Инженерные службы уделяли постоянное внимание внедрению новой техники и прогрессивной технологии, которые способствоќвали устойчивой работе при ремонте вагонов АРВ второго объема. Наиболее значительным из них являлись средства механизации основного пролета РКЦ, предусматривающие замену подкрановых путей и мостовых кранов, продолжение рельсового пути для поќдачи коленных пар из колесного цеха в тележечное отделение. Ответственность за выполнение этих работ возлагалась на главноќго механика Г. Н. Букатина, главного энергетика И. А. Шурчкова и начальника транспортного цеха А. С. Фарыкина.
Уделяя большое внимание развитию социальной сферы предприќятия, руководство завода разработало программу жилищного строќительства до 2000 года, которую предварительно обсудили на совеќте трудового коллектива и сходе жителей рабочего поселка. Приќступили к сносу частных домов по Летному переулку для подгоќтовки площадки для строительства 178-квартирного жилого дома ЖСК.
В преддверии юбилейной даты, 90-летия образования завода, большинство цехов, участков и бригад выполнили взятые обязаќтельства.
Среди цехов правофланговыми являлись коллективы цехов холо-дильного, автротранспортного (начальники А. Р. Лямин и В. А. Акимов) и цеха подготовки вагонов (начальник И. Д. Асланов). Среди участков — коллективы по ремонту электрооборудования РПС и ВСЦ-1 мастера Ю. А. Бударина, прессовый колесного цеха мастера С. А. Печатного, башмачный КПЦ мастера В. Н. Царевой. Неоднократно выходили победителями в соревновании формовќщик СЛЦ Н. Н. Тетушкин, электросварщик ЦПВ Г. И. Меркулова и другие.
4 ноября в Доме культуры "Знамя труда" в торжественной обќстановке прошел вечер, посвященный 90-летию образования завоќда. С большой теплотой приветствовали присутствующих на вечере ветеранов труда П. М. Широкова, Г. И. Рудакова и М. М. Ширшоќва, которые работали на заводе в 20-е годы, были участниками знаменательных событий: организации поточного метода ремонта вагонов и награждения мастерских орденом Трудового Красного Знамени.
На сцене ветераны войны Я. И. Габай, Д. А. Верещагин, В. И. Смирнов, В. Ф. Ульянов, Л. Г. Измайлов, В. И. Козлов и другие. Рядом с ними и те, кто работал в годы войны — В. А. Овсянников, М. П. Кузнецов, Н. В. Бесперстов, П. Г. Иванов, Е. С. Кречетова, М. Г. Силина, М. М. Самородова. Это они в тяжелые дни войны трудились в цехах, изготавливая для фронта бронепоезда, санитарќные и банно-прачечные вагоны, боеприпасы.
С поздравлениями и пожеланиями выступили присутствующие на торжественном собрании секретари обкома КПСС Ю. Н. Блохин, горкома А. М. Сафонов и Советского райкома В. В. Гончаров. В адрес коллектива поступили телеграммы от министра путей соќобщения, Главного управления, многих предприятий города. Больќшой группе ветеранов вручили министерские награды, ценные подарки и денежные премии.
Вместе с тем на заводе возникало все больше трудностей с выполнением планового задания года. Поворот цехов к улучшеќнию качества работы, совершенствованию эффективности произќводства и новым методам хозяйствования проходил трудно. Отќдельные коллективы не изменили свой стиль работы в условиях хозрасчета, не проявляли должной инициативы в переходе на арендную форму труда. Из-за разрыва связей с отдельными посќтавщиками ухудшилось материально-техническое снабжение, что сказывалось на ритмичности работы цехов, особенно рефрижераќторных, из-за срыва равномерной поставки деталей из ГДР. В этих условиях заместитель начальника завода по коммерческой работе В. И. Петров и начальник ОМС В. Г. Гришечкина не смогли сдержать рост сверхнормативных запасов материальных ценносќтей. Производственный отдел вместе с цехами не добился создаќния переходящего задела вагонов РПС, запасных частей.
Несмотря на указанные трудности в работе в 1989 году, завод выполнил принятые социалистические обязательства и план по всем технико-экономическим показателям.
Продукция ТВРЗ с 1946г. по 1990 г.
Вагоны-ледники с льдосоляной системой охлаждения "В-3", с деревянным и цельнометаллическим кузовом, с пристенными карманами и потолочной системой охќлаждения В-17 и В-41;
цельномеќталлические вагоны постройки Германской Демократической Ресќпублики — "Дессау";
140 теплушек для строитеќлей, возводивших в Москве высотное здание МПС;
униќфицированные вагоны-контейнеры типа 8Т-46 ( с 1957 года);
котлы-кормозапарники типа КВ-200 для нужд сельского хозяйства области (1962 г. — 1965 г.);
тормозные горочные башќмаки (с 1963 г.);
ремонт вагонов для перевозки вина и живой рыбы В-20 (с 1964 г.);
переоборудование 700 двухосных крыќтых вагонов в платформы для нужд Министерства строительных материалов (1969 г.);
ремонт рефриќжераторных автономных вагонов (АРВ) и 5-вагонных рефрижераќторных секций ZB-5 (с 1970 г.)
переќоборудование изотермических вагонов В-41 в сухогрузные, а вагонов В-17 с потолочными баками в вагоны В-3 с пристенными карма-нами охлаждения (1974 г).
молочные цистерны (1976 г.)
5. "Лихие" девяностые
1990 год
1990 год для коллектива был очень сложным и напряженным по выполнению государственного плана. Одной из основных причин явилось снижение трудовой и производственной дисциплины, вызванное проходившими процессами по демократизации управќления, которая, помимо позитивных сдвигов, вызвала определенќные негативные явления.
Завод, переходя на хозяйственную самостоятельность, в отдельных случаях выходил из-под контроля министерства. Все более приходилось сталќкиваться с тенденциями к сокращению объемов производства пла-новой продукции и сохранению финансового благополучия за счет повышения цен. Были нарушены многие прямые связи по коопеќрации, сказавшиеся на ухудшении материально-технического обесќпечения завода (лес, металл, запасные части по машиноимпорту).
В июле 1990 года на локомотивном заводе в г. Полтава состоялось совещание директоров 81 завода ЦТВР (Главное управление по ремонту
подвижного состава и производству запасных частей). На нем начальник Главного управления Ю.В. Краснов доложил, директорскому корпусу отрасли, свои предложения по новым методам управления производством в Главном управлении по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. Его заместители изложили видение работы по отраслям: локомотивной группы, вагонной, группы заводов, производящих запасные части. Состоялся обмен мнениями, и было решено готовиться к коллегии МПС СССР по вопросу реорганизации отрасли.
Заседание коллегии МПС прошло в октябре 1990 года. Решением коллегии были созданы: концерн "Союзжелдорреммаш" во главе с Ю.В. Красновым и Производственное объединение по строительству и ремонту пассажирских вагонов ПО "Вагонреммаш" во главе с В.И. Гусаковым.
В "Вагонреммаш" вошли заводы, ремонтировавшие только пассажирские вагоны. Среди них было три завода, занятые и ремонтом рефрижераторного подвижного состава. Это Воронежский ВРЗ, ремонтировавший секции ZB 5, Конотопский ВРЗ и Новороссийский ВРЗ, ремонтировавшие секции БМЗ.
Тамбовский ВРЗ с вагонами АРВ остался в группе заводов, ремонтировавших локомотивы и грузовой подвижной состав. Это потом сказалось на дальнейшей работе Тамбовского ВРЗ.
Ведущее ПКТБ по рефрижераторному составу осталось в Воронеже при ПО "Вагонреммаше". В Тамбове на ВРЗ остался филиал этого ПКТБ, который оказывал заводу неоценимую помощь, особенно в период отказа от поставки запасных частей с завода г. DESAU, после падения Берлинской стены.
В период перехода к рыночным отношениям и падения спроса на ремонт рефрижераторного подвижного состава коллектив освоил ремонт пассажирских, плацкартных вагонов и нефтеналивного подвижного состава, а затем и пассажирских вагонов. Специалистами завода была разработана новая программа ремонта жёстко-открытого пассажирского вагона, которая включает в себя капитально-восстановительный и капитальный ремонт второго объёма с модернизацией.
Развал Советского Союза привел к разрыву установленных хозяйственќных связей. Усугубляла положение инфляция, поставившая больќшинство предприятий в тяжелое положение по причине их непла-тежеспособности.
Многие заводы МПС оказались в тяжелейшем экономическом состоя-нии и были вынуждены прибегать к сокращению рабочих, приосќтановке производства из-за отсутствия оборотных средств.
Не стал исключением и наш вагоноремонтќный завод. Вагоны АРВ, которые являлись основным видом ремонќта, оказались в большинстве своем в "ближнем зарубежье". Преќкратилась поставка по машимпорту комплектующих деталей и заќпасных частей. Из-за все возрастающей дебиторской задолженќности, роста цен на материалы и комплектующие руководство завода было вынуждено прибегать к банковским кредитам.
Обращение в МПС, Главное управление, преобразованное в конќцерн "Желдорреммаш", об оказании финансовой помощи сущесќтвенных результатов не дало. Становилось ясно, что, прежде всего, необходимо рассчитывать на собственные силы и, главное, искать и осваивать новые виды продукции, хотя коллектив делал все возможное, чтобы продолжать ремонт автономно-рефрижераторных вагонов. Для этого была подготовлена документация и изготовлены необходимые оснастки, что позволило освоить выпуск более 70 деталей для вагонов АРВ, получаемых ранее по машимќпорту, и сэкономить 10,6 млн. немецких марок.
Проводилась также работа по замене немецкого дизеля на отечественный — Владимирского машиностроительного завода.
В этом большая заслуга инженерных служб завода. Тем не менее, резкое сокращение подачи в ремонт АРВ остро поставило перед коллективом задачу по освоению нового вида продукции.
Экономические службы завода продолжали вести подготовку к переходу 1991 года на работу в условиях рыночных отношений, которые не допускали убыточности, низкой рентабельности хозяйќствования, пренебрежения к запросам потребителя. ПЭО, ООТиЗ провели разработку по проекту плана на 1991 год, в котором предстояло работать в условиях внедряемой рыночной экономики с учетом проектируемых новых оптовых цен, вводимых в действие с 1 января 1991 года. Плановый объем производства был опредеќлен в сумме 46500 тысяч рублей. Для его выполнения требовалась напряженная работа всех подразделений коллектива предприятия.
Успех работы в условиях планово-рыночной экономики зависел от степени подготовленности, которую требовалось закончить в последние дни 1990 года. Вся подготовительная работа проводиќлась под непосредственным контролем со стороны директора заќвода В. П. Тишина.
Положение в стране и на заводе усложнилось тем, что админис-тративные методы управления были ликвидированы, а экономиќческие еще не вступили в силу. Рынок находился в зачаточном состоянии, не был развит, все более возрастал дефицит необходиќмых материалов. Диктат производства приобретал все более уродќливые формы. Начавќшиеся в стране забастовки, срывы поставок материалов приводиќли к срыву плановых заданий. Такая обстановка не могла не отразиться на результатах работы завода в 1990 году. Однако преодолевая указанные выше трудности, план по нормативно-чистой продукции, ремонту АРВ первого заводского ремонта, 5-вагонным сериям ZB-5, грузовым вагонам и товарам народного потребќления был выполнен. Было реализоваќно товарной продукции на 140632 тысячи рублей, НЧП — 42354 тысячи, план по прибыли выполнен на 15641 тысячу рублей. За счет снижения себестоимости выпускаемой продукции получили сверхплановую прибыль в сумме 751 тысячи рублей, производиќтельность труда составила к плановой 106,1 процента. В течение 12-й пятилетки отремонтировано 2929 единиц АРВ, 188 секций ZB-5, 1238 грузовых вагонов.
Успешная работа в 12-й пятилетке стала возможной благодаря самоотверженному труду коллектива тружениќков, которые отдавали свои силы, знания и опыт на выполнение стоящих перед заводом задач. Немалая заслуга высокопроизводиќтельной деятельности в прошедшем десятилетии принадлежала директору завода В. П. Тишину, которому Указом Президента РФ было присвоено звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации".
1991 год
В 1991 году главным инженером завода был назначен Михаил Григорьевич Сыровец, бывший до этого директором Кизил-Арватского вагоноремонтного завода, основной продукцией которого были нефтеналивные цистерны различных типов.
Четырнадцать лет Сыровец директорствовал в Кизил-Арвате. Под его руководством это крупнейшее в Туркмении предприятие из хронически отстающих вышло в передовые. Михаилу Григорьевичу там было присвоено звание "Почетный железнодорожник". Но тут грянула перестройка. В Туркмении она обернулась хаосом во власти и вытеснением из республики русских. Сыровца переводят в Тамбов. Где он десять лет проработал главным инженером завода. Его знания производства и опыт очень помогли Тамбовскому вагоноремонтному заводу.
Михаил Григорьевич зарекомендовал себя в высшей степени активным, инициативным и принципиальным руководителем. Благодаря его энергии завод смог выжить в "лихие 90-е", сохранить свой кадровый состав.
Сыровец смог привлечь на завод заказ по ремонту нефтеналивных цистерн. Для этого был построен участок пропарки, очистки и обмывки нефтеналивных цистерн, с системой локальных очистительных сооружений. Сначала был освоен ремонт 4-х осных нефтеналивных цистерн, а затем и 8-ми осных.
Благодаря Сыровцу М.Г. руководством завода было принято решение взять в ремонт почтово-багажный вагон. Затем был первый пассажирский плацкартный вагон.
Хотелось бы отметить, что все новые начинания находили поддержку и участие начальника завода Тишина В.П..
Осенью 1991 года цех подготовки вагонов, возглавляемый И. Д. Аслановым, приступил к ремонту первого полувагона по перевозќке стального проката для Липецкого металлургического комбината, а уже к концу 1992 года было отремонтировано 57 сталевозов.
Этим новым делом вместе с инженерными службами занималась специально созданная в ЦПВ бригада И. П. Кузнецова.
1992 год
Зимой 1992 года начался развал единого МПС Советского союза. 20 января 1992 г. было образовано МПС Российской Федерации. Очень скоро в бывших союзных республиках стали возникать свои собственные министерства путей сообщения и между ними начался "дележ" вагонного парка, в том числе рефрижераторного состава. Большинство вагонов АРВ были приписаны к депо Молдавии, Азербайджана, Грузии и Украины. Поэтому они там и остались, а вот их ремонтная база в основном располагалась в России. Поставлять вагоны для ремонта в Россию национальные "элиты" не спешили. Что сказалось на загруженности Тамбовского ВРЗ. Руководство завода стало искать выход из сложившейся ситуации. Одним из таких выходов стало освоение ремонта пятивагонных секций БМЗ. С этой целью в марте главный инженер завода, главный конструктор, руководитель рефрижераторного бюро выезжали на Конотопский и Новороссийский вагоноремонтные заводы. Для освоения такого вида ремонта потребоваќлось проведение большого объема подготовительных работ. Тем не менее, на ТВРЗ с этим справились.
Значительный вклад в дело освоения ремонта всех новых видов подвижного состава внесли инженерные службы под руководством главного инженера М. Г. Сыровца, его заместителя О. Е. Малика, коллективы конструкторского и технологического отделов (С. А. Свиридов и В. Н. Медведев), которые в сжатые сроки подготавлиќвали техническую документацию, а ремонтно-механический и инќструментальный цеха (начальники А. П. Никитин и Ю. С. Виткевич) провели монтажные работы, изготовили оснастку. В цехе подготовки вагонов осуществили перестановку оборудования, смонќтировали дополнительную оснастку и стенды.
