— Это можно, — подтвердил Кузнецов. — Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)
— Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, — сказал Хрущёв. И тут же спросил: — А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?
— За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, — Кузнецов оглянулся на Туполева.
— Если будет мотор — сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, — ответил Туполев. — Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.
— Это правильно, — согласился Хрущёв, — И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...
— Да, а что? Что-то с ним не так? — забеспокоился Кузнецов.
(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)
— Можно и так сказать... — Хрущёв задумчиво потёр подбородок. — Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?
— Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, — честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. — На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.
(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)
Кузнецов на секунду замялся.
— Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.
— Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, — порекомендовал Хрущёв. — Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.
— Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, — Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.
(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)
— НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, — сказал Хрущёв. — Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?
— Этот вопрос обсудим, — кивнул Кузнецов.
— Вот и хорошо. И помните — с политической волей у руководства страны всё в порядке, — заверил Никита Сергеевич. — Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.
— Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, — сказал Дементьев. — За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно — и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.
— Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, — заметил Туполев. — Будут моторы — сделаем и самолёты.
— Вот видите, как мы с вами удачно договорились, — улыбнулся Хрущёв. — И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.
— Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, — предложил Туполев.
— Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?
— Укоротить? — переспросил Туполев.
Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.
— Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, — вспомнил Никита Сергеевич. — Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.
— Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, — заметил Ильюшин. — Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.
— Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, — продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. — А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние — всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.
Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.
(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)
Туполев некоторое время размышлял над его предложением.
— Сделаем, — согласился Андрей Николаевич. — Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.
— И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, — продолжил Хрущёв. — После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов — признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле — четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?
— Подумаем над этим вопросом, — кивнул Туполев.
— Ещё хотел с вами посоветоваться насчёт длинных и коротких вариантов, как американцы сделали на своём этом... как его... «Констеллейшн», — с трудом выговорил Хрущёв. — Самолёт красивый, но название — язык сломаешь...Тут ведь выходит, что из одного самолета сразу два сделать можно. Ставить двигатели на один самолет мощнее, например, НК-8, а на другой слабее, вроде Д-20, что пермяки делают, или даже одинаковые двигатели, но разное их количество. Тогда их на одном заводе можно будет строить, разница только в длине фюзеляжа и числе двигателей.
— Чтобы не создавать каждый раз новый проект, а модифицировать старый с учетом появившихся требований, так что бы это не была временная заплатка на проект, а полноценное, конкурентноспособное решение, в т.ч. с целью оперативности реакции на предложения рынка. Это же какая экономия будет! Как вы считаете, Андрей Николаевич? Только диаметр фюзеляжа сразу сделайте побольше, чтобы вместимость была приличная.
— Это, Никита Сергеич, нам надо хорошенько просчитать, — подумав, не спеша, ответил Туполев. — Концепция многообещающая, но требует изучения.
— Вот-вот, посчитайте. — сказал Хрущёв. — Кроме того, надо подумать и о транспортной авиации. Ан-12 — это хорошо, но нам нужны транспортные самолёты большей грузоподъёмности и дальности.
Хрущёв при подготовке Суэцкой операции уже столкнулся с полной беспомощностью тогдашней транспортной авиации (по современным на тот момент требованиям)
— Мы готовы начать работу, — сказал Антонов, — Но нужны требования от ВВС.
— Этот вопрос лучше проработать отдельно, Никита Сергеич, — заметил Дементьев. — Давайте отложим вопрос о транспортниках на чуть более поздний срок, тем более, что и с двигателями для них пока ясности нет. Будут двигатели — сделаем и самолёты, — повторил он слова Туполева. — Любые, разной вместимости и на разную дальность.
— Так ведь у нас уже есть НК-12, — ответил Антонов. — Хороший двигатель, мощный, экономичный, промышленностью освоен. Почему бы не сделать тяжёлый транспортный самолёт с четырьмя такими двигателями?
— А и правда, — оживился Хрущёв, — почему бы не сделать? Только делать надо сразу широкофюзеляжную машину, грузоподъемностью тонн этак на 80, чтобы могла взять пару танков или 4 единицы менее тяжёлой техники. Или человек 150 парашютистов с полной выкладкой. Сможете техническое предложение подготовить, Олег Константинович?
Он перед совещанием просматривал характеристики перспективных самолётов, в том числе Ан-22, и теперь ориентировал Антонова на создание этой машины.
— Интересная задача, — ответил Антонов. — Нам надо будет всё как следует просчитать. Думаю, техническое предложение месяца через два-три подготовим.
— Хорошо, — согласился Хрущёв. — А вот, кстати, насчёт увеличения дальности. Ещё один момент, касаемо уже военной авиации, — продолжил Никита Сергеевич. — Вы все знаете, что у американцев сейчас все военные самолёты получают возможность дозаправки в воздухе. Причём они переходят с системы «шланг с конусом» на жесткую штангу дозаправки, управляемую оператором с самолёта-заправщика. При этом требования к квалификации лётчика дозаправляемого самолёта и нагрузка на него существенно уменьшаются. Поэтому я считаю, самолёт-заправщик надо делать со штангой, то есть не конус, как у нас сейчас, а управляемую оператором штангу, как у американцев.
— На базе предполагаемого широкофюзеляжного самолёта нам необходимо будет создать самолёт-заправщик для наших ВВС, — пояснил Хрущёв, — Это позволит оснастить устройствами для дозаправки уже имеющиеся самолёты, не только бомбардировщики Авиации Дальнего Действия, но и истребители. Таким образом, мы сможем повысить возможности наших ВВС до уровня, позволяющего им действовать в любой точке планеты, как сейчас действуют только американцы.
Авиаконструкторы удивлённо переглядывались. Все знали о приверженности Первого секретаря к ракетам, и его неожиданное внимание к военной авиации для специалистов стало сюрпризом.
— Заправщик, говорите... — задумчиво произнес Туполев. — Можно сделать на базе более «толстого» Ту-115 ещё и однотипный самолёт-заправщик. Двигатели отработанные у нас есть, самолёт экономичный, грузоподъёмность и скорость хорошая. Он сможет дозаправлять и стратегические бомбардировщики, и перспективные транспортники. Да и истребители сможет, если их системами дозаправки оборудовать. Опять же, получится большой процент унификации по планеру, двигателям и системам с Ту-95 и Ту-114, значит, машина будет обходиться дешевле.
Туполев был хитёр не меньше, чем Хрущёв, он сразу сообразил, насколько выгодно ему вместо одного лайнера сделать сразу целое семейство самолётов, которые наверняка будут эксплуатироваться в ВВС и Аэрофлоте несколько десятилетий.
— Для страны в наличии флота самолётов различного назначения, базирующихся на одном планере и агрегатах, получается существенная выгода — меньше НИОКР, больше серия — ниже себестоимость каждой единицы продукции, — заметил Дементьев.
— Если делать заправщик, Андрей Николаевич, то тоже вчера, как и пассажирский лайнер. Сами видите, эти вопросы весьма насущны и требуют скорейшего решения, — ответил Хрущёв. — В ВВС он необходим. Истребители оснащать дозаправкой будем обязательно. Ещё, помимо специализированных заправщиков, надо бы сделать подвесные заправочные агрегаты, для подвешивания на уже существующие самолёты.
— Подобная работа у нас проводилась, микояновские истребители сначала пробовали буксировать за бомбардировщиком, а потом — дозаправлять с него, — напомнил Дементьев. — Тема, помнится, называлась "Бурлаки". Можно её развить.
— Обязательно нужно развить! А вот, кстати, нельзя ли приспособить Ту-114 для установки на них штанги дозаправки? — спросил Никита Сергеевич.
При подготовке с совещанию он тщательно изучал опыт эксплуатации Ту-114 и помнил, с какими сложностями пришлось столкнуться при организации первых полётов в Гавану.
— Не думаю, что нормы ИКАО допускают такой риск для пассажиров, — ответил Туполев. — Технически это возможно, но может оказаться незаконным. Тогда никто такой самолёт не купит.
— Мы с вами коммунисты или где? — усмехнулся Хрущёв. — Неужто мы не сумеем весь мир обдурить? Нам скоро понадобится летать в Центральную и Южную Америку. Так кто нам сможет помешать на наши собственные лайнеры устанавливать штангу дозаправки, а на предназначенные на экспорт — не устанавливать? Мы бы тогда имели важнейшее преимущество по дальности.
— Никита Сергеич, у меня есть статистика по лётным происшествиям на Ту-16, — ответил Туполев. — В том числе по происшествиям в ходе дозаправки. Правила ИКАО нарушать не надо, в авиации правила кровью пишутся. На грузовых модификациях Ту-115 для ВВС систему дозаправки предусмотреть можно и нужно, но с пассажирскими рисковать не надо.
