|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
В самом конце далекого от нас с вами XIX века на вооружении Российского Императорского флота состояли канонерские лодки двух типов — мореходные для дальних плаваний, и броненосные для обороны Балтики. В принципе со своими задачами они справлялись, но, как водится, однажды в "мудрые" головы высокого начальства пришла совершенно "блестящая" мысль: — а нельзя ли построить корабли годные для обеих этих целей, да еще и способные поддерживать в бою немногочисленные русские броненосцы? В самом деле, мореходные канонерки не имели брони и, хотя бы поэтому, должны были держаться подальше от эскадренных сражений, а имеющиеся броненосные лодки типа "Грозящий" могли вести огонь только в узком носовом секторе. Сказано — сделано! В 1891 году, тогдашний управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев озадачил Морской Технический комитет вопросом: — "На много ли придется изменить размеры канонерской лодки типа "Грозящий" если в последующем построении одно 9-дюймовое орудие заменить двумя 8-дюймовыми, по образцу "Манджура" и "Корейца" но сохранив им полную броню? "
Так началась эпопея с созданием канонерской лодки "Храбрый", которая с честью прослужила сначала в Российском Императорском, а затем Красном рабоче-крестьянском флоте более 60 лет. Собственно, история ее хорошо известна и вряд ли вашему покорному слуге удалось бы рассказать про нее что-то новое. Однако я хотел бы обратить внимание благосклонного читателя на один аспект. Каждый раз, когда встает вопрос о состоянии КМУ крейсера "Варяг" и неудовлетворительной работе котлов Никлоса примененных на этом крейсере, вспоминают что такие же котлы стояли на канонерке "Храбрый" и работали там "без нареканий". А так ли это?
Для начала, давайте вспомним, как именно случилось что на "Храбром" оказались именно котлы Никлоса. Дело в том, что как раз в это время стало совершенно очевидно, что применяемые до сих пор цилиндрические огнетрубные котлы перестали отвечать современным требованиям. Собственно, претензий к ним было ровно три: большой удельный вес, долгое время разведения паров, ну и практически неминуемый взрыв, если внутрь поврежденного в бою корабля попадет вода. Надо сказать, что при всей, несомненно, имевшей место быть, косности морского ведомства в Российской Империи, ведущие специалисты вполне понимали эту проблему и вели необходимые изыскания. В результате оных было принято решение, что основным типом водотрубных котлов на строящихся кораблях РИФ станут котлы системы французского изобретателя и фабриканта Жюльена Бельвиля. В нашем флоте они были впервые установлены в 1887 году во время капитального ремонта крейсера "Кузьма Минин" и, пройдя всесторонние испытания, показали вполне удовлетворительные результаты. Так что первоначально именно котлы системы Бельвиля должны были быть изготовлены для новой канонерской лодки строящейся на стапелях Нового Адмиралтейства заводе в Петербурге. Однако как раз в это время до высокого начальства дошли слухи о появлении новейших "чудодейственных" котлов системы братьев Никлосс. Надо сказать, что заявленные параметры действительно поражали воображение, и потому нет ничего удивительного, что котлы подобного типа вскоре стали применяться практически во всех флотов мира. Впрочем, русские специалисты не стали слепо доверять рекламе и решили подождать испытаний первого корабля с подобной КМУ — французского крейсера "Friant".
Поручение наблюдать за испытаниями получил "морской агент во Франции" (так в ту пору называли военно-морских атташе) лейтенант В.И. Бэр 1й. Любители военно-морской истории в нашей стране знают Владимира Иосифовича как первого командира броненосца "Ретвизан" (получившего в конце концов такие же котлы) и последнего командира броненосца "Ослябя" героически погибшего в Цусимском сражении. Помните, это именно он кричал своим матросам с мостика погибающего корабля: — "Дальше от борта! Отплывайте дальше, иначе вас затянет водоворотом! В этот момент перед лицом смерти он был великолепен!" (Новиков-Прибой).
Лейтенант Бэр отнесся к полученному поручению со свойственной ему ответственностью и, внимательно ознакомившись с испытаниями, составил подробный рапорт. Собрав так же кое-какие конфиденциальные сведения, он отправил их в Петербург. В частности, в рапорте говорилось, что пары в котлах были готовы через 35 минут (очень хороший результат). Механизмы работали без нареканий и в целом испытания прошли успешно. Не обошлось и без описания недостатков. К примеру, Бэр упомянул что: — "пламя из труб при этом поднялось на 3,5 метра и поэтому их срочно пришлось одеть во второй кожух, однако это мало помогло, и на ходовых испытаниях трубы накалились докрасна и одна из них накренилась на сторону вызвав пожар." Давление в котлах составило 13,7 атмосфер при расходе угля 911 грамм на лошадиную силу в час. Интересный момент, когда коммивояжёры от фирмы Никлосс рекламировали котлы, они сравнивали удельный расход испанского крейсера "Кристобаль Колон" с котлами Никлосса (736 гр. на лс в час) и наш крейсер "Россия" с Бельвилями (811 гр. на лс в час).
К слову, то что из труб вырывалось пламя, прямо указывало что значительная часть тепла не утилизируется в котлах а вылетает наружу, нагревая по пути трубы и дымоходы. С другой стороны, случай этот не такой уж и редкий при испытаниях. Вот как описывал испытания крейсера "Аврора" его первый командир Сухотин. "Из всех его трех дымовых труб били огненные факелы высотой две сажени (4.3 метра) и безостановочно травился пар".
Иными словами, на испытаниях котлы системы братьев Никлосс показали себя вполне работоспособными, хотя и не лишенными недостатков. Однако были у них и весьма важные достоинства. В частности, прекрасная ремонтопригодность.
Котлы считались идеальными и с точки зрения удобства и скорости замены трубок. Для этого требовалось всего несколько минут, причем, по уверениям агента завода Никлосс Н. Г. Епифанова, не надо было, ни прекращать подачу пара в котлы, ни открывать горловины, ни влезать внутрь коллектора, что было бы необходимо в случае применения котлов Ярроу. Наличие отдельного замка (соединительной скобы) у каждой трубки позволяло заменять только поврежденную трубку без выдвижения всей батареи, как, например, в котлах Бельвиля. Полная взаимозаменяемость обеспечивала беспрепятственную замену трубок нижних рядов, находившихся под интенсивным воздействием пламени, трубками верхнего ряда, которые, по уверению фирмы, "никогда не изнашиваются и остаются всегда как бы новые". Полная перестановка трубок на "Фрианте" выполнялась за 6-8 часов. Далее утверждалось, что благодаря возможности систематической чистки трубок от накипи, нагара и копоти все характеристики котлов Никлосса (в отличие от котлов Ярроу) сохраняются неизменными в течение всего времени их службы. Наконец, простота и легкость обслуживания котлов доказывалась отсутствием каких-либо дополнительных агрегатов: очистителей, подогревателей, регуляторов и экономайзеров. В делах МТК сохранился "конфиденциальный" отзыв командира "Фрианта", в котором говорилось о возможности разборки котлов по частям без вскрытия палуб и о замене трубок без помощи заводских рабочих. Отмечалась также легкость управления пламенем благодаря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго дозированному систематическому (через 2-5 минут — Р. М.) его подбрасыванию, отсутствие вскипания при перемене уровня воды, отсутствие течи в соединениях трубок, легкое поддержание требуемой скорости и исключительно быстрое изменение ее без каких-либо вредных последствий для котлов. "Нам нечего беспокоиться за них" — резюмировал свой отзыв французский командир.
Впрочем, еще до получения этих данных управляющий морским министерством, приказал установить на строящейся канонерской лодке "Храбрый" котлы системы Никлосс. Очевидно, адмирал Чихачев надеялся, что конкуренция между заводами Бельвиля и Никлоссов благотворно скажется на цене поставляемых ими агрегатов. В принципе так и произошло. Если Франко-Русский завод брался поставить комплект котлов системы Бельвиля за 140 000 рублей и при этом не давал никакой гарантий ни по паропроизводительности, ни срокам исполнения, то и французы были готовы предоставить гарантии и запрашивали за комплект 311 000 франков или 115 070 рублей (с пошлиной 126 070 руб.). Для стесненного в средствах морского ведомства, последний довод оказался решающим, и стороны ударили по рукам. Так в русском флоте появился первый корабль с котлами данного типа.
Нужно сказать, что подобный подход представляется мне совершенно оправданным. Отчеты отчетами, а испытания в ходе службы на настоящем корабле предоставят куда более полные сведения о перспективном оборудовании. Причем, если данный опыт окажется не слишком удачным, канонерка, как ни крути, куда менее ценная боевая единица, нежели броненосец или крейсер. И возможный ущерб от такой ошибки будет минимальным.
Поскольку постройку "Храброго" вело казенное Новое Адмиралтейство, нет ничего удивительного что оно затянулось. Впрочем, данное кораблестроительное предприятие "славилось" не только сроками, но и "качеством". Впрочем, об этом позже. Как бы то ни было, но 15 августа 1897 года, лодка впервые вышла на заводскую пробу машин.
На мерной миле сделали три пробега в разных направлениях, при среднем углублении 3,3 м со средней скоростью 14,25 уз. Котлами управляли судовые специалисты под руководством двух представителей от Никлосса. Пары держались плохо, и полного давления достичь не удалось. Машины развили только 150 об/мин, вместо положенных 165. За время испытаний внутренний дымовой кожух раскалился докрасна, наружный выпучился и обгорел. Температура в жилой палубе подскочила до 43№ Реомюра, а над котлами и того выше — ноги жгло через сапоги, в котельном отделении — 37№, при этом вентиляторы давали такую слабую струю воздуха, что та не гасила пламя свечи (такие тогда были контрольные приборы).
Опять же, нельзя сказать, что полученные результаты были чем-то из ряда вон выходящим. Заводские пробы для того и проводятся, чтобы выявить имеющиеся дефекты и дать возможность строителям их исправить.
На повторных испытаниях, кстати, присутствовали и сами братья Никлосс. В общем и целом они прошли удовлетворительно. Удалось замерить полную мощность механизмов — при 152 об/мин она оказалась равной 2200 и.л.с, как и обещали конструкторы котлов. После полного хода в правом котле Љ 2 была заменена треть водогрейных трубок, для чего перекрыли ран на главную магистраль, выпустили воду через главный холодильник, сняли трубки, осмотрели их и поставили, поменяв местами; донкой закачали воду, подняли давление и соединили с магистралью. На все ушло три четверти часа. Иными словами, прекрасная ремонтопригодность полностью подтвердилась. В конце октября того же года механизмы лодки полностью приняли в казну. Надо сказать, что в отличие от нашего времени, когда корабль сдается флоту полностью, в казну принимались отдельно работы каждого контрагента. Получалось как в миниатюре Райкина (старшего) "К пуговицам претензии есть? Нет, пришиты насмерть!" Ну а что принятый в казну корабль небоеготов...
Достроечные работы, исправление мелких недочетов по корпусу и вспомогательным механизмам, установка и испытание артиллерии продолжались еще целый год. Но как бы то ни было в самом конце августа 1899 года "Храбрый" вышел в свое первое плавание. Командовал лодкой капитан первого ранга Степан Аркадьевич Воеводский. Личность весьма примечательная! Достаточно сказать, что через десять лет после описываемых событий он станет морским министром и вице-адмиралом. И кто знает, не оказал ли "Храбрый" решающую роль в этом взлете карьеры?
Но давайте по порядку. Дело в том, что как раз в это время в Копенгагене гостил наш последний самодержец Николай Александрович. Как известно матушка его была урожденной датской принцессой Дагмар (в православии Марией Федоровной) и Николай II с семьей частенько навещал родственников. Обычаи того времени требовали, чтобы командиры русских военных кораблей следующих датскими проливами непременно навещали своего монарха, на предмет выражения верноподданнических чувств. Разумеется, Воеводский куда более известный как придворный, чем военный моряк, никак не мог проигнорировать эту почетную обязанность. Государь встретил своих моряков весьма милостиво и можно даже сказать приветливо. Разумеется, он спросил: — "Как проходило плавание?" И вот тут Остапа, простите, Воеводского понесло! Все дело в том, что вверенная его командованию канонерка была построена столь "качественно", что первый поход для нее едва не стал последним! Пока корабль находился на достройке и почти не выходил в море все было более или менее прилично, но едва он покинул уютный Финский залив, как началось. Первая течь обнаружилась буквально через несколько часов после выхода. На стыке броневой палубы и шельфа образовалась щель и вода начала поступать в шкиперское отделение. Едва успели ее заделать, вода показалась в трюме рулевого отделения и офицерском провизионном погребе. Как оказалось впоследствии, какой-то "умелец" вместо заклепки вбил в отверстие обшивки болт! Дальше поломки следовали как из рога изобилия. Разбивались небрежно сделанные иллюминаторы, трижды выходила из строя рулевой привод. Наблюдалась сплошная течь верхней палубы по заклепкам. Воду из минного отделения вообще откачивали без остановки. Котлы? Были и проблемы с котлами!
По отзыву старшего судового механика лодки К. П. Максимова, большинство трубок, переставленных из верхних рядов в нижние, вынималось с трудом; чугунные "фонари" и прижимные предохранительные скобы часто ломались, а их обломки приходилось просто высверливать. Многие застрявшие трубки удавалось извлечь лишь с помощью цепного ключа и паяльной лампы. Малейшая погибь трубок нарушала ее герметическое соединение с коробкой. Разборка и особенно сборка котлов требовали от кочегаров не только большого навыка и предельной аккуратности, но почти инженерных знаний, которыми они, разумеется, не обладали. А тот факт, что котлы все же находились в удовлетворительном состоянии на переходе от Кронштадта до Тулона и при плаваниях в Средиземном море, объяснялся только исключительным рвением и беспредельной самоотверженностью старшего механика лодки К. П. Максимова, который, по словам командира лодки капитана второго ранга С. А. Воеводского, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично входил во все мелочи, своими руками исправлял все неполадки, подменяя собой и машинистов и кочегаров, что, конечно,— подчеркивал С. А. Воеводский,— "не есть нормальное положение дела". Правда, на фоне прочих неприятностей, неисправности котлов как-то терялись. В конце концов, они все-таки работали!
И вот всю эту сермяжную правду, бравый капитан второго ранга вывалил на голову не кому-нибудь, а царю! Как вы понимаете в те времена (как, впрочем, и в наши) не было принято посвящать высших руководителей государства в "мелкие неприятности". Понятно, что задачи перед ними стоят планетарного масштаба, и отвлекать их не слишком важными деталями считалось (и считается) дурным тоном. К тому же милейший Степан Аркадьевич ни до, ни после описываемых событий, не был ни правдоискателем и ни правдорубом... но видимо накипело на душе у паркетного моряка и, высказывая что он думает об отечественном судостроении, в выражениях бравый капитан второго ранга не стеснялся!
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
