Гессенская волчица-3

После длительного обсуждения было принято постановление Ко­митета Государственной Обороны, согласно которому счита­лось необ­ходи­мым освобо­дить Во­енное министерство от выпол­нения обя­занно­стей, не связанных с защитой Отече­ства от внешнего врага. Для этого Комитет считал возможным пере­дать конвойную стражу и Этапно-пересыльную часть в полное ведение министра внут­ренних дел, а также разработать проект по­ло­же­ния об Отдель­ном кор­пусе внутрен­ней стражи, кото­рый должен был ком­плек­товаться по призыву через Военное мини­стер­ство, но нахо­диться в подчи­нении МВД. На поста­новлении рукой Императ­рицы было начертано: "Быть по сему. Алек­сан­дра".

Глава 29

Дальневосточная программа писалась на колене, на ходу. Пре­красно понимая, что у семи нянек дитя обычно бывает без глаза, а десяток рьяных министров способен загубить на корню любое начи­нание, канцлер сформировал в своей личной канце­лярии группу из нескольких доверенных исполнителей, кото­рым и было поручено про­анализировать состояние дел на Дальнем Востоке.

Управляющему делами Комитета министров Кулом­зину было поручено собрать воедино все сведения и разрабо­тать предложения, направленные на усиление позиций России на восточных окраинах.

Куломзин, человек деятельный, в котором сочетался научный под­ход к делу с природной русской сметкой, уже давно изучал крестьян­ский вопрос и проблемы переселения. Под его руково­дством составля­лись статистические своды по сельскому насе­лению Европейской Рос­сии, и в результате длительной работы был создан "Свод статистиче­ских материалов, касающихся эко­номического положения сельского населения Европейской Рос­сии". Красной нитью этого документа была мысль о наличии в Европейской части избыточного крестьян­ского населения. Слишком мало земли и слишком много людей, же­лающих на ней работать.

Поэтому, став у руля дальневосточных дел, Куломзин полу­чил воз­можность преобразовывать Дальний Восток и разрешить критическую ситуацию в Европейской России. По его предло­жению был создан особый Дальневосточный комитет, номи­нальным председа­телем ко­торого стал Великий Князь Михаил Александрович. Вице-председате­лем комитета стал канцлер граф Игнатьев, но вся практическая работа была возложена на статс-секретаря Куломзина.

Дальневосточный комитет был задуман, как совещательный орган для преодоления ведомственной разобщённости, кото­рый должен был разрабо­тать про­грамму раз­вития и заселения зе­мель Дальнего Вос­тока, а потом кон­тролировать её реализа­цию.

В состав комитета вошли представители практически всех мини­стерств, что было связано с необходимостью разрешать це­лый ком­плекс проблем, начиная от переселения крестьян и снабжения их сель­скохозяйственным инвентарём, заканчивая строительством новых за­водов и фабрик. Была предусмот­рена возможность привлечения к ра­боте комитета частных лиц, пред­ста­вителей купече­ства и промышлен­ни­ков.

Причина создания комитета — военная слабость России на Даль­нем Востоке. Слишком лакомым куском были русские дальневосточ­ные земли для американцев и японцев. Необъят­ные лесные массивы, почти совсем неразведан­ные недра земли, огромные размеры добычи золота, пуш­ного зверя и рыбы, всё это привлекало чужеземных аван­тюристов.

Поль­зуясь тем, что Охотское и Берингово моря, побережья Чу­котки и Камчатки, практически не охранялись, к русским бе­регам направля­лись многочисленные американ­ские и японские торговые и промысло­вые шхуны. Особую наглость проявляли звёздно-полосатые янки. Они вылавливали лосося, хищниче­ски ист­ребляли моржей, сивучей, мор­ских котиков. Американ­ские китобои стали охотиться за китами только для того, чтобы взять у них ус и амбру, а вся китовая туша ухо­дила в океанскую свалку. Количество иностранных китобойных судов значи­тельно сократи­лось, а вот вред, приносимый ими промысловым богат­ствам, значи­тельно увеличился.

На бескрайнем русском по­бережье, и даже в глубине глухой тайги, и в тундре, как гри­бы тёплым летом после дождя, вырас­тали иностранные торговые скла­ды и базы. Всё это — нагло, са­мовольно, без ведома российских властей. Владельцы этих фак­торий занимались лесны­ми разработками, вывозили шкуры и меха, мясо и мамон­товую кость. В обмен на моржовые клыки и песцовый мех чукчи и гольды, тунгусы и камчадалы получали разбавленные водой ром и виски, стек­лянные побрякушки и дешёвые ситцы.

Следом за купцами и промышленниками потянулись амери­канские гидрологические и метеорологические экспедиции. В русских горах и тайге застучали молот­ки иностранных геоло­гов. Вкусив запах безна­казанности и вседозволенности, эти во­роватые авантюристы привезли в Америку мысль о том, что не­плохо бы выте­снить россиян с Кам­чатки, Чукотки, Охотского побережья. А уже следом за американцами нагло разинули рот на русские богатства и подданные микадо.

Сибирская флотилия не справлялась с браконьерами, её три кано­нерские лодки демонстрировали российское военное при­сутствие в Китае и Корее, а четыре миноносца охраняли Влади­восток. Погранич­ной стражи на Дальнем Востоке не было во­обще.

Содержать же крупные морские силы было затруднительно, ибо на Дальнем Востоке отсутствовала необходимая база. Единственным судоремонтным предприятием было Механиче­ское заведение Влади­востокского порта, которое работало ещё в по­лукустарных условиях. Первый и единственный плавучий док появился во Владивостоке в 1891 году, а строительство пер­вого сухого дока было только начато. Первый портовый ледо­кол появился во Владивостоке лишь в 1895 году, и тогда же в Сучане начал работу первый каменноуголь­ный рудник.

В 1894 году командование пограничной стражи предложило создать три новые пограничные бригады: Уссурийскую, Южно-Уссурийскую и Тихоокеанскую, для прикрытия побережья Ти­хого океана. Эти бри­гады должны были взять под охрану уча­стки границ протяжением 5817 вёрст, но министр финансов Витте сослался на отсутствие финан­сов, и проект был зарублен на корню.

И вот теперь, после решения Комитета Государственной Обороны

создать новый Флот Тихого океана, правительству нужно было думать о заселении Дальнего Востока и превраще­нии его в надёжный фор­пост. Необ­ходимо было построить но­вые города и посёлки, заводы и фабрики, доки и мастерские, ко­торые не только бы обеспечили заня­тость пересе­ленцев, но и могли бы вы­пускать продукцию воен­ного назначения. Выполне­ние этой задачи существенно затруднялось отсут­ствием надёж­ного транспортного сообщения с Дальним Востоком. Ве­ликий Си­бирский рельсовый путь только строился, и темпы строи­тель­ства явно не удовлетворяли канцлера. Комитет Сибирской же­лез­ной до­роги, который с 1892 года руководил строительст­вом, не имел исполнительной власти, а потому каждое его реше­ние должно было проводиться через соответствующее министер­ство. Всё это, в условиях устоявшейся российской бюрократии, при­водило к неоправданным затяжкам, а вот лишнего времени у России не было...

Сооружение Транссибирской магистрали было начато в мае 1891 года. Единого плана строительства не существовало, про­екты создава­лись на ходу, для каждого участка отдельно.

В октябре 1895 года была сдана в эксплуатацию Западно-Си­бир­ская же­лезная дорога от Челя­бин­ска до станции Обь у по­селка Новони­колаевский протяжённостью 1328 вёрст.

Дальше начиналась уже Средне-Сибирская дорога с конеч­ной станцией в Иркутске, планируемой протяжённостью 1715 вёрст. За два года удалось уложить лишь треть пути, первый поезд прибыл в Крас­ноярск 6-го декабря 1895 года.

В апреле 1895 года была начата постройка Забайкальской же­лезной дороги с конечной станцией в Сретенске.

А с другой стороны, от Владивостока, тянули рельсы на за­пад. Южный участок Уссурийской дороги был построен к 1894 году, и те­перь рабочие героически преодолевали северный уча­сток, проклады­вая пути к Хабаровску.

На строительстве работало до 90 тысяч человек. Работали ка­торжники и солдаты, а под­рядчики набирали людей в бед­ней­ших гу­берниях России. После неурожая и голодухи кресть­яне были готовы завербоваться куда угодно. Вот только на каче­ство и скорость строительства это влияло отрицательно.

Дос­тавка строительных материалов была затруднена отда­лён­но­стью и отсутствием путей подвоза. Рельсы, металл, эле­менты мо­сто­вых конструкций, детали паровозов и вагонов при­ходи­лось завозить из западных губерний, значительную часть — на пароходах, через Одессу, Суэцкий канал и Индийский океан.

Трасса прокладывалась в непроходимой тайге, пересекала мо­гучие сибирские реки, многочисленные озёра, скалы и пере­валы, участки заболоченности и вечной мерзлоты. Опыт возве­дения насыпей, мос­тов и труб, на­копленный в условиях Европы, здесь в Сибири оказался недостаточен.

Но, главное, не было ещё решено, каким образом вести до­рогу из Забайкалья на восток. По первому варианту дорога должна была пройти вдоль берега Амура до Хабаровска, а по второму, который в своё время проталкивал неутомимый Витте — от Иркутска через Кяхту в Монголию, а затем через Китай в При­морье. Сторонники Витте ар­гументировали свою позицию тем, что через китайскую территорию дорога будет короче примерно на 500 вёрст и таким образом будут экономиться зна­чи­тельные средства. Дополнительные выгоды от предложения Витте и вовсе рисовались с исключительно радужных тонах — возможность колонизации Маньчжурии, развитие торговли с Китаем, контроль над будущим сооружением железных дорог в Север­ном Китае.

А вот генерал Духовской вы­ступил категорическим против­ником проекта Витте, указывая, что в военное время перевозка войск по же­лезной дороге, распо­ложенной на китайской терри­тории, может стать весьма затруд­нительной. Да и зачем тратить миллионы рублей на раз­витие чужой Маньчжурии, в то время, когда Сибирь ещё не обжита?

* * *

На 20-го февраля было назначено заседание Дальневосточ­ного комитета. К 10 часам все приглашённые собрались в биб­лиотеке Зим­него дворца. Ждали Императрицу, но генерал Гессе, сменивший умершего перед этим Черевина, сообщил, что Государыня больна и не выходит из спальни.

Граф Игнатьев открыл заседание самостоятельно, в присутствии Великого Князя Михаила Александровича. Главный вопрос, стоя­щий на повестке дня — дальнейшая судьба Великого Сибир­ского пути.

Министр путей сообщений генерал Анненков высказался первым. Строитель Закаспийской железной дороги, созданной в безводной пус­—

тыне, он заслуженно считался знатоком железно­дорожного дела.

Анненков довольно быстро и чётко обосновал свою точку зрения, предлагая прокладывать дорогу через китайскую тер­риторию. Он обращал внимание не только на меньшую протя­жённость дороги, но и на более благоприятные природные усло­вия Маньчжурии. Если вести дорогу вдоль Амура, то придётся преодолевать не только огромные болота и горные массивы, но придётся строить необычайно сложный мост через реку длиной более двух вёрст.

Анненкова поддержали министры финансов и торговли. Если Пле­ске больше упирал на возможную экономию средств, то Ива­щенков рассказывал о тех выгодах, которые можно полу­чить вследст­вие от­крытия для русской торговли внутренних об­лас­тей Китая. Из уст министра торговли лилась сладкая речь, ри­сующая благостную кар­тину, как Китай сделается рын­ком сбыта для русских металличе­ских и текстильных изделий, а Рос­сия получит господство над всем коммер­ческим движением на тихоокеанских водах...

Канцлер внимательно слушал речь министра торговли, не­одобри­тельно хмыкал, но затем не выдержал и перебил:

— Анатолий Павлович, Вашими бы устами, да мёд пить... Увы, но я не могу разделить Вашего оптимизма. Вы когда-либо были в Китае или хотя бы в Забайкалье?

— Нет, Ваше Сиятельство, не доводилось, — смущённо ответил Ива­щенков. — Но я общался со многими русскими купцами, ко­торые го­товы завалить Китай нашими товарами. А ведь разви­тие торговли несомненно пойдёт во благо России.

— Я в Китае был больше тридцати лет назад, а вот статс-секре­тарь Куломзин только что прибыл из За­байкалья. Прошу Вас, Анатолий Николаевич...

Куломзин, дородный мужчина в тёмно-серой визитке, с акку­ратной бородкой и роскошными усами, живо встал с места.

— Я позавчера прибыл в Петербург, — обратился он к Иващен­кову. — Посетил Омск, Иркутск, Забайкалье. Был на китайской границе. И я Вас разочарую, уважаемый Анатолий Павлович. Торговля с Ки­таем идёт, довольно оживлённая. В Россию везут китайский чай, ки­тайский шёлк, хлопчатобумажные ткани. Вво­зят лошадей и скот. За­байкаль­ская, Амурская, Приморская об­ласти, Иркутская губерния — все они снабжаются исключи­тельно китайскими товарами, ибо гораздо ближе привезти ткань из Ки­тая, чем из Ивано-Вознесенска. Вы ведь знаете, что ввоз в Рос­сию из Китая в десять раз превышает вывоз? Я видел китай­ские ткани, и могу Вас уверить, что морозовские ситцы и плюши в Китае спросом не будут пользоваться.

Канцлер напомнил, как в 1886 году с Алтая в Китай был от­правлен караван Никольской мануфактуры и предприятия Губ­кина, кото­рый вёз хлопчатобумажные и шерстяные ткани, медные и железные изделия, но русские ткани не нашли сбыта, так как там были более дешёвые европейские и американские материи. Затем задал вопрос приглашённому золотопромышлен­нику Сибирякову, так не лучше ли до­биться того, чтобы жи­тели Дальнего Востока могли покупать русские товары, а не ки­тайские?

Сибиряков, несмотря на свои интеллигентские очки в золо­чёной оправе, был человеком обстоятельным и неторопли­вым, как и полага­ется потомственному сибирскому купцу.

— Ваше Сиятельство, — степенно начал он, — слава Богу, что железная дорога пришла в Сибирь! Неразвитая сеть путей со­общения стала важнейшей причиной экономической неразвито­сти Сибири. Я давно пытаюсь улучшить сообщения в Сибири, устроить в ней дороги и ка­налы, морские сношения с соседними странами. Потому я не могу по­нять, зачем на русские деньги строить железную дорогу в Маньчжу­рии, если русские земли находятся в запустении? Дайте нам, русским купцам, железную дорогу по русской территории, и через несколько лет те места будет не узнать! И мы вытесним китайские товары! Я уверен, господа, что мы стоим на пороге больших перемен! Нам нужна железная дорога в русской Сибири, и нам нужно развивать вод­ные пу—