на разном расстоянии от центра тягача. При этом установить на '546' все еще популярные из-за дешевого топлива двухтактники без чугунного балласта было невозможно. Впрочем, это было актуально только для седельных тягачей и тех двухшарнирных, что вынуждены много передвигаться без прицепа. Также '546' послужила базовой 'половинкой' для многих других машин завода — фронтальных погрузчиков с ломающейся рамой, низкопрофильных аэродромных тягачей, карьерных самосвалов высокой проходимости. Для контейнерных работ выпускались как подъемные устройства, так и специальные прицепы, охватывающие контейнер сверху

— они позволяли переставлять его на площадке без лишней машины — крана или погрузчика.

По-настоящему распространенной машиной стала модель '563', в которой ради балансировки легкосплавного двигателя ЗМЗ-Татра (АИ, см. гл. 03-14) перешли на силуминовый корпус трансмиссии и дополнительно облегчили раму, при помощи расчётов на ЭВМ методом конечных элементов, уменьшив заодно ширину машины. Добавили дисковые тормоза, расположив их также в трансмиссии, что позволило уменьшить их размеры за счёт увеличения скорости (подобное решение используется, например, в скоростных поездах). К этой модели расхождения в конструкции седельного и двухшарнирного тягача свелись к минимуму — собственно, к самому узлу соединения с прицепом. Таким образом с МАЗ была снята заметная часть нагрузки по седельным тягачам легкого класса, позволив выпускать больше обычных грузовиков и трехосных тяжёлых тягачей. Формально, для седельного тягача модели '563' подходили прицепы только с вертикальной нагрузкой на узел, вместе не превышающей установленную границу 12 т/ось, однако на практике это ограничение эксплуатанты всерьез не воспринимали, таская по трассе любые полуприцепы с двухдюймовым шарниром, (у нас именуемым как 'тип 50' — до 20 т/узел) — сказывался запас прочности, заложенный в расчете на взаимодействие с военными. Помня о опыте пост-Суэцкой проводки авианосцев (АИ, см. гл. 02-29), на базе ходовой '563' был разработан аэромобильный аэродромный тягач на базе лицензионного двигателя 'Astazou' (АИ, см. гл. 04-17) с электротрансмиссией. Легкий синхронный генератор с цельнокованным ротором и независимым от них маховиком занимал одну половинку '674', а аккумуляторы, которые перевозились отдельно и служили в том числе балластом для сцепного веса — другую '675'. (https://en.wikipedia.org/wiki/Reluctance_motor). Электродвигателями были снабжены все колеса 'каракатицы', хотя для обслуживания истребителей можно было обойтись и одной '674'. Машина сама следила за уровнем заряда и температурой аккумуляторов, запуская в нужный момент турбину и могла работать в любых условиях, было бы авиатопливо. В гражданских аэропортах спарка '675' дотаскивала вплотную к 'гармошкам' самолеты, чьи пилоты не привыкли к этому новшеству — далеко на лётное поле, по крайней мере до внедрения Li-po аккумуляторов, её выпускать опасались.

Европейцы, легко закрыв свой рынок седельных тягачей от Америки ограничением на длину автопоезда в целом, оказались бессильны перед 'одноосным трактором' — по ширине он не превышал размера контейнера, а ограничение по нагрузкам на ось легко обходилось конструкцией полуприцепа или вообще просто его загрузкой, например, задействованием в 2TEU только заднего слота.

Но эти новые модели появились позднее, а в 1961-м Никите Сергеевичу показали классический сочленённый тягач МоАЗ-529, уже не опытный образец, который в 1958 году вместе с другими автомобилями показывали на выставке в Брюсселе, а полноценную серийную машину.

Помимо 529-го, на ВДНХ в очередной раз привезли два опытных образца МАЗ-500. Первый, 'лупоглазый', с новой цельнометаллической кабиной округлой формы, Хрущёв видел ещё в 1958 году. При виде второго у Никиты Сергеевича челюсть отвисла аж до колен.

Перед Первым секретарём стоял могучий красавец-тягач, с широкой удобной бескапотной кабиной. Широченное и высокое лобовое стекло давало прекрасный обзор. Две пары фар — небольших, прямоугольной формы, верхние — в лобовом щите, нижние прятались в вырезах бампера. Широкая и высокая решётка радиатора была украшена хорошо знакомой эмблемой Минского автозавода. Глянцевые панели кабины на вид напоминали пластиковые.

(на вид это могло напоминать тягачи Volvo, например, FH12)

— Это что, пятисотому новую кабину сделали? — спросил Хрущёв.

— В общем, да, — ответил министр. — Вот, Михаил Степанович может поподробнее рассказать.

Недавно назначенный главным конструктором Минского автозавода Михаил Степанович Высоцкий поведал о сложностях с освоением новой модели:

— Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, 'доброжелатели' оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему...

(История реальная, подлинная цитата из воспоминаний М.С. Высоцкого http://truck-auto.info/maz/157-500.html)

— Ну, хорошо, что разобрались, — Первого секретаря больше волновало другое. — Задержка с пятисотым из-за этого?

— Не только, — ответил Михаил Степанович. — У старой 205-й модели кабина была деревянная. Для изготовления новой металлической кабины нужны штампы очень больших размеров. Изготавливать их не только дорого, но и долго.

Сейчас у нас идёт научно-исследовательская работа по отработке технологии пластобетонных штампов применительно к нашему производству, но она ещё не завершена.

(Использование пластобетонных штампов в автомобилестроении http://biform.org/about/shampovay/)

После того, как в 58-м году было принято решение о строительстве заводов стандартизованных автоагрегатов, ситуация начала улучшаться (АИ, см. гл. 03-17). Сейчас мы уже получаем часть комплектующих с этих заводов , что позволило нарастить выпуск, к примеру, самосвалов МАЗ-525.