мы из Бреста. часть 4

Вот ведь он, гад такой, свалил все на мои плечи, а сам теперь по госпиталям мотается. Между прочим, второй раз уже. Первый летом прошлого года был, когда по немецким тылам шел и вот теперь. Но тогда, то он хоть жив, остался, только спину осколками посекло, а тут тяжелое ранение получил, без памяти всю дорогу был. Всю правую часть тела, взрывом разнесло, да вдобавок ко всему какая-то сволочь свинцом ему в спину нашмаляла. Хорошо, что парни его смогли вытащить и быстро в эвакопункт, а затем в госпиталь доставить. Константинов первым же рейсом приказал Вовку за линию фронта отправить. Говорят, что генерала Левашова тоже в нашем тылу тяжело ранило...

Глава

Из книги воспоминаний Героя Советского Союза генерала — майора авиации в отставке Паршина Григория Ивановича "Огненное небо". (АИ).

Осень— зима 1941-42 года была для нас тяжким испытанием. Самыми тяжелыми выдались январь и февраль 1942 года. В конце декабря 1941 года в Минске вспыхнуло восстание военнопленных и населения, которое поддержали переброшенные из-за линии фронта советские части. Наша авиагруппа принимала самое активное участие в переброске войск и их обеспечении.

В начале декабря 1941 года наш Батальон и прикомандированные к нему подразделения для проведения диверсионных действий и срыва снабжения ГА "Центр" по воздуху были переброшены в леса под Минском. Высадка производилась посадочным способом на заранее оборудованные партизанские площадки. В ходе последующего восстания против немецких оккупантов в Минске подразделения батальона захватили немецкие аэродромы, как в самом столице Белоруссии, так и рядом с ним, чем обеспечили создание "Минского воздушного моста". Только в районе Минска действовало 7 основных аэродромов ("Дубицкая Слобода" (23 км южнее Минска); "Озеро" (30 км южнее Минска); "Бережье" (20 км юго-западнее Минска); "Слепянка" (5 км восточнее Минска); "Копище" (7 км северо-западнее Минска); аэропорт "Минск"; аэродром в Мачулищах) и 4 запасные площадки.

Для поддержки восставших в город из-за линии фронта нужно было перебросить подразделения 8-й и 214-й бригад 4-го воздушно десантного корпуса 24 декабря сосредоточенного в Раменском. А это 5440 человек и огромный тоннаж груза. Переброска такого количества войск и груза в тыл врага дело само по себе очень сложное и опасное. К тому времени транспортный отряд нашей Авиагруппы обладал всего 20 исправными самолетами Ю-52/3м, каждый из которых при применении в транспортном варианте мог перевезти 18 пассажиров или 12 раненых на носилках или 1845 кг груза. Соответственно одновременно мы могли перебросить за линию фронта не более 360 человек личного состава с необходимым боекомплектом. Примерно столько же могли перевезти и 19 транспортных ПС-84 МОАГОН. Тем не менее, мы справились с поставленной задачей. Помог нам в этом опыт обеспечения Слуцко-Бобруйской, а затем Смоленско-Вяземской групп войск.

Выброска первой волны десанта в составе батальона 214 вдб 4 вдк была осуществлена посадочным способом на захваченные у врага аэродромы в ночь на 25 декабря. Именно с этого дня принято отсчитывать начало "Минского воздушного моста". В течение месяца под Минск были переброшены и остальные силы корпуса, а с середины января начато сосредоточение сил 6 вдк.

Снабжение сражающихся под Минском войск осуществлялось с аэродромов в Брянске и из Подмосковья. Самолеты что называется, набивали "под завязку". Продукты, махорку, папиросы, спички, медикаменты, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Так же перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки или "цинки". Шинели, валенки, ватники и одеяла просто связывали в тюки. Снаряды, винтовки, автоматы, пулеметы и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы и телефоны упаковывались в парашютные мешки ПДММ. Все это укладывали в салон или подвешивали на наружные бомбодержатели. Если не получалось доставить войскам груз посадочным способом то осуществлялся сброс груза без парашютов с высоты от 50 до 100 м. Если не хватало специальных грузовых парашютов, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ-100 или просто в бочках. Парашютные мешки ПДММ и топливные баки ПДББ выбрасывали вручную из дверей самолета. Обратно за линию фронта доставляли женщин и детей, раненых. Стремясь спасти как можно больше людей, самолеты нещадно перегружали. Транспортники иногда везли 35 — 38 человек — почти вдвое против нормы. В течение первых 50 дней действия авиамоста наши экипажи выполнили 4000 полетов, перевезя больше 30 000 человек, 4700 т. грузов и эвакуировав более 8000 раненых.

Линию фронта пересекали на высоте 2000 — 2500 м. В сутки каждый экипаж обычно делал два вылета: первый раз взлетали с наступлением ранних зимних сумерек и через несколько часов садились под Минском, около полуночи возвращались в Москву или Брянск и успевали до рассвета вылететь во второй рейс. Интенсивность определялась, в основном, временем на заправку и загрузку машин. При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8 — 10ч. Летали группами до десяти самолетов. Строились клином и шли в плотном строю, отбиваясь от самолетов противника. Иногда группу сопровождали наши истребители, иногда — нет. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Днем из-за действия немецкой истребительной авиации старались не летать, так как это было связано с большими потерями в самолетах и экипажах. Потери самолетов в значительной степени объясняются недостаточным сопровождением их истребителями при полетах в прифронтовой полосе и дальнейшему маршруту в тылу врага. Немецкие истребители действовали с площадок в районе Борисова, Орши, Смоленска, Бобруйска, Могилева. То есть на всем нашем пути экипажам грозила встреча с самолетами противника. По возможности наши истребители пытались прикрывать борта, но не всегда это удавалось. Несмотря на активные действия эскорта, редкий транспортник возвращался домой без пробоин. К 1 февраля 1942 года общие потери нашей Авиагруппы действовавшей на Минском направлении составили 16 самолетов, а к концу зимы — уже 31, в том числе девять машин на передовых аэродромах сожгла немецкая авиация. К потерям от непосредственных действий врага добавлялся ущерб от аварий и ошибок советских зенитчиков и истребителей. Так, в начале января 1942 г. в районе Брянска своя же зенитная артиллерия сбила два Ю-52, приняв их за самолеты врага; среди членов экипажей имелись раненые. И это притом, что ПВО района было заранее предупреждено о времени и месте проходе этих самолетов. Пополнить авиапарк удалось за счет захваченных у врага и восстановленных самолетов. На аэродромах Минска было захвачено больше 30 транспортных самолетов, еще два десятка Ю-52 нашлись на аэродроме в Лиде. Всего же батальоном на аэродромах в Минске, Лиде, Молодечно, Заславле было захвачено в той или иной степени исправности более двух сотен самолетов врага, в том числе бомбардировщики Do-17Z, НЕ-111Н и Ю-88А, штурмовики Ю-87 и Hs-123, истребители Ме-109, разведчики "Хеншель Hs126", учебные и связные машины. Были там и наши трофейные машины — Р-Z, МиГ-3, Пе-2, И-16 и И-153. Все исправные машины пошли в дело по своему прямому назначению, а остальные использовались для пополнения базы запчастей. Из освобожденных из плена летно-технического состава и захваченных трофеев было сформировано несколько новых эскадрилий пополнивших состав Авиагруппы. Вскоре решением Ставки наша Авиагруппа была переформирована в отдельное авиационное соединение — смешанную авиадивизию Особого Назначения НКВД. В нее входило 2 транспортных, бомбардировочный, штурмовой, истребительный, разведывательный и учебный авиаполки.

При каждом из авиаполков существовали "штрафные эскадрильи", в них направляли проштрафившихся летчиков и работников из числа авиатехнического персонала, а также тех, кто был освобожден из лагерей для военнопленных. Создание таких подразделений было связано с острой нехваткой летно-подъемного и технического состава в Минской группе войск. Время пребывания в составе штрафных эскадрилий определялось не тремя месяцами или "первой кровью", как в подобных стрелковых, механизированных подразделениях или кавалерийских штрафных эскадронах. Срок пребывания для летчиков измерялся количеством боевых вылетов, а для авиатехников — качеством подготовленных самолетов. Летчики и техники не представлялись к государственным наградам. Сбитые "штрафниками" самолеты, а также накрытые бомбардировщиками и штурмовиками цели, записывались в общий список авиачасти. Ранение не считалось поводом для перевода в строевую эскадрилью. Обмундированием и фронтовыми "сто граммами" штрафники обеспечивались по нормам обычных строевых подразделений. Денежное содержание определялось по занимаемой должности. Правда штрафники не получали денежного вознаграждения за сбитые самолеты или уничтоженные цели; полевых денег (доплаты к жалованью за каждый день, проведенный на передовой). Служба в штрафной части не засчитывалась как время, необходимое для представления к следующему воинскому званию. В остальном это были обычные военнослужащие, на которых распространялись пенсии по инвалидности, полученной в результате ранения. Пенсии также начислялись семьям погибших воинов-штрафников, исходя из оклада их последней занимаемой должности.

В связи со складывающейся обстановкой мы часто практиковали комплектование смешанных экипажей из летчиков строевых подразделений и штрафников. Поначалу некоторые летчики не доверяли штрафникам, считая, что в воздух должны подниматься только надежные и проверенные бойцы, а проштрафившихся или находившихся в плену нужно отправлять в пехоту. Неоднократно высказывалась мысль, что штрафники могут перелететь к врагу. Однако по мере общения и совместного выполнения боевых заданий они меняли свое мнение, понимания, что их недоверие к летчикам-штрафникам оказалось лишенными оснований. Пилоты штрафных эскадрилий решали задачи мужественно, летали самоотверженно, стремясь быстрее искупить свою вину. Многие из них впоследствии стали Героями Советского Союза. В отношении возможности перелета к врагу могу сказать только то, что в нашей части таких не было. Хотя возможностей для этого у летчиков было хоть отбавляй. Летчики дивизии летали на трофейных самолетах, а они были для врага, словно красная тряпка для быка. Пилоты Люфтваффе стремились любым способом уничтожить такой самолет, а "штрафной" это самолет или "нормальный" немцы не знали, так как окраска самолетов была однотипная. Было обычной практикой поручения провинившимся наиболее сложных и опасных для выполнения задания. Это помогло не одному опытному летчику, штурману, инженеру, технику, механику избежать судебной ответственности и сберечь свое доброе имя. По мере прохождения проверочных мероприятий и окончания срока пребывания штрафники откомандировывались в распоряжение ВВС РККА или в части, где они до этого проходили службу.

Я уже говорил, что потери в наших подразделениях, в том числе и транспортной авиации, были довольно большими. Пополнение для летных частей НКВД из авиационных училищ НКО практически не поступало, так как авиаспециалистов не хватало для частей ВВС РККА, хотя подготовка их велась по ускоренной программе. Так подготовка в школах военных пилотов длилась около полугода с обязательным налетом двадцати часов для бомбардировщиков и двадцати четырех часов для истребителей. В авиационных училищах командиров-летчиков срок обучения был один год, причем в эти училища направлялись пилоты, прослужившие в строю не менее двух лет. То же самое касалось и штурманов, авиатехников, командиров авиасвязи и штабных командиров ВВС. А нам требовалось возмещать потери, комплектовать экипажи, выполнять боевые задачи и не допускать простоев боевой техники. Выход из этой ситуации был найдет довольно быстро. По предложению полковника Третьякова в ноябре 1941 года территориальными органами НКВД был организован призыв на службу женщин закончивших авиационные школы ОСАВИАХИМа, а уже в начале января 1942 года первые женские экипажи транспортных самолетов вышли на линию. Они наравне с мужчинами героически несли на своих хрупких плечах все тяжести войны и бытовые неудобства. Практически все они были награждены высокими государственными наградами. Со временем таких экипажей становилось все больше, и мы пошли на то, что один из наших транспортных полков был полностью укомплектован женщинами. Первичная переподготовка и обучение на трофейные самолеты проводилось на базе нашего базового аэродрома. Срок переподготовки был три месяца.

По мере продвижения войск и расширения освобожденной в Белоруссии территории в январе — феврале 1942 г. Авиагруппе пришлось участвовать в высадке ряда крупных воздушных десантов в тылу врага, в частности, под Борисовом, Осиповичами и Лепелем. Так во второй половине февраля 1942 г. на аэродром недалеко от станции "Осиповичи" был выброшен десант из бойцов и командиров 11 вдб 6 вдк. В задачу десанта входило захватить жд. узел "Осиповичи", чем перерезать снабжение ГА "Центр" по железной дороге Слуцк— Могилев и шоссе из Барановичей, Слуцка и Бобруйска на Могилев, в дальнейшем совместно с подразделениями 4 вдк окружить и уничтожить Осиповичевскую группу войск противника.

Разработкой и организацией высадки занимался штаб Минской группы войск. Для непосредственного руководства операцией была создана оперативная группа, которую возглавил командир 6 вдк генерал-майор А. И. Пастревич. В состав десантной группы включалась 1-й и 2-й батальоны 11-й воздушно-десантной бригады. Десант выбрасывался в три приема — сначала группа парашютистов должна была захватить аэродром, через 2,5 часа выбрасывалась стартовая команда для его оборудования и подготовки к приему посадочного десанта, а затем группами по 3-5 самолета (во избежание скопления большого количества техники) на аэродром перебрасывались основные силы десанта. Для перевозки десантников было выделено 10 самолет Ю-52, а для транспортировки 45-мм противотанковых орудий предназначались 3 бомбардировщика ТБ-3. Исходным пунктом операции был назначен аэродром "Минск" у д. Лошица-1.

Первая волна десанта выбрасывалась днем под прикрытием истребителей и авианалета бомбардировщиков и штурмовиков на жд. станцию и позиции врага. Самолеты вылетали с аэродромов под Минском поодиночке с интервалом 5 — 10 мин. Для сброса делали два-три круга над целью. Парашютисты прыгали с высоты 200 — 400 м. и сразу вступали в бой. После захвата аэродрома туда уже посадочным способом были доставлены основные силы десанта и тяжелое вооружение — минометы, АГС и противотанковые орудия. Всего на в течении первых суток силами нашей Авиагруппы было доставлено 642 десантника с легким стрелковым оружием (256 винтовок, 325 автоматов и 33 ручных пулемета), а также 10 минометов, 5 противотанковых ружей, 6 противотанковых орудия, 7 раций и 350 кг. взрывчатки. Уже к исходу следующих суток силы десанта достигли численности 1643 человек. Ему было переброшено необходимое количество вооружения и боеприпасов — 7 раций, два 45-мм орудия, 34 миномета калибром 82 и 50 мм, 11 противотанковых ружей, 31 станковый и 73 ручных пулемета, 817 автоматов и 564 винтовки. Это помогло десанту выполнить поставленную командованием задачу — жд. узел "Осиповичи" надолго был выведен из строя. Однако соединиться с наступающими от "Марьиной Горки" частями 4 корпуса ВДВ и удержать станцию не удалось. Командование ГА "Центр" обеспокоенное потерей ключевой станции снабжения бросило в бой прибывающее с Запада резервы. Через двое суток противник ввел в бой большое количество авиации, танков, артиллерии и мотопехоты. Против десанта действовали подразделения немецкой охранной дивизии, гитлеровцев из числа РИА и предателей, венгерской горной бригады. Наша Авиагруппа всеми имеющимися силами пыталась помочь десанту, бомбардируя и штурмуя позиции врага, прикрывая с воздуха. Над станцией развернулась настоящее воздушное сражение, где сошлись в смертельной битве десятки боевых самолетов. Чтобы обезопасить свои войска немцы стянули туда значительные силы ПВО. Десантники мужественно сражались, отбили несколько сильных атак врага, но силы были неравными и им пришлось оставить занимаемые позиции. Оказавшись в окружении, они мелкими группами с боем прорывались через линию фронта к своим...