Причем мы уже начинали изготавливать не только самолеты, но и какие-то приборы для них. До этого мы брали готовые с захваченной авиатехники — сначала те, что были полностью рабочие, потом постепенно начинали ремонтировать сломавшиеся. Тут, правда, мы столкнулись с проблемой допусков — в приборах требовалась более высокая точность, чем в машиностроении. Сначала изготовление точных деталей шло с переменным успехом. Причем еще в самом начале этих работ был курьезный случай — все никак не удавалось изготовить трапецевидную резьбу на валу одного из приборов — получающиеся резьбы имели слишком большое отклонение от номинала. Мы, правда, их все-равно ставили на приборы, потому что ошибающийся на двадцать процентов измеритель скорости — это всяко лучше, чем вообще никакого. И тут один мастер вдруг начал выдавать резьбу в пределах допуска. Причем на обычных станках, на которых ранее допуск выходил почти за все разумные пределы. Чудо ? Нет, смекалка! Дело в том, что на токарных станках гораздо чаще обрабатываются сравнительно короткие детали. Соответственно, суппорт и закрепленный на нем резец обычно ходят вперед-назад вблизи бабки — там-то ходовой винт больше всего и изнашивается. И вот токарь просто попробовал протачивать резьбу на более длинных заготовках, но дальше от бабки, где резьба ходового винта была меньше изношена — и стал получать нормальные допуски. Токарь получил по полной — и сдельную оплату за выполненные работы, и премию за точность, и премию за рацуху, и почетную грамоту, и до кучи повышение разряда, а потом ему еще дали и трудовой орден — это уже по совокупности последующих достижений. А мы начали измерять износ станков не по среднему отклонению, а по участкам поверхностей. И это привело к нескольким последствиям. Во-первых, у нас вдруг появилось много станков, на которых можно было выполнять точные работы — надо только так построить техпроцесс, чтобы использовать еще неизношенные участки рабочих поверхностей — скажем, брать более длинные заготовки. Во-вторых, станки стали отправляться на восстановление рабочих поверхностей при достижении предельного износа на отдельных участках, а не по среднему износу. Соответственно, хотя они и стали отправляться в ремонт чаще, но сам ремонт стал производиться быстрее, так как степень износа была меньше и на меньших площадях.
ГЛАВА 65.
И повышение точности станочных работ увеличило выход моторов, что было очень кстати. Ведь немцы начали в Минске строительство завода по ремонту автомобилей. Они строили завод на базе уже существовавших тут ремонтных мастерских 26й танковой дивизии — к 1936му году тут был построен целый комплекс зданий, включавший не только сами мастерские, но и казармы, офицерские дома, общественные здания. И немцы еще больше расширили этот комплекс — в итоге предполагалась постройка тридцати ремонтных павильонов с оборудованием. На момент освобождения было введено в строй только пять, остальные — либо дооборудовались, либо достраивались, либо были на уровне котлованов. Самое главное — помимо строений и оборудования мы захватили много специалистов, причем они были не только из советских граждан — нам попались и более двухсот немецких специалистов, в основном из фирмы Даймлер-Бенц, которой и поручили постройку тут ремонтного завода. И этот улов был нам очень кстати.
Фирмы Даймлер и Бенц и до своего объединения в 1926 произвели много грузовиков — с 1919го — 13 и 21 тысячу соответственно. Правда, после объединения работал только один из заводов в Гаггенау — шла реорганизация и унификация производств, да и то — с началом кризиса производство грузовиков на нем упало 3800 до 1600 штук в год — кстати, не такой уж и большой завод. После объединения и оптимизации производства грузовиков (причем 'оптимизация' означает не сокращение, как сейчас) концерн начал наращивать выпуск, тем более что он щедро проспонсировал приход Гитлера к власти и в благодарность получил поток заказов. В 1934м концерн произвел уже 5600 грузовиков, в 1935 начал работу завод в Мангейме — он делал полноприводные грузовики, затем к их производству подключился и реконструированный завод в Мариенфельде. В 1937 концерн производил уже 10 000 грузовиков в год. Всего с 1932 по 1939 они произвели 70 тысяч только коммерческих грузовиков, и соотношение все больше смещалось в сторону военных заказов, так что к 1940му году все грузовики шли в армию. Так что опыт организации массового производства у специалистов фирмы был немалый.
Правда, трехтонные 'мерседесы' по надежности, ремонтопригодности, отношению собственного веса и груза, динамике проигрывали грузовикам фирмы Опель. Еще бы — Опель с тридцатого года перешел в собственность Дженерал Моторс, и американцы дали немцам много нового и полезного из своей техники и организации производства. Так, в 1935 году в Бранденбурге был построен новый завод по производству грузовиков, причем строительство завода длилось всего 190 дней. А его производительность — 50 машин в день. Что самое интересное, полуторки и двухтонки Опеля использовали двигатели от легковушек — первые — опелевских, мощностью 36 лошадиных сил, вторые — от бьюика, мощностью 64 лошади, за счет чего грузовик мог везти груза больше, чем он весил сам — прямо муравей. Недостатком опелей по сравнению с мерсами было то, что опели применяли бензиновые двигатели, тогда как мерсы работали на дизелях.
На трехтонниках Опель-Блиц стояли также бензиновые двигатели объемом 3,6 литра и мощностью в 68 лошадей — его мощность намеренно снизили с 75 для повышения надежности. Причем и тут Опель использовал в качестве базовой модели двигатель от своей же легковушки Опель-Адмирал. Ну еще бы — в середине тридцатых Опель выпускал 80 тысяч легковушек ежегодно — в пять раз больше Даймлер-Бенца. Мда, взошли на американских дрожжах. К 1938му Опель производил 140 тысяч автомобилей всех марок.
Как и Даймлер, Опель производил и полноприводный вариант своей трехтонки, с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой — на этой модели двигатель был смещен немного вперед, чтобы донагрузить переднюю — теперь уже тоже ведущую — ось. За счет этого грузовики Опеля хоть как-то могли ездить по бездорожью — если стандартный грузовик даже по проселку ехал не очень, то полноприводный выгребал, да еще повышению проходимости способствовало то, что он мог переключаться на понижающую передачу на ходу, без остановки — эту идею мы уволокли себе. Впрочем, как и многое из остальной конструкции. Вот двухскатные задние колеса снижали проходимость — такие колеса увеличивали сопротивление движению на вязком грунте.
В общем, мы бы предпочли, чтобы к нам попали специалисты Опеля, а не Даймлера — первые могли бы познакомить нас с американскими технологиями, за счет которых опели были более простые, надежные, ремонтопригодные. Да и конструирование в американском стиле — технологичность, простота, унификация — нам бы н помешали. Даймлер в этом плане, конечно, уступал Опелю — он был приверженцем немецкой школы — качественные, но сложные механизмы, требующие рабочих высокой квалификации. Но — на безрыбье и рак рыба, так что мы брали что 'дают'.
К моменту освобождения Минска мы уже делали по три автомобиля в день, причем собственного производства, а не починки сломавшихся — тех мы чинили штук пятнадцать в сутки, причем сейчас объем работ спадал, так как основной вал автомобилей, поврежденных во время боевых действий, мы починили, и дальше останется только поддерживать этот уровень — сейчас у нас было порядка тридцати тысяч автомобилей как советского, так и немецкого, французского, английского производства — изготовленное до войны на советских заводах или притащенных фрицами с началом войны. При немецких нормативах по 500 грузовиков на пехотную дивизию получалось, что мы обеспечивали 60 дивизий. По танковым — с нормативами в 1500 — тоже получалось немало — 20 дивизий. Правда, за счет внутренних линий коммуникаций и довольно статичному фронту наши потребности в перевозках были гораздо ниже. Зато на таком объеме ремонтных работ мы получили коллектив автомобилеремонтников в пять тысяч человек — сейчас им предстояло переквалифицироваться в автомобилестроителей, так что дополнительные трудовые ресурсы, собранные фрицами на минском автомобильном заводе оказались нам очень кстати.
Эти наши три автомобиля в день пока делались не на конвейерах, а на стапелях — за основу мы взяли как раз немецкий Опель-Блиц — трехтонный грузовик с бензиновым двигателем мощностью 68 лошадиных сил при трех тысячах оборотов, но с некоторыми изменениями — двигатель был уже наш, мощностью в сто лошадей — оборотов в нем было под полторы тысячи, но за счет объема в шесть, а не 3,6 литра, мощность повышалась — почти такой же двигатель мы ставили и на вездеходы — все-равно 'родной' движок мало того что был бензиновым, так еще и со степенью сжатия 6, то есть ему не подходил наш бензин, если только разбавлять его спиртом. К тому же наши грузовики были рассчитаны на работу как от бензина, так и от генераторного газа — бензиновые двигатели, с менее сильной степенью сжатия, применялись в варианте самосвалов. От вездеходов же была и коробка переключения передач — почти в неизменном виде, пусть она и не обеспечивала такой высокой скорости, как на самом Опеле, зато позволяла буксировать тяжелые прицепы, чего на Опеле делать было нельзя — его передаточное число 43/10 было взято с легковушки, и позволяло буксировать нетяжелые прицепы на относительно хороших дорогах, а чуть какая грязь или бездорожье — и привет. Так что только за счет возможности буксировать прицепы наш автомобиль заменит пару Опелей. Сцепление мы тоже ставили свое, с тех же вездеходов — пятидисковое вместо однодискового на Опеле — все — для повышения надежности и тяговитости. Стекла — прямые, а не выгнутые, как на Опеле, кабина и бензобак — из фанеры — этого добра в Белоруссии было как грязи, как и заводиков по производству деталей из нее — только за счет этого на каждом автомобиле мы экономили более сотни килограммов стали, да и фанерные бензобаки со стенками толщиной в сантиметр повреждались пулями гораздо сложнее, а уж осколками — и подавно, да мы еще дополнительно прикрыли бензобак с наружной стороны дополнительным фанерным листом. Форма кабины также была изменена — прежде всего мы расширили ее, спрятав крылья под внешние обводы, так что кабина приобрела вполне современный для меня вид. За счет этого появилось внутреннее пространство, в котором и смогли разместиться наши более объемные агрегаты — двигатель, КПП, сцепление. Разместились там и более объемные фильтры, что так же играло на повышение отказоустойчивости. Да чего там ?
Сейчас конструкторы пришпандоривали привод на передние колеса — пока обычный карданный вал, который подключался по мере необходимости. Передние колеса при этом могли поворачиваться всего на пять градусов, но и такое решение позволяло протаскиваться через такие хляби, в которых обычный Блиц намертво бы завяз. Впрочем, на наших автомобилях и шины были шире — что на передних, что на задних — сдвоенных — колесах — еще и это добавляло проходимости. А конструктора уже прорабатывали односкатные колеса — за счет большой ширины без углубления посередине, как на двускатных, такие колеса дадут прибавку проходимости процентов на десять минимум. За счет всех этих нововведений — более мощного двигателя, широких колес и переднего привода — наш грузовик мог тащить и пять тонн груза. Но тут уже становилась хлипковатой рама и подвеска Блица, которую мы также 'упростили', удалив из нее гидравлические амортизаторы и оставив только рессоры, пусть и усиленные по сравнению с оригиналом — мы старались всячески упрощать технологию.
Впрочем не во всем. Так, мы добавили пневмоусилитель рулевого управления — пневмодвигатель стали делать по аналогии с двигателями в пневматических дрелях, а питание — от постоянно работающего поршневого пневмонасоса — поначалу хотели сделать накопитель, накачка в который выполнялась бы по мере необходимости, но потом поняли, точнее — поговорили с водителями и они объяснили, что подруливать требуется практически постоянно, соответственно, этот накопитель потребуется все время заряжать, поэтому и применили значительно более простую схему — насос работал от двигателя постоянно, и когда водитель поворачивал руль, он этим поворотом сдвигал золотник и тот впускал сжатый насосом воздух в пневмодвигатель — тот начинал вращать редуктор, который помогал поворотам руля — он был включен параллельно рулевому управлению, так что если механизм сломается — рулить все-равно будет можно. Так, ценой потери одной лошадиной силы, мы уменьшили нагрузку при рулении раз в пять.
Правда, водителям приходилось приноравливаться к этому управлению, особенно на первых моделях, где золотник открывал отверстия не сразу и присутствовала задержка примерно в полсекунды, так что иногда, в режиме мелких подруливаний, никакого усиления и не было. Когда увеличили рычаг передачи от рулевого управления к золотнику, реакция усилителя заметно ускорилась. А потом еще подумали — и переделали тормоза с гидравлического, как на оригинальном Блице, на пневматический привод, от того же пневмодвигателя — при нажатии на тормоз золотник переключался на подачу сжатого воздуха в тормозную систему, оставляя для руля только силу рук водителя — ну да когда тормозишь активно поворачивать особо не нужно — все-таки не дрифтеры.
В итоге за счет перехода на пневматику мы избавились от гидравлики, хотя в самосвальном варианте она присутствовала — надо поднимать кузов, а городить там тросовую систему с высокой рамой не хотелось. Так что мы разработали гидравлический подъемник — на основе гидравлических прессов, что были у нас, и даже начали производить их, пока по две штуки в день, а с освобождением Минска с его производствами гидропрессового оборудования мы сможем делать хоть сотню гидравлических подъемников в сутки. Правда, нам столько не надо — по расчетам дорожников, нам пока будет достаточно трехсот самосвалов — весной-летом мы планировали серьезно заняться нашей дорожной сетью.
Хотя гидравлическое оборудование все-равно потребуется — для грейдеров, бульдозеров, экскаваторов — пока они тут были в основном на тросовом управлении, которое по сложности не особо уступало гидравлическому, а по производительности и удобству управления — наоборот, уступало раза в три. Впрочем, самосвал ГАЗ-410 работал вообще на силе тяжести — груз, расположенный в кузове позади оси этого кузова, опрокидывал кузов, как только тот будет освобожден от защелки. Схема оригинальная, но неудобная — вращение вокруг оси и опрокидывание за счет силы тяжести требовало, чтобы позади кузовной оси было много груза, то есть часть, идущая назад, должна быть сравнительно длинной, и при сбросе груза она опустится слишком низко. Вот и получалось, что остатки все-равно надо было выгребать лопатами — груз самостоятельно ссыпался до высоты в сорок сантиметров, а потом доставал до опущенного заднего среза кузова и препятствовал высыпанию оставшегося груза. Неудобно. Кузова с гидравлическим подъемником позволяют разместить кузовную ось сильно дальше назад, чуть ли не за осью задних колес, поэтому задний срез кузова оказывается высоко над землей даже при полном поднятии — все высыпается без применения ручного труда. Так что, пустив мощности по производству гидравлического оборудования на строительную технику, мы планировали значительно увеличить ее выработку при том же ее количестве — конструктора уже прикинули как будет переделываться под гидравлику существующая техника, с дальним прицелом также производить собственные строительные механизмы — хотя бы по штуке в день — такие объемы мы потянем практически по любой строительной единице.
