| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Связь была основополагающим элементом системы управления движением, которую предстояло автоматизировать. До того на железнодорожных линиях с интенсивным движением поездов применяли автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС). Чаще всего это автоматическая блокировка с проходными светофорами.
При этом информация передавалась по рельсовой линии, индуктивному шлейфу или радиоканалу. Основным типом электрической централизации стрелок и сигналов на станциях была маршрутно-релейная централизация с кнопочным пультом управления. Главный элемент этой системы — реле I класса надежности.
Понимая, что Борису Сергеевичу Козину в одиночку столь сложную тему не потянуть, да и административного веса у него недостаточно, Никита Сергеевич поручил министру МПС Бещеву:
— Борис Палыч, надо к разработке АСУ железнодорожного транспорта подключить серьёзные силы. Подумайте, кому ещё эту тематику поручить можно.
Вскоре в ВНИИЖТе было образовано отделение вычислительной техники, которое возглавил и затем в течение 20 лет руководил этим направлением академик Петров Александр Петрович, первый заместитель директора ВНИИЖТ.
Разработкой теории организации вагонопотоков он начал заниматься ещё в военные годы, изложив её в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)»
А. П. Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации ее первой очереди.
Уже в 1960г. сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963г. вступила в строй опытная система автоматизации учета и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.
Он же был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров, ПКТБ АСУЖТ и организации в МПС Главного управления вычислительной техники. Академик Петров вёл работы по организации вагонопотоков, расчету графиков движения, системы «Экспресс», АСУ сортировочной станции, оперативного управления перевозочным процессом на дорожном уровне и других. Он занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.
В перспективе предполагалось создать автоматизированную систему управления, которая могла бы непрерывно контролировать местоположение поезда, обеспечивать связь между поездом и центром управления, контролировать целостность состава, его скорость, положение стрелочных переводов и управлять движением поезда. Центральный процессор этой системы должен был собирать данные о местоположении и параметрах движения всех поездов, находящихся в зоне управления, состоянии путей, стрелок и сигналов и на основе этой информации формировать и передавать на поезда команды управления, обеспечивающие интервальное регулирование в соответствии с требованиями безопасности движения и выполнения графика.
Чтобы обеспечивать диспетчеров в реальном времени информацией, необходимой для управления движением, планировалось создание диспетчерских центров, оборудованных автоматизированными рабочими местами, современными средствами связи и отображения информации, вычислительной техникой. При этом автоматика должна была обеспечивать отображение местоположения поездов и их номеров, ведение исполнительного графика движения, разработку оперативного плана-графика, а в ряде случаев и автоматическую установку маршрутов.
Аналогичная система создавалась для автоматизированной обработки контейнерных грузов. Предполагалось, что ЭВМ будет управлять процессом сортировки, загрузки и выгрузки контейнеров, автоматически составлять планы загрузки контейнеров на поезд или судно, с учётом массы и очерёдности выгрузки, а также отслеживать каждый контейнер на всём пути следования от отправителя до получателя.
В перспективе предполагалось создание интерактивных программ для составления схем загрузки каждого контейнера, с учётом равномерности размещения массы. (Такие программы используют современные логисты.)
Про Маглев — без изменений
Наряду с возобновлением работ по строительству туннеля на Сахалин, в связи с началом добычи газа на Ямале, обсуждалась целесообразность расконсервации построенных к 1953 году участков Трансполярной магистрали.
Первоначальным проектом магистраль собирались довести до базы ВМФ, которую предполагалось построить в посёлке Мыс Каменный. Но ещё в начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, а искусственно углубить гавань невозможно, точнее, нецелесообразно по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Продолжать строить дорогу по первоначальному проекту было бессмысленно.
Тем не менее, продление линии на восток создавало реальную возможность надёжно связать северо-восточные районы Сибири и Норильский горно-металлургический комбинат с индустриальными центрами страны. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку. Так появилось новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР. До 1953 года строительство продолжало считаться стратегически важным объектом, но после смерти Сталина и «бериевской амнистии» 1953 г было приостановлено.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после остановки строительства, западный участок трассы от Салехарда до Надыма с целью определения состояния железнодорожного полотна обследовала экспедиция Ленгипротранса. Экспедиция установила, что примерно треть построенного участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, которые выпучило на полуметра. Из всех построенных на тот момент сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск. По сохранившимся, условно пригодным к эксплуатации участкам трассы ещё был возможен проезд дрезин с облегченными платформами, что позволяло использовать трассу для завоза на линию в летнее время продовольствия и оборудования, но даже лёгкие поезда по полуразрушенной насыпи проходить не могли.
Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1957-1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погонном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые значительно лучше подходили для проводки современных тяжёлых поездов.
Анализ результатов экспедиции показал, что «основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мёрзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитывались при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте», что привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги.
По результатам экспедиции Ленгипротранса стало ясно, что большую часть построенного использовать невозможно, надо всё полностью переделывать. О строительстве дороги по первоначальному проекту — к предполагавшемуся в 1949 году морскому порту на Севморпути речи уже не шло.
Вопрос о возобновлении строительства магистрали активно поддерживал министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко. Совместно с министром чёрной металлургии Александром Григорьевичем Шереметьевым они написали записку в ЦК и Совет Министров, в которой убедительно доказывали необходимость ремонта построенных участков магистрали и её продления до Норильска.
Косыгин внимательно ознакомился с запиской министров, после чего вместе с Евсеенко пришёл на приём к Хрущёву. С экономической точки зрения обоснование перспектив, открывающихся после завершения строительства дороги, выглядело убедительным. Однако, прочитав техническое заключение Ленгипротранса, посмотрев пачку фотографий, на которых было видно плачевное состояние железнодорожного полотна, Хрущёв покачал головой:
— Там всё надо заново переделывать по современным нормам, начиная с насыпи. Сделаем так. Вы, Михаил Андрианович, как основной заказчик, обсудите сначала с Бакаевым относительно портов Игарка и Ермаково, но, по-хорошему, дорогу надо вести и дальше, от Игарки до Норильска, и затем до Дудинки — только тогда от неё будет какой-то прок.
— Потом подключайте МПС и министерство транспортного строительства, и составьте современный, экономически обоснованный проект. Чтобы было видно не на общих голословных утверждениях, а в конкретных цифрах, какую выгоду от этой дороги мы будем иметь, скажем, на 1962 год — раньше всё равно не построим, и во сколько это строительство обойдётся. Учитывая, что туда уже закопали 1 миллиард 800 миллионов рублей. Тогда и решать будем.
На самом деле Никита Сергеевич уже кое-что просчитал и прикинул. Он понимал, что газовикам Уренгоя и металлургам Норильска железная дорога, соединённая с общей транспортной системой страны так или иначе понадобится. Но он считал, что строить дорогу надо по грамотному, экономически и технически обоснованному проекту, а не затевать очередную «секретную стройку из никуда в никуда хрен знает зачем». Министров надо было заставить видеть экономическую картину в целом и научить считать деньги.
Продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали. Оно было начато ещё в 1937-38 году, затем прерывалось во время войны, когда часть рельсов в 1942 году была снята и отправлена в европейскую часть страны. С 1947 года строительство возобновилось. Первый поезд на всём протяжении участка Тайшет — Братск — Усть-Кут прошёл в 1951 году, а в 1958-м этот участок дороги был сдан в постоянную эксплуатацию. Продолжалось строительство участков Бам — Тында, Тында — Беркакит.
В планах развития Дальневосточного региона Байкало-Амурская магистраль занимала не последнее место. Поэтому с 1955 года велись проектно-изыскательские работы по продлению дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Также прорабатывался проект Северомуйского туннеля и, одновременно, рассматривалась возможность строительства дороги в обход туннеля. (АИ, в реальной истории работы были возобновлены лишь в 1967 году.)
Речной флот СССР понёс большие потери во время Великой Отечественной войны. Численность грузопассажирского флота, по сравнению с довоенным уровнем сократилась на 30,4%, буксирного — на 25%, несамоходного наливного флота на 11% и несамоходного сухогрузного — на 30,5%. Более 40% оставшихся судов требовали капитального ремонта.
После войны была принята большая программа строительства судов для речного флота, предусматривавшая типизацию строящихся судов, и постройку лучших образцов поточным методом. (при подготовке эпизода использована информация с сайта http://riverforum.net/showthread.php?t=138)
Эти задачи решали институты и конструкторские организации речного транспорта, а также многие конструкторские организации министерств судостроительной промышленности и транспортного машиностроения. Проектированием новых судов активно занимались конструкторские бюро заводов «Красное Сормово» в Горьком и «Ленинская Кузница» в Киеве.
В проектировании судов и разработке более современной технологии их постройки большая роль принадлежала коллективу ЦТКБ Минречфлота, разработавшему проект сборки корпусов судов из плоскостных и объемных секций. Он был осуществлен на Лимендском ССРЗ при строительстве буксиров. Заранее собранные плоские или объемные секции судна доставлялись на стапель, где проводились их монтаж и электросварка. Применение такой технологии и на других предприятиях речного транспорта давало возможность сократить сроки постройки судов и значительно увеличить объемы судостроения.
Помимо буксиров и несамоходных барж, речной флот начал пополняться самоходными грузовыми судами, которые обеспечивали почти в 2 раза более быструю доставку грузов, чем в буксируемых баржах. Серийное строительство грузовых теплоходов типа «Большая Волга» грузоподъемностью 2000 т началось с 1948 г на Сормовском заводе. С применением новой технологии крупносекционной сборки корпуса головное судно было построено за 5 месяцев.
С 1949 г судостроители ГДР начали поставлять в СССР грузовые теплоходы грузоподъемность 700 т и мощностью 600 л.с., имевшие осадку в полном грузу 2,2 м и развивающие скорость до 16,5 км/ч. Длительное время они использовались при перевозке грузов большой скорости, особенно скоропортящейся сельскохозяйственной продукции.
Мелкосидящие теплоходы грузоподъемностью 60 т с водометным движителем и скоростью хода около 10 км/ч на мелководье строились для транспортного освоения малых рек. Головное судно было построено на заводе «Красный Дон».
Конструкторским бюро завода «Красное Сормово» под руководством профессора В.М.Керичева был разработан проект речного ледокола. Головной ледокол «Волга» был построен в 1950 г, в последующие годы на этом же заводе была выпущена серия таких судов.
Реконструкция водных путей требовала создания такого флота, который отвечал бы условиям плавания на крупных водохранилищах с озерным ветро-волновым режимом. Это требование и обусловило коренной пересмотр программы судостроения, в частности разработку проектов новых судов с высоими технико-эксплуатационными характеристиками.
Коллегия Министерства речного флота в ноябре 1954 г приняла разработанную ЦНИИЭВТом сетку типов судов, рекомендуемых к дальнейшему строительству, которой предусматривалось строительство восьми групп: буксирных, пассажирских, танкеров, сухогрузных теплоходов, наливных барж, сухогрузных металлических барж, деревянных барж и судов смешанного плавания.
С 1956 года был начат выпуск более экономичных теплоходов типа «Шестая пятилетка», несколько модернизированных, с энергетической установкой мощностью 1000 л.с.
Одновременно строились грузовые теплоходы грузоподъемностью 600, 150, а с 1955 г — 300 т. В 1951 году на заводе имени Побежимова в Красноярске по поекту ЦТКБ МРФ был начат выпуск сухогрузных теплоходов класса «О» грузоподъемностью 1000 т и мощностью 800 л.с. пригодных для эксплуатации на больших озёрах и водохранилищах. (подробнее о классах речных судов см. http://www.motolodka.ru/class.htm)
Эти суда типа «Сталинград», «Севастополь» имели основные размерения корпуса 75,0х11,0х3,5 м и осадку 2,2 м, развивали скорость 16 км/ч, имели двойные борт и двойное дно. В условиях каменистого грунта берегов Енисея и Лены это обеспечивало сохранность перевозимых ценных грузов.
По заказу СССР из ГДР с 1952 г начали поступать грузовые сухогрузные теплоходы класса «О» грузоподъемностью 700 т. Они были оснащены двумя двигателями мощностью по 300 л.с., развивали скорость до 14 км/ч, имели четыре трюма с люковыми закрытиями и предназначались для перевозки генеральных грузов. Такие суда успешно работали в Северо-Западном пароходстве, на Иртыше и Дону.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
