| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Концессионный договор не лишал город права допустить присутствие в Москве еще одного или нескольких частных предпринимателей по электрическому освещению. Тем не менее, городские власти медлили с использованием своего права и лишь весной 1911 г. Мосгордума, наконец, "поставила во всей полноте на свое разрешение вопрос о мероприятиях в целях удешевить электричество для населения столицы и развить потребление в Москве электрической энергии". Из всех конкурентов, подавших заявки, был выбран один, предложивший Москве наиболее выгодные условия. Это — г-н Файн, представитель бельгийского "Общества центральных электрических станций". С ним в августе 1911 г. город подписали договор на устройство в Москве второго предприятия по электрическому освещению. Условия бельгийского предпринимателя были, действительно, чрезвычайно выгодны. Вместо 3-3,5 копеек за кВт*час, взимавшихся "Обществом-1886 г.", договор устанавливал предельную цену в 1,7 копеек с постепенным понижением до 1,6 коп. Сроком окончания концессии Файна установлен был тот же 1945 год. Право выкупа городом предприятия начиналось через 25 лет по выдаче концессии, то есть с 1931 года. При этом город сохранял за собой право на прокладку собственных электрических кабелей.
Первая стационарная московская электростанция постоянного тока (мощность 100 кВт) была сооружена "Обществом-1886 г." на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка в 1888 году. От станции по кабелям с резиновой и джутовой оболочкой к потребителям шло напряжение 100 вольт. Станция обслуживала абонентов в радиусе примерно в один километр, но к середине 1890-х годов достигла технологического предела (питание 25 тысяч ламп накаливания) и в 1899 году, дойдя до мощности 1500 кВт, была закрыта.
Вся система московской электрификации была крайне простой, но имела огромный недостаток, связанный с самой природой постоянного тока — невозможностью его преобразования посредством трансформаторов. Следовательно, после генерации тока всем потребителям приходилось его расходовать в том виде, который выработал генератор.
В 1897 году "Общество-1886 г." ввело в эксплуатацию Московскую городскую электростанцию N1 (МГЭС-1) мощностью 3,3 МВт на Раушской набережной в Замоскворечье. Она стала вырабатывать переменный трехфазный ток, что позволило использовать более высокое напряжение и передавать мощности на дальние расстояния. Прокладка линий электропередачи велась одновременно со строительством станции. Кабель пришлось перебрасывать через Москву-реку — его пропустили под проезжей частью Москворецкого моста.
Примечательно, что к постройке МГЭС-1 подготовили "приблизительную смету" на сумму 327659 руб. Материалы применялись самые качественные. До сих пор в зданиях Раушской электростанции сохранились кирпичи с клеймом "И.П. Воронинъ" (в царское время при их изготовлении к глине для увеличения прочности примешивали куриные яйца). Машинное и частично котельное здание сооружали на свайных фундаментах. Воздушная сеть электропередач в Москве отсутствовала, так как городские власти запретили их сооружение, не желая портить внешний вид города. Кабельная же сеть охватывала преимущественно центральные кварталы и, согласно годовым отчетам "Общества-1886 г.", имела в 1911г. суммарную протяженность в 680км, а в 1917г. — 1584км.
В 1893 г. отставной полковник-инженер Н.В.Смирнов обратился к петербургскому градоначальнику с просьбой разрешить ему устройствона Васильевском островецентральной электрической станции (ЦЭС) "с правом проводить от нее по улицам воздушные кабели и употреблять электрические токи напряжением до 2000 В". Василеостровская ЦЭС с расчетной мощностью 800 кВт была пущена 21 декабря 1894 года. Она располагалась на 12 линии Васильевского Острова. В котельной станции было установлено 6 водотрубных котлов производства английской Babcock&WilcoxCompany. В машинном зале находилось 4 вертикальных паровых машин компаунд мощностью в 250 л.с. Подобные машины в Европе только появились, и для того времени являли собою последнее слово энергетического машиностроения. Станция вырабатывала переменный (однофазный) ток и долгие годы служила образцом для строительства подобных станций в других городах России.
По сведениям, приведенным в диссертации Я.И. Сенченко "Первые русские электростанции в Петербурге", к 1894 году общее число всех установок для освещения в в черте города было более 200. И почти все они относились к категории "домовых электростанций", создававшихся для обслуживания одного дома или нескольких домов одного владельца. В декабре 1897 г. Петербургская городская управа и российское представительство акционерного общества "Гелиос" (г. Кельн) заключили договор, по которому обществу сроком до 1937 года предоставлялась концессия на электроснабжение столицы Российской Империи. Российское отделение компании возглавлял тогда П.И. Ратнер (уже электрифицировавший Варшаву). В 1898 г. на территории Рождественской части С-Петербурга (ныне — Новгородская ул., д. 12-14) была построена электростанция, работавшая на привозном (английском) угле. Сначала были пущены семь паровых котлов системы Мак-Николя и четыре паровые машины Аугсбургского машиностроительного завода. В 1898 году установили еще шесть котлов и три машины. Мощность станции выросла до 5,25 МВт.
Кроме подачи электрического тока в дома и установки фонарей уличного освещения, "Гелиос" осуществлял поставку и монтаж электрооборудования для торговых и промышленных предприятий. Общество быстро расширяло абонентскую сеть, стоимость его акций росла, и в 1899 году они были выгодно проданы, а компания стала именоваться "Санкт-Петербургским обществом электрических сооружений".
Первым населенным пунктом России, полностью освещенным электричеством, стало Царское Село. Строительством электростанции, а затем и ее эксплуатацией ведал Хозяйственный отдел Кабинета Его Императорского Величества. Протяженность воздушной сети в Царском Селе уже в 1887 г. составляла около 64 км, тогда как два года спустя суммарная кабельная сеть "Общества 1886 г." в Москве и Санкт-Петербурге не превышала 115 км. В 1890 г. на Царскосельской электростанции было установлено пять паровых котлов и две паровые машины в 350 лошадиных сил каждая, соединенные с генераторами переменного тока высокого напряжения в 2000 вольт. Еще в 1910 году инженер-электротехник А.П.Смородин обратил внимание на то, что мощность электростанции раз в сто превосходила нужды электрического освещения и водоснабжения. Станция работала до 1921г., когда она была остановлена из-за отсутствия топлива. В1930-егг. все оборудование было демонтировано.
Электрификация городского общественного транспорта
В 1892 г. в Киеве был пущен первый в Российской Империи электрический трамвай. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги (ГОЖД) при поддержке городских властей приняло решение об использовании на участке Александровского спуска, где резкий уклон, электрической тяги. На спуске был разъезд и питательная электростанция, расположенная в деревянной постройке. В ее машинном отделении были установлены два газовых двигателя мощностью по 60л.с. (44,1кВт) и две динамо-машины (60А, 500В, 900об/мин). Проектированием первой линии киевского трамвая руководил выдающийся русский инженер и предприниматель А.Е.Струве.
В 1894 г. открылось трамвайное движение в Казани по линиям конки, которая находилась в концессии Анонимного Бельгийского общества конно-железных дорог. Название общества звучит немного таинственно, хотя все дело в тонкостях перевода — "Societe anonyme" в переводе с французского означает всего лишь "открытое акционерное общество". История этого АО, много сделавшего для электрификации городского транспорта, начинается 9 марта 1884 года. В этот день Распоряжением Императора Александра III "Анонимное общество конно-железных дорог в Варшаве" (Societe anonyme de tramways de Warsowie) получило привилегию на ведение коммерческой деятельности в России.
Первоначально трамвайная линия питалась от электростанции постоянного тока напряжением 175 вольт, но уже в 1898 году в Казани вступила в эксплуатацию "Центральная станция электрических трамваев", вырабатывавшая постоянный ток напряжением 550 вольт. К тому времени город располагал 36 трамвайными вагонами и 15 километрами путей.
Третьим "трамвайным городом" в Российской империи стал Екатеринослав (Днепропетровск). Анонимному Бельгийскому обществу конно-железных дорог удалось договориться с местными властями об отводе под трамвайные пути дорожной полосы, "по которой не происходит ни пешеходного, ни экипажного движения". Торжественное открытие трамвайного движения состоялось 4 (26) июня 1897 года. Ширина железнодорожной колеи составляла 1 метр. Рейки укладывали на дубовые шпалы длиной от 1600 до 1800 миллиметров. Питание осуществлялось от Центральной станции трамвая на Озерной площади. Электростанция, как и трамвайное хозяйство, принадлежала Анонимному Бельгийскому обществу и "производила электрическую энергию для освещения, передачи силы и трамвая, ток постоянный, максимальная мощность 3,990 кВт".
После Екатеринослава бельгийцы получили концессии в Елизаветграде, Курске, Витебске, Севастополе, Орле и Кременчуге. В 1904 году они выкупили акции владельцев киевского трамвая и основали "Анонимное бельгийское общество трамвая в Киеве".
15 января 1899 г. Бельгийское анонимное общество заключило концессионный договор о строительстве сети электрических железных дорог с управой Ростова— на-Дону. В связи с этим в 1901 году на выделенном согласно договору месте в г. Нахичевани-на-Дону (Береговая улица на пересечении с Державинским переулком) было отведено кирпичное здание под электрическую станцию на постоянном токе напряжением 500 вольт. Основное оборудование ее состояло из трех горизонтальных паровых машин типа "Тандем" по 375 кВт и одной паровой машины "Компаунд" 900 кВт.
Первое появление трамвая в Нижнем Новгороде связано с проведением Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки. В 1896 г. вступили в эксплуатацию сразу четыре демонстрационные (временные) трамвайные линии четырех разных владельцев: Siemens & Halske, "Товарищества для эксплуатации электричества", AG и "Финляндской компании легкого пароходства". Однако лишь одна продолжила работать после закрытия выставки и стала основой для трамвайного будущего Нижнего Новгорода. Речь идет о трамвайном хозяйстве, которое в 1897 году выкупило "Русское общество электрических железных дорог и электрического освещения". Вагончики, которые в народе прозвали роликовыми (ролик использовался в схеме питания трамвая электричеством), были очень легкими и часто переворачивались. В конце XIX-начале XX века на улицах Нижнего Новгорода вполне нормальной была такая картина: на крутом повороте лежит опрокинувшийся вагон, а его пассажиры сообща поднимают его, чтобы вновь поставить на рельсы. А чтобы при резком торможении пассажир или вагоновожатый не выпал на рельсы, к вагону прикреплялась специальная сетка.
После открытия трамвайного сообщения в нескольких городах Империи и отслеживания экономических показателей деятельности трамвайных предприятий владельцы конно-железных дорог в Петербурге и Москве, наконец, решаются переоборудовать свои системы на электрическую тягу.
В 1899 г. "Первое Общество конно-железных дорог в Москве" перевело на электрическую тягу Долгоруковскую, Петровскую и Бутырскую линии конки. Другая линия, загородная, являясь продолжением первой, проходила от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловке к Петровскому парку.
15 февраля 1907 года в Москве на Бересневской набережной была введена в строй МГЭС-2 мощностью 6 МВт, названная "Трамвайной", поскольку предназначалась для питания постоянным током трамвайных линий. Известно, что на ее постройку "Общество 1868 г." израсходовало около 2100000 рублей. Выдающейся особенностью МГЭС-2 являлись турбогенераторы — каждый из них развивал электрическую энергию в 6 600 вольт и около 5 000 л.с. и стоил 210 тыс. рублей. От турбогенератора электрическая энергия поступала на электрический щит — железобетонное сооружение в 3 этажа с площадкой вверху. Внутри щита устанавливались все вводы, шины, приборы. Управление высоким напряжением производилось на верхней площадке. Управление же низким напряжением — на третьем этаже щита. Из распределительного щита ток шел по кабелям, проложенным по дну Москвы-реки, и направлялся на подстанции. Здесь переменный ток в 6600 вольт преобразовывался в постоянный напряжением в 600 вольт.
3 июля 1906 года открылась первая трамвайная линия в Харькове, принадлежавшая городской управе. К 1912 году в городе уже функционировало 5 трамвайных маршрутов, причем, большинство из них проходило по окраинным улицам. В центре города на основании концессионного соглашения по-прежнему работала конка Бельгийского акционерного общества конно-железных дорог. Отношения между концессионерами и городом все более обострялись, вплоть до оспаривания строительства трамвайных путей в суде. Дело дошло разбирательства в Министерстве внутренних дел. Петр Аркадьевич Столыпин сочувственно отнесся к просьбе харьковского городского управления и разрешил движение трамвая в центре города. Конец харьковской конно-железной дороги, как и многим другим подобным предприятиям в России, положила революция 1917 года и гражданская война.
В 1907 г. состоялось открытие первой линии электрического трамвая длиной 2,14 км в Петербурге (от Большого проспекта Васильевского острова через Дворцовый мост до Адмиралтейства). В 1907 г. по заказу Петербургской городской управы акционерным обществом "Вестингауз" была построена "Трамвайная" электростанция с установленной мощностью 4400 кВт. Станция располагалась у реки Монастырки на Атаманской улице. При создании трамвайного сообщения пришлось заново прокладывать рельсы, строить новые депо, ну и, конечно, укреплять мосты через Неву, поскольку они не выдерживали веса трамваев.
5 (18) октября 1908 г. состоялся пробный пуск первого трамвайного маршрута "Вокзал — Пристань" а Саратове. На пуске присутствовало руководство губернии, города и бельгийской АО "Взаимная компания трамваев". Во время рейса в результате технических неполадок в электросети вагона случилось происшествие, едва не поставившее крест на всей идее трамвайного движения. Неуправляемый вагон покатился под уклон в сторону Волги и чудом не сошёл с рельс на повороте на Миллионную улицу. Всё кончилось благополучно, и, несмотря на инцидент, 6 (19) октября регулярное трамвайное движение было открыто. Трамвайные линии (их было запроектировано 9) питались от дизельной электростанции постоянного тока мощность в 3200 лошадиных сил. Кроме трамвая станция осуществляла поставку электроэнергии для уличного освещения, предприятиям и частным лицам.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
