После того, как вопрос подкалиберных снарядов был закрыт, Кулик попенял Горемыкину на то, что РС-ы всех калибров поставляются, в первую очередь, на флот, во вторую — в ВВС, а только потом — сухопутным войскам. Ещё бы! РНИИ, здравствующий и чувствующий себя под крылом ВМФ и генерал-адмирала Кожанова прекрасно, сразу информировал обо всех новых разработках "своего" наркома. Разумеется, заказы Кожанов тоже размещал первым. Кроме специализированных РГБ, к нему, в первую очередь, попадали "пакетные" 280-миллиметровые РС с дистанционными трубками и различными БЧ. От простых, распадающихся на конечном участке траектории на четыре отдельных 132-мм ракеты, до кассетных с 35-ю осколочными, бронебойно-фугасными, или зажигательными 2,5-кг, либо 55-ю кумулятивными 1,5-кг бомбами, а также отделяемыми парашютными ГЧ в термобарическом снаряжении. Авиабомбы "ДС" для пикировщиков, бронебойные и фугасные, с реактивными ускорителями, тоже, пошли в авиацию флота в приоритетном порядке. В самом наркомате обороны ВВС также во всём стояли на первом месте, а сухопутчикам доставались объедки. Нет, не то, чтобы всё было совсем плохо в отношении количества, но кассетных и термобарических РС хотелось бы побольше.

После Кулика, Сталин, хорошо себе представляя ситуацию в целом, дал слово морякам, чтобы дать немного отдохнуть и собраться с мыслями "тяжёлым" наркомам. Действительно, генерал-адмирал Кожанов претензий по "железу" не имел, обмолвившись только о Кировском заводе в разрезе недопустимости снижения выпуска флотского артвооружения. Но это, скорее, для порядка, чтобы напомнить всем, чей это завод. Зато в докладе наркома ВМФ приставка "спец..." употреблялась, наверное, чаще всех других слов, направляемых, в основном, наркому приборостроения и точного машиностроения товарищу Артюхиной. Да, именно "бабский" наркомат отвечал в структуре советской промышленности за выпуск торпед, оптики, приборов управления огнём, стабилизаторов вооружения, теплопеленгаторов всех мастей, включая сюда и ГСН, гидро— и радиолокаторов. И всё это под лозунгом "больше и лучше, но лучше больше". Понять наркома несведующему человеку было решительно невозможно, меж тем он сказал, по большей части только одно: время экспериментов закончилось, давайте валом то, что уже наконструировали, разработки и модификации — на второй план. Скажем, поставили на поток кислородные торпеды с ГСН и вводом данных "право-лево" — так штампуйте их побольше! Приборы срочности и кратности в них потом впихнёте. Но так, чтоб без ущерба для выполнения плана! Темп выпуска три десятка торпед всех калибров с ГСН в месяц — курам на смех! "Спецкабеля" всего сто километров! Куда это годится?!

Да, если б наши танковые заводы "эталонные" 72-ки в серии имели, я бы тоже кричал: "давайте, что есть и побольше!". Поскольку у вероятного противника, пока, самонаводящихся торпед нет. А таких, как у нас, и вовсе не будет, если образец не захватят. Противолодочных торпед, наводимых с корабля по кабелю с фторопластовой изоляцией, тоже нет. Пусть у нас это опытные образцы "ручной работы", но немцам и итальянцам до них, не имея сонаров, как медным котелкам до ржавчины. Единственное исключение — "спецснаряды", работы по которым надо было форсировать, насколько возможно. Понятно, неконтактные взрыватели — качественно новое слово в ПВО. Тем более, что разведки, и военно-морская, и артузовская, и меркуловская, после того, как кое-кто в звании генерал-полковника подсказал что именно искать, принесли в клювике кое-какую информацию из Штатов. А физики подтвердили принципиальную возможность взрывателей, срабатывающих от различных полей цели. Поэтому и развернули работы сразу по всем возможным направлениям. Лидируют, кстати, вовсе не "локаторщики", а "терменовцы". Так что, может, радиовзрыватель вперёд американцев не сделаем, а вот ёмкостный или индукционный — вполне.

Попутно досталось от Кожанова наркомату электропромышленности в лице Богатырёва, понятно, это электромагнитные тралы и прочее. Совсем немного ещё дядюшке Исидору за оптическое стекло. Но это уже, можно сказать, совсем по-дружески. А во второй части своего выступления Кожанов сделал выговор "гражданским флотам", которые в скованных ныне льдом бассейнах Европейской части, отстают с мобилизацией, модернизацией и ремонтом своих судов, передачей их в состав ВМФ. С началом навигации все эти катера, сейнеры, буксиры, баржи и прочая, прочая по списку, уже обязаны быть под военно-морским флагом и соответствующим образом вооружёнными и укомплектованными.

После моряков, коли уж речь зашла о транспорте, докладывал начальник Управления Военных Сообщений ГШ генерал-лейтенант технических войск Трубецкой. Из его слов следовало, что на Европейском ТВД, усилиями Наркоматов Железнодорожного транспорта, Среднего и Тяжёлого машиностроения, за два года железные дороги восточнее границы ДМЗ приведены к советским стандартам. Старая сеть 1,52-метровой "русской" колеи, доставшаяся от Российской Империи прибалтам и полякам, модернизирована и обладает той же пропускной способностью, что и дороги к востоку от старой границы. Вместе с тем, в сторону сопредельной территории в наличии лишь две современных двухколейных магистрали: через Брест на Варшаву, которая, одновременно, является рокадой в ближнем тылу Главной оборонительной полосы в Западной Белоруссии, и через Львов на Перемышль в полосе КОВО. На территории Литвы ЖД сеть имеет "европейский" стандарт, крайне слаба и изношена, вдобавок, подготовлена к уничтожению. На территории Советской Польши одноколейные, как правило, линии, как 1,4-метровые, так и 1,5-метровые, так же с панских времён только поддерживались в более-менее рабочем состоянии, но не более. Обслуживающий персонал этих железных дорог состоит из местных и, это в большей мере касается Литвы, не вполне заслуживает доверия.

Всё вместе это означало, что РККА, опираясь на существующую ЖД сеть, могла проводить операции с опорой на автотранспорт лишь на глубину 300-400 километров от Главной оборонительной полосы. На запланированный Генштабом разгром прибалтийского фланга гитлеровцев этого хватит, но вот вести операции дальше в глубь территории противника будет крайне трудно. К Германии, опирающейся на густую ЖД сеть, перейдёт преимущество в мобильности, скорости сосредоточения войск и материально-технических средств. Из-за чего война может перейти в "псевдопозиционную" фазу, когда противники, пусть и с применением подвижных войск, соперничают в бездорожной зоне, не в силах её преодолеть.

Понятно, что в ГШ РККА дураков нет и о том, чтобы форсировать "бутылочное горлышко ДМЗ" там позаботились заранее. На освобождённой от противника территории запланировано форсированное восстановление и модернизация ЖД сети, прокладка новых дорог и целых магистралей. То же самое на новой румынской границе, к которой советские железные дороги подведены вплотную. Вот об этих планах, в части их материального обеспечения, и стал вести речь Трубецкой. Выяснилось, что рельсов последнего советского стандарта, выдерживающих нагрузку 25 тонн на ось, заготовлено в районе Главной полосы всего 23 процента от необходимого, стрелочных переходов — 15 процентов, по автоматике и того хлеще — 7 процентов. А резервов подвижного состава, чтобы наполнить новые дороги локомотивами и вагонами, нет вообще. Их советской ЖД сети мирного-то времени постоянно не хватает. Особенно зимой, когда замерзают реки и речфлот встаёт на прикол. Экономика растёт быстро, Среднее машиностроение, даже перевыполняя планы, за ней не успевает. Не ожидал Госплан, что в эту пятилетку добавятся нам миллионы не самых худших рабочих рук!

— Что скажете, товарищ Каганович? — обратился Сталин к давнему соратнику.

— Что сказать? Удовлетворить запросы военных мы можем только за счёт заморозки строительства дорог, прежде всего, на востоке. Например, в обход затопляемых, по проекту "Новой Европы", участков на Транссибе. Напомню, что Совнарком дал установку не допустить снижения пропускной способности этой магистрали в период реконструкции. Мы сперва должны ввести в эксплуатацию объезды, а уж только потом разбирать затопляемые участки. Перенести пути сразу нельзя. Наркомат рассчитывает форсированными темпами, к началу осени, справиться с этой работой. После снятые с Транссиба рельсы и всё прочее можно отправить на запад. Кроме этого, придётся заморозить строительство трассы по Шёлковому пути, от КВЖД через Монголию и Восточный Туркестан к Турксибу, а также дорог в Особой Азербайджанской Республике через Ленкорань на Тебриз и Урмию и в "кольца" в Финляндской Особой Республике от Костомукши на Оулу и далее вдоль побережья на юг до Турку.

— Ветку на Урмию из этого списка требую исключить. Там сейчас только-только построена одна колея, а на ней, по планам развёртывания, весь Второй Закавказский фронт висит! — возмутился Трубецкой. — Наоборот, железнодорожное строительство в Иране надо всемерно усилить, поскольку войска на юге Иранской ДМЗ снабжаются, из-за нападений басмачей, исключительно тракторными колоннами, которые проще надёжно защитить. И к осени — это слишком поздно. Это фактически означает, что за Вислу РККА сможет перейти только в следующем году!

— Я категорически против заморозки строительства железных дорог в Балтийском морском районе! — тут же добавил свои пять копеек Кожанов.

— Военные, как всегда, в своём репертуаре, — усмехнулся Каганович. — Всё им вынь да положь! А что положили — не трожь! Поздно им к осени, видите ли! Вы ещё к осени с теми немцами, что в ДМЗ влезут, справиться сумейте! Может, тогда и рельсы вам не понадобятся, коли фашистскую армию разгромите! Нечего Гитлеру станет по своим дорогам возить, нечем воевать, может и мир подпишем, да войну эту дурацкую, от которой одни убытки, закончим. Или вы хотите, чтоб я вам строящиеся участки Транссиба разобрал и на запад отправил? Понимаете, в какую копеечку это нам всё встанет?! Лучше б думали, как врага бить и ещё, как войска по морю снабжать! Я к вам, товарищ генерал-адмирал, обращаюсь! Дорогу им дай в Финляндии! А сами план по тепловозам, предложенный от моего наркомата, зарубаете своей "неснижаемой программой"!

И, надо сказать, что нарком путей сообщения был-таки кое в чём прав! Нарастить выпуск локомотивов советская промышленность, в принципе, могла. По паровозам все мощности были загружены, электровозам нужна была контактная сеть, а вот тепловозное производство имело, теоретически, резервы. Их могли бы выдавать, теоретически, даже вагоностроительные заводы, например, основное производство УВЗ. Для этого не хватало самой малости — дизелей. "Гражданские" моторы традиционной схемы шли в дело полностью и на локомотивы, и на суда. Но ведь были ещё "военные" дизеля Акимова и Киреева. В мирное время советским железнодорожникам они были не нужны, поскольку мороки капремонтом каждые полгода врагу не пожелаешь. Но в военное время локомотивы с малым ресурсом было бы оправданно применять в прифронтовой зоне, где им и без того грозит множество опасностей. Прототипы, как с ленинградскими 4,5-тысячесильными дизелями, так и с мелитопольскими КД в 11 тысяч лошадиных сил каждый, давно были созданы, испытаны в опытной эксплуатации и готовы к серии. Заодно, применение тепловозов на восстанавливаемых "военных" дорогах снижало требования к их оборудованию, водокачки, к примеру, без которых паровозам не обойтись, были не нужны. И чтобы получить всё это, нужно было самую малость — урезать планы по боевым кораблям, в основном, подводным лодкам.

Для генерал-адмирала такая постановка вопроса была очередным неприятным ударом. Да, морской транспорт, траление, охрана конвоев — всё это было в его профессиональной сфере. И отнюдь нельзя было сказать, что РККФ плохо готовился. Но что прикажете делать, когда на Балтике замёрзнут заливы? Даже захвати мы Восточную Пруссию, из каких портов направлять конвои в Кёнигсберг? Как оборонять Финляндию от засевшей в Швеции нацистской группировки? Так или иначе, но всё же приходится выбирать между количеством боевых кораблей, их боеготовностью и тепловозами. Ладно Балтика, там дизеля можно снять, за зиму отремонтировать и поставить обратно. А другие театры? Сколько генерал-адмирал не упирался, обещая бесперебойное снабжение Прибалтийских фронтов по воде, но всё-таки пришлось ему смириться. "Неснижаемая программа военного судостроения" статуса своего не потеряла, но "похудела" по резервным моторам. То есть корабли построены будут. Но после полугода, максимум, девяти месяцев эксплуатации, часть из них придётся выводить в длительный ремонт. Впрочем, в условиях войны и эти полгода могут оказаться слишком большим сроком.

Не слишком был рад и Каганович, которому, ради наполнения запасов на западе, придётся не только заморозить, но и разобрать уже построенную треть "Шёлкового пути". Что поделать, такова цена. Иначе пришлось бы пожертвовать объездами на Транссибе, которые всё-таки, ценнее.

Вот у кого практически нет проблем с промышленностью — так это у Смушкевича. Основные модели наших самолётов "на мировом уровне" и даже чуть выше, производятся не первый год, детские болезни изжиты. Да, вероятные противники "растут". Но и что с того, что у них появились движки 2000-сильного класса? У нас они тоже есть! С конца прошлого года, наконец, пошли поставки годного моторного масла для высокофорсированных дизелей. Благодаря чему, истребители Бериева, создававшиеся под 1500-сильный мотор алюминиевый мотор, но вынужденные летать с "чугунным" 1400-сильным, теперь обрели новое сердце в лице АЧ-100-16А мощностью именно 2000 лошадиных сил. И это не предел. Чаромский успешно отрабатывает экспериментальный двухцилиндровый блок на мощность 300 лошадиных сил с ресурсом в 50 часов. То есть, в "тотальной войне", где долговечность — не самое важное, можно АЧ-100-16А раскрутить и до 2400. Но тут уж вопрос в том, насколько для такого "сердца" подходит планер Бе-1. Из "бензинщиков" на тот же уровень вышел Назаров с АН-91. Не сумев пока справиться с перегревом двойной 28-цилиндровой "К"-звезды АН-90, он предпочёл быстрый результат, "урезав осетра" и избавившись от восьми котлов. 20-цилиндровый АН-91 выдал 2050 лошадиных сил на максимале и 2350 на форсаже, что тоже было пределом для модернизации ЛАГГа "малой кровью". По сравнению с АН-77 двигло потяжелело на треть, поэтому крыло прототипа ЛАГГ-3 лишилось малейшей стреловидности, получив прямую переднюю кромку, а кабина уехала ближе к хвосту. Это негативно повлияло на обзор вперёд-вниз, зато позитивно — на запас топлива и боекомплект к уже четырём пулемётам УБС. Но это всё цветочки, по сравнению с деяниями Микулина и Швецова. Первый, наконец-таки, справился со штампованными алюминиевыми поршнями, что позволило поднять мощность 8-цилиндрового 130-го блока до 2000, а "спарки" для МиГа и Ила до 4000 лошадиных сил. Такой прирост, что малой модернизацией планера и не обойтись! Скажем, ТБ-7, к которым запас 12-цилиндровых моторов на замену практически исчерпан, испытывался с одноблочными "восьмёрками", которые были на 100 сил мощнее. Финт с отключением половины мотора уже, разумеется, использовать было нельзя, но запас топлива увеличили за счёт более лёгкой мотоустановки и ТБ-7 таки сохранил превосходство в дальности над своим прямым потомком Ту-2. "Морской" Ар-2 с "А"-моторами и четырёхлопастными винтами в очередной раз значительно, до 2200 кило, прибавил в бомбовой нагрузке, незначительно в скорости и потерял в дальности. Несмотря на то, что последнее было некритично, благо Вахмистров справился с системой дозаправки "Конус" и для бомбардировщиков, и для истребителей сопровождения, которым было не обойтись без телескопической штанги, стало ясно, что вместо Ар-2, ведущего родословную от СБ, нужен новый самолёт. Что касается МиГов, то они и так летали чуть ли не под восемьсот, достичь чего-то большего на винтовом самолёте чрезвычайно трудно. Оставалось совершествовать машину, нагружая её всевозможными "полезностями". Четырёхлопастные соосные винты, тянули за собой четырёхствольную пушку, которой нужен был соответствующий боекомплект. Это объёмы и вес. Пороховая катапульта вместо "бюджетного" выдёргивания лётчика парашютом снова вела к росту массы. Значит, надо переделывать шасси, ставить более прочное и тяжёлое. При всём при этом, МиГ, даже доработанный и принятый на вооружение, простой посадкой похвастаться не мог. Значит — новое крыло и, в целом, новый самолёт. Как и у Ильюшина, с поправкой на то, что там во главу угла ставилась живучесть и вооружение. Что касается Швецова, то он, пройдя этап АШ-71, бывший 12 цилиндровой двойной звездой из М-63 2000-сильного класса, "попробовал на вкус" тройную экспериментальную АШ-3-63 с углом поворота каждой следующей звезды на 40 градусов в сторону "горячих" цилиндров. Нижняя часть "холодных" цилиндров в такой конфигурации немного затенялась передними звёздами, но это никак не повлияло на работоспособность мотора, выдавшего запланированные 3000 лошадиных сил. "Горячие"-то котлы охлаждались идеально, как и головки! Видимо, глядя на такой "неравномерный" поворот второй звезды относительно первой и третьей относительно второй, кому-то в швецовском КБ пришла в голову гениальная мысль. А что если в неудачном, безбожно перегревающемся, экспериментальном 2-65 повернуть "звёзды" относительно друг друга не на "симметричные" 36, а только на 30 градусов? Да, "холодный" цилиндр, особенно в нижней части, уйдёт в тень горячего первой звезды и половина его головки тоже. Но что с того? Это наименее теплонагруженные участки, потому как горячие газы действуют на них минимальное время, низкая "холодная" головка имеет более развитое оребрение, а на перекрываемом её участке расположены клапана впуска чистого воздуха. "Кривой" АШ-2-65, собранный в металле, в работе разительно преобразился. Во первых, стало ясно, что симметричный мотор, по сути, являлся в подкапотном пространстве "пробкой" для набегающего воздуха. Там равные потоки тормозились, поворачивали навстречу друг другу, опять тормозились. Зато когда исчезла симметрия, объём проходящего под капотом воздуха вырос в разы, что, само по себе, сразу улучшило охлаждение мотора. Вдобавок, приятным образом, температурный режим, выдвинутых в поток "горячих" цилиндров и затенённых "холодных", выровнялся, что сняло лишние напряжения, положительно отразилось на прочности и ресурсе. В итоге, 1,4-тонный 20-цилиндровый АШ-2-65 показал 3300 лошадиных сил и 3800 с применением форсажа. Благодаря тому, что "К"-моторы по температуре выхлопных газов недалеко ушли от дизелей, то он оснащался простым одноступенчатым приводным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами Люльки, что позволяло развивать максимальную мощность и на 10-километровой высоте. Следующим логичным шагом Швецова, коли с поворотом на 30 градусов "К"-звёзды работают нормально, стало превращение 3-63 в 24-цилиндровый 4-63 мощностью 4000 лошадиных сил и 4600 на форсаже. Весил этот мотор, с турбокомпрессорами, правда, уже 1,8 тонны. А вот попытка ещё больше "уплотнить" мотор, перешагнув оказавшиеся "золотыми" 30 градусов, провалилась. 30-цилиндровый АШ-5-63, с поворотом звёзд на 25 градусов относительно друг друга, оказался "проблемным" по охлаждению и вообще, вывалил на создателей столько загадок, которые надо было исхитриться решить, чтобы он нормально заработал, что его отложили "на потом". Говоря по-простому — забросили.