Часть третья. Глава 32

Глава 32.

Когда приходили радиограммы о взятии османских крепостей, мы об этом торжественно объявляли как о великих победах. В Адлере и Мавролако вывешивали схематичную карту проливов, где отмечали поверженные крепости. Причем выходило так, что мы ходили как хотели, и брали крепости в произвольном порядке. Рассказывали про наших союзников — Родосских рыцарей, с кем мы плечом к плечу били осман. Что трофеи делили пополам — выводы о вкладе в победу каждой стороны делайте сами. Потом это все передавали в новостных рассылках, в радиограммах, во все наши города. Прямо "от советского Информбюро..." получается. Эх, жалко у нас радио голос не передает, а то у меня в голове это все звучит голосом Левитана.

Все получается как и обещали — и на чужой земле, и малой кровью, и могучим ударом. У нас только двое погибших и семь раненых, у союзников погибло чуть более сотни, раненых они особо и не считают.

А вот когда пришел "Юпитер", устроили всенародный праздник — с чествованием героев, гуляниями и угощениями, с ночным фейерверком. Всех участников похода наградили новой медалью — "За взятие Босфора и Дарданелл". На то, что медали были изготовлены заранее — никто не обратил внимание.

И вот в самый торжественный момент я объявил, что мы переезжаем не в Чембало, а на прекрасный остров, где нет зимы и теплое море (ага, Сахара рядом), где вкусные фрукты. Это Еремей нашел в Магрибе продавцов фиников, по описанию — похоже.

Так что известие о переезде на Лампедузу прошло "на ура". Причем буквально, под троекратное — солдаты у нас дисциплинированные. И люди, на радостях, собрались ехать прямо сейчас — жилые катамараны вот стоят. Предложил хорошо подготовиться, и выйти через два дня — согласились.

И началось. Штаб превратился в логистический центр, к ним еще подключили плановый отдел. Но там нужны не только количественные расчеты — куда сколько помещается, очень много качественных условий. Основные перевозчики грузов — "Гермес" и "Гефест" с баржами, имеют плохую мореходность. Большую, по черноморским меркам, волну они переносят плохо. В случае угрозы шторма им надо заходить в бухты. Это означает каботаж. Причем у барж мореходность даже лучше, чем у пароходов. Мы же пароходы конструировали под реки, под донские мели. А у "Деметры" и "Цереры" винтов нет, осадка зависит от загрузки. По рекам двести тонн возят, по морю — триста. Длина большая, борты нарастили — волну баржи хорошо переносят. Но вот вместе им надо идти вдоль берега.

Идти вдоль турецкого берега можно, но в бухты заходить опасно. Хоть мы их флот в Черном море и подчистили, но риск все равно есть. Еще надо учитывать морское течение, оно в Черном море образует два кольца, вращающихся против часовой стрелки. Баржи тяжелые, и помощь течения будет нелишним. Поэтому пойдут они мимом Мавролако и мимо Крыма.

Так же пойдет и наш новый балкер, недавно спустили на воду. Ему дали имя "Кронос", в честь бога земледелия. Получился неплохой транспорт — самоходный, берет триста тонн, если нет ограничения по осадке. Похоже, и триста пятьдесят возьмет, но мы не пробовали. Сделан по такому же принципу как и "Деметра" с "Церерой" — из стали только несущий каркас и "мокрая" обшивка корпуса, все остальное — деревянное. Ну еще переборки кочегарки и машинного отделения на корме. Вот кормой он только и отличается от первых барж. Такой "композит" корпуса позволяет максимально экономить сталь, но стальная обшивка ниже ватерлинии дает стабильную водонепроницаемость, не надо заморачиваться с многослойной обшивкой, конопаткой и смолой.

Деревянные палуба и фальшборт хоть и быстро изнашиваются при погрузочно-разгрузочных работах, зато могут быть отремонтированы простым плотником. В деревянной жилой надстройке жить приятно и без всякой отделки, чего не скажешь о каютах со стальными переборками. И все эти деревянные конструкции обходятся без краски, которая у нас опять в дефиците.

Но при такой конструкции корпуса есть и проблемы. Вот бимсы — поперечные балки под палубой, входят в силовой набор корпуса. Бимсы стальные, а поверх них уже идет слой деревянных балок палубы. Но дерево к железу не приваришь, в каждой точке пересечения бимсов и балок нужно отверстие для крепежа. Тысячи отверстий. У нас есть электродрель, нормально сверлит, только работать лучше вдвоём — тяжелая. Но сверлить столько отверстий, да на весу, надо очень много сверел, они будут ломаться и тупиться. Инструментальный цех такое количество не потянет.

Можно еще пробивать отверстия, но это тоже трудоемко, еще и структура стальной балки при этом портится. Хорошо, что есть электросварка — отверстия просто прожигали. Идеально было бы прожечь кислородно-водородной горелкой, но ею работать не так удобно — гибких шлангов нет. Но надеюсь, что скоро у нас будет резина. Послал в Крым заготовителей, будут скупать этот крымский одуванчик. Вот будет ажиотаж у татарских детей! Интересно, какое объяснение этой наше потребности они придумают? Или будет детская легенда наподобие "банки табачного пепла" или "коробки комаров".

И еще конкретно у "Кроноса" проблема с пожароопасностью из-за паровой машины. Поэтому кочегарку сместили максимально назад, трубу сделали выше, чтобы искры меньше летели. Корма получилась цельнометаллическая.

Вот только балкер очень тихоходный, при полной загрузки всего восемь километров в час делает, пять узлов. Машина у него слабая — это было готовое решение, сочинять что-то новое не успевали. И парусов на нем нет, мачты ему не делали. Сварили только пятиметровую опору, сделали консольный кран с ручной лебедкой, пока хоть так. Так что использование морских течений для него — обязательно.

У корветов с мореходностью все в порядке. У пассажирских катамаранов тоже неплохо. Поплавки, бывшие галеры, полностью закрыты надстройкой и палубами. Так что несмотря на увеличение осадки и уменьшение надводной части борта, большая волна им не страшна. Ну относительно большая — черноморская. Только при этом катамаран подозрительно скрипит, так что злоупотреблять этой мореходностью не стоит. Но короткий небольшой шторм катамараны должны легко перенести.

Корвет "Арес" у нас пока остаётся у побережья Кавказа, осман к морю не подпускает. Поэтому катамараны потянут "Юпитер" и "Борей". У фрегата мореходность получилась совсем замечательная — осадка и длина у него рекордные. Черноморскую волну он не замечает, идет как по рельсам. Ну может мне так кажется после всех этих небольших кораблей. Да, я уже и на корвет смотрю немного свысока, после того как впервые вышел на нашем фрегате в море. Восемьсот тонн полного водоизмещения и семьдесят метров длины — это очень много, а по местным меркам — уникально. Когда мы его достраивали, у нас было много кораблестроителей, и тут еще османы "в график не укладываются". Балкер конструктивно совсем простой, и много ресурсов на себя не отнимал. А под конец над ним только корабелы-плотники работали. Так что у нас была возможность достроить "Борей" до приличного состояния, а не так как "Арес" — "быстрей-быстрей, и так пойдет".

Почти все, что задумали сделать на фрегате — сделали. Один из самых важных проектов — механический цех на нижней палубе: два токарных станка, два фрезерных, сверлильный, круглошлифовальный, заточный. Самые новые и совершенные наши станки. Все на электрическом приводе. Еще два сварочных аппарата — один генератор на главной машине, другой — автономный САГ. Электролизерный кислородный резак. В цеху немного тесновато, но работу с крупными деталями мы продумали. Можем отремонтировать любой агрегат на кораблях, хоть гребной вал проточить. Только отлить стальную или чугунную деталь не сможем, а мелкую бронзовую — пожалуйста. Бронзовые вкладыши подшипников — наша постоянная расходка. По всей номенклатуре запас большой, но мало ли что.

Но сделали не только станки. Электрооборудование сделали не все, электродвигателей не хватает. Но освещение двойное — основное на люминесцентных лампах, аварийное — на светодиодах. Связь между капитанским мостиком и машинным отделением — и телефонная и световая электрическая сигнализация. Большие аккумуляторы, на двенадцать и двести двадцать вольт.

В танках более пятидесяти тонн пресной воды. Про Лампедузу я не забываю. Насос с приводом от машины и второй насос от электромотора. Паровые эжекторы для аварийной откачки воды.

Грузовые трюмы на "Борее" есть, но относительно большой только один, его люк между носовым орудием и надстройкой. Угольные ямы расположены вдоль бортов, на уровне нижней палубы, в районе кочегарок. Загружать их через люки в верхней палубе неудобно — надо сначала поднять уголь на высокий борт, а потом он летит вниз по шахте. Придумали сделать люки в бортах, на уровне среднего твиндека, чтобы было удобнее грузить с баржи. Но проблема герметизации и отсутствия резины нас сильно ограничивают. Поэтому люков только два, в самые большие угольные ямы — слева и справа. Люки приходится затягивать на несколько болтов, так как уплотнитель — промасленный пеньковый шнур, ничего лучшего как-то не придумали.

Жилые каюты даже как-то отделали и оснастили мебелью. Вот только та мебель, что сделана была из бука, от влажности на корабле сильно покоробилась, дубовая меньше. Стены кают отделали ясенем, неплохо получилось. Но для палубного настила никак не подберем древесину. Дуб неплох, но его мало, и от него железо сильнее ржавеет. Ясень и желтая сосна мягкие, быстро изнашиваются и темнеют. Красной сосны и лиственницы тут нет, и в Воронеже нет. Вот бы тик сюда, англичане считали его самым правильным корабельным деревом. Но он где-то в Индии растет. Может мамлюкам заказать? Ага, привезут, по цене специй.

Еще тут белая акация растет, ее татары ценят, для луков используют. Наши плотники заинтересовались, но ни одной нормальной доски из акации я так и не увидел. Пила тупится быстрее, чем допиливается бревно сухой акации. Сырую древесину смогли распилить, но при сушке все потрескалось. Накололи на бруски, топорища из акации получаются очень хорошие. Местные корабелы из акации нагели делают, держат почти как бронзовые.

Но хожу я по отделанному и окрашенному фрегату, все равно не покидает ощущение, что это всего лишь стальные листы нужной формы, сваренные под нужными углами. Много разных стальных листов. Сотни тонн. И все вместе они составляют этот суперкорабль. Какое-то двойственное восприятие. Это потому что я каждый этот кусок металла рассчитывал и чертил. Хотя много рассчитывал когда строили первый "Гефест", я из сопромата не вылазил. А после, когда понял зависимости, что для такого пролета нужна такая высота ребра, и такая его толщина, стал больше интуитивно назначать размеры. Проверял расчетами — обычно примерно сходиться. Ну еще чаще все в плюс округляешь. Хуже не будет, запас плавучести всегда есть. Рассчитывал чаще ответственные и крупные детали — обшивку и кильсоны. Они сильно на вес корабля влияют.

Кстати, из-за того, что фрегат трехпалубный, с очень высоким бортом, элементы продольной прочности не особо толстые, несмотря на большую длину корабля. Толщина борта всего четырнадцать миллиметров. Этот высокий борт дает очень высокую жесткость и прочность — это как ребро жесткости. А сам корпус с палубами и переборками подобен сотовой конструкции. Убери из него среднюю или верхнюю палубу и переборки — он сложится на первой большой волне.

Вот чего не доделали — так это иллюминаторы на средней палубе. Они должны быть герметичны, волна до них достает, а это очень сложно оказалось сделать. Сделали только два иллюминатора, долго с ними провозились. Моделировали нагрузку от волны — стекло лопается. Уже хотели проемы заварить. В конце концов склеили два стекла ацетилцеллюлозной пленкой — получился триплекс. Но очень мутный, сквозь него почти ничего не видно, только что свет пропускает.

На нижней палубе иллюминаторы даже не пытались сделать — они будут под водой почти все время. Так что на нижней и средней палубах у нас искусственные вентиляция и освещение. Да еще ламп не хватает. В некоторых отсеках у нас только одна аварийная лампа на три светодиода, если надо — ходят с фонарями.

Еще пришлось причал для фрегата удлинить. С полной нагрузкой его осадка ушла за три с половиной метра. Перед отправлением еще все танки залили пресной водой из речки, так что стоит "Борей" в воде почти по верхнюю марку. Хоть и людей на нем много — все места заняты, но "железа" на него грузили не очень много. Еще есть запас, если придётся перевозить что-то тяжелое.

Места на фрегате довольно много благодаря большой двухэтажной надстройке, из-за этого фрегат стал похож на пассажирский пароход, на который почему-то поставили две орудийные башни. Всего же на корабле двести тридцать коек. Сейчас мы берем столько же пассажиров, но если надо будет перебросить войска, то можно будет перейти на "горячие койки", спать в две смены. Тогда войдет около четырех сотен. А в теплую погоду, если спать на палубе, то и пять сотен поместиться. Но будут мешаться работе с парусами.

Но зато каюты довольно большие, а у меня их целых две — одна жилая, там Фрося и Юля обживаются, вторая — кабинет. Юле уже год, недавно исполнилось, вовсю ходит. Говорит непонятно, только Фрося ее понимает. А в кабинете устроили филиал штаба. Штаб сейчас размещается в кают-компании фрегата, но там шум и суета, как в офисе крупной организации. Да еще работают по ночам, потому как дальняя связь только ночью устанавливается. Но если я сижу в своем кабинете, то постоянно ко мне кто-то заходит посоветоваться. Потом к ним присоединятся еще кто-нибудь, и получается заседание президиума штаба. То есть у меня как бы две каюты, а на самом деле ни одной.

У нас в штабе стояла осьмушка глобуса, очень большая. Ни в одну каюту она не помещается по высоте. Пришлось делать ее разборной, разделили на три части. В штабе поставили две нижних, верхняя сейчас даже и не нужна. Но не все геометрические построения на фрагменте глобуса возможны без Северного полюса, так что на Лампедузе надо будет строить большую комнату под штаб.

Вот так мы и обжили и фрегат, и катамараны — хоть сейчас отправляйся в путешествие. Но когда к планированию подключился штаб — всплыло множество неучтенных проблем. Все-таки некоторая системность в их работе уже просматривается.

Один момент я исподволь готовил давно. На катамаранах у нас уходят семьи мастеров и рабочих, среди них есть и те, кто работает на домне. Домна у нас продолжает лить чугун, нельзя упускать такую возможность. Так что для этой работы отобрали и подготовили всех одиноких, несемейных. Они позже приплывут на баржах. Но это было несложно, в основном там загрузка руды и кокса в домну. Льют чугун в простые слитки, около пуда весом, чтобы было удобно грузить. Ни конвертер, ни прокатный стан уже не работают. Так что почти весь Адлер уплывает в дальние края, а домна продолжает дымить.

Еще заранее подготовили стальные буксировочные канаты, потому как пеньковые с буксировкой тяжелых пассажирских катамаранов не справлялись. Стальные канаты мы и раньше делали, но тут надо было получить проволоку на полную длину каната. Сначала мы пытались сплетать канат из коротких проволок, но они жесткие, и вылазят наружу в виде опасных колючек. Из низкоуглеродистый стали проволоку большой длины мы давно умеем делать, но для канатов нужна углеродистая проволока. Тонкая углеродистая проволока плохо переносит термообработку, какая-то у нас технология непродуманная, пришлось увеличить диаметр проволоки — получили три троса по семьдесят метров, один запасной. Пришлось его вешать снаружи одного из катамаранов, в бухту свернуть не получается, слишком жесткий. А крепления для буксировки на катамаранах мы предусмотрели еще при строительстве. Их тоже два, по числу поплавков, от каждого идет по канату к рыму главного каната. Изменяя натяжение этих канатов можно даже немного изменять направление движения катамарана, рулить. Так что на каждый катамаран поставили экипаж из трех матросов, будут рулевыми. Да и сигналы от кораблей надо адекватно отрабатывать.