— Э-э-э... — пробормотал Арбенс. — Кажется, я не совсем понимаю вашу идею...
— Ну, смотрите, — улыбнулся Никита Сергеевич. — С образованием в странах Латинской Америки дело обстоит далеко не идеально. Народ давно и прочно обработан католической церковью, которая совсем не жалует марксизм, в этом мы убедились в ходе революционной войны на Кубе.
В то же время, 'теология освобождения' в среде латиноамериканских крестьян работает очень эффективно. Крестьяне, да и горожане тоже, привыкли доверять католическим священникам. И когда священник с кафедры начинает проповедовать им о справедливости, обличая жадность богатых и продажность государственных чиновников, его слушают, и к его словам прислушиваются. Часто это работает даже лучше, чем прямая марксистская пропаганда, потому что та же церковь давно приклеила к марксистам ярлык 'безбожных анархистов', выступающих против законной власти. Клин надо вышибать клином. Если люди слушают церковь, мы должны организовать свою церковь, священники которой будут говорить то, что нам нужно.
— Вы имеете в виду, что этот университет должен готовить священников для 'теологии освобождения'? — догадался Арбенс.
— Конечно! Если 'теология освобождения' работает, её надо поддержать. А в этом вопросе, как говорил товарищ Сталин, 'Кадры решают всё'. Но эти кадры нужно ещё где-то взять! Вот этот университет и будет готовить кадры для 'теологии освобождения'.
В программу обучения, кроме религиозных предметов, необходимо включить политэкономию капитализма и научный коммунизм, чтобы священники были политически подкованы и могли вести аргументированную дискуссию.
— Э-э-э... — шаблон в голове президента был порван окончательно, и в клочья. — Но ведь в научном коммунизме утверждается, что бога нет!
— Да какая разница, есть он, или нет? — усмехнулся Никита Сергеевич. — Люди в него верят, и пусть пока что верят, эту веру две тысячи лет насаждали, её так просто не выкорчевать. Но раз она укоренилась, надо обратить её нам на пользу. Если священники будут говорить народу, что бог справедлив и требует справедливости от верующих, есть достаточно большой шанс, что многие к этому прислушаются.
— Но как они будут проповедовать веру в бога, если сами считают, что бога нет?
— А как они сейчас проповедуют? Или вы думаете, что все священники искренне верят в то, что говорят? — откровенно веселился Хрущёв. — Они просто говорят то, что ждут и хотят от них услышать прихожане. А надо, чтобы они говорили то, что нужно для нас с вами. Вот для этого и нужно готовить собственные кадры священников, без оглядки на Ватикан.
— Но как мы откроем католический университет без благословения Ватикана? — всё ещё не понимал Арбенс.
— Да почему же без благословения? Вы просто выделите для университета несколько зданий, даже строить сразу не обязательно, найдёте преподавателей из представителей 'теологии освобождения', наберёте студентов и попросите вашего епископа, или кто там у вас руководит церковью, благословить новое начинание. Сообщать ему имена и политические взгляды преподавателей совершенно не обязательно. Можно сначала подобрать несколько обычных священников, а затем, когда университет начнёт работать, заменить их на сторонников 'теологии освобождения', — растолковал Первый секретарь.
Арбенс медленно переваривал идею.
— Это невероятно... Вы предлагаете победить церковь её же оружием...
— Не совсем. Точнее — победить капитализм, в том числе и при помощи привычного для него оружия — церкви, — пояснил Никита Сергеевич.
— Я понял. Эту идею нам надо будет хорошо обдумать. Но идея мне нравится, — ухмыльнулся Арбенс.
Вернувшись в Москву после окончания сессии КС ВЭС, Хрущёв передал в Академию наук приглашение президента Арбенса и изложил свои соображения по организации постоянно действующей научной экспедиции в Центральной Америке. Его тут же поддержал Серов, для которого наличие советской научной миссии было удобным дополнительным каналом для организации присутствия Первого Главного управления КГБ на Американском континенте. Уже летом 1961 года Юрий Валентинович Кнорозов вылетел в Гватемалу, где возглавил вновь созданную научную базу при университете Сан-Карлос (АИ).
Осенью 1961 года открыл двери для студентов в столице республики новый католический Университет успения блаженной девы Марии (Universidad de Dormitio Beatae Virginis Maria de Guatemala) — так хитро был назван новый центр распространения 'теологии освобождения'. В нём начали готовить католических священников по особой программе, сильно отличавшейся от канонов Ватикана (АИ).
Незадолго до сессии КС ВЭС на приём к Хрущёву записался в рабочем порядке министр путей сообщения Борис Павлович Бещев. Они обсудили ряд текущих вопросов. Бещев рассказал о некоторых проблемах снабжения строительства Байкало-Амурской магистрали, Первый секретарь пообещал проблемы решить. В конце 1959 года был сдан в эксплуатацию 230-километровый участок Амуро-Якутской железной дороги Тында-Беркакит-Нерюнгри, а в 1960-м начато освоение Нерюнгринского угольного разреза.
(АИ частично. В реальной истории железная дорога Тында-Беркакит в этот период уже строилась, но малыми темпами. Нерюнгринская геологоразведочная партия была создана в 1952 году. Первая вскрыша произведена в сентябре 1963 года на восточном участке пласта 'Мощный', добыча угля началась в конце 1967 года).
Строительство Амуро-Якутской магистрали продолжалось от Нерюнгри на север, к городу Алдан. После обсуждения текущих проблем Никита Сергеевич поинтересовался:
— А что у нас со строительством Трансполярной магистрали, Борис Палыч?
— В прошлом году мы получили от военных несколько установок УЗАС для застреливания свай (см. гл 05-17), — ответил министр. — Если помните, я вам показывал в 1957-м году результаты экспертизы, проведённой Ленгипротрансом.
— Помню, что показывали, но не помню, что там было в выводах, напомните, пожалуйста.
Бещев достал из портфеля заключение экспертизы и прочитал:
'Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мёрзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитывались при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте', что привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги. (Из заключения Ленгипротранса о причинах разрушения построенных участков Трансполярной магистрали)
Проект восстановления Трансполярной магистрали, и её продления до Норильска, с целью круглогодичного вывоза продукции Норильского ГОК и снабжения работников комбината, был представлен на рассмотрение НТС СССР и утверждён в 1959-м году, а с 1960-го началось новое строительство. (современная схема проекта строительства http://ic.pics.livejournal.com/peresedov/10614356/118401/118401_800.jpg). Дополнительным аргументом для возобновления строительства стало обнаружение геологами крупного газового месторождения около бывшей фактории Уренгой (АИ, в реальной истории обнаружено в 1966 году.)
Уже построенные до 25 марта 1953 года участки использовать было невозможно. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
Вновь составленный проект предусматривал смешанное строение дороги. На некоторых участках рельсы прокладывали по насыпям, защищая их от солнечного нагрева затеняющими экранами, на других вместо насыпи использовались низкие эстакады. Зимой под ними свободно проносило снег, летом эстакада препятствовала прогреву вечной мерзлоты. У насыпи низкое заполярное солнце летом прогревало южный склон, из-за чего мерзлота подтаивала, у эстакады склона не было, а холодный арктический ветер, свободно продувавший под ней, дополнительно охлаждал землю. Зимой земля под эстакадой равномерно промерзала.
Первоначально вариант с эстакадой был отвергнут, как излишне дорогостоящий, но появление метода застреливания свай при помощи установок УЗАС значительно снизило стоимость строительства.
Наиболее эффективным решением оказалось изменение направления строительства. Теперь основной участок дороги вместо широтного направления Салехард — Игарка проходил в меридиональном направлении, от Тюмени через Сургут к Уренгою. В этом случае летнее солнце уже не нагревало южный склон насыпи, и мерзлота под ней меньше подтаивала.
Эстакаду возводили на широтных участках магистрали, получивших общее проектное название 'Северный широтный ход'. В его составе уже действовали ранее построенный участок Чум — Салехард, с паромной переправой через Обь, и короткий участок от фактории Уренгой до посёлка Коротчаево, рядом с которым строился вахтовый город Новый Уренгой (АИ). Впрочем, на открытых месторождениях строились заводы по производству сжиженного природного газа (СПГ), а завод требует постоянного присутствия руководства и ключевых специалистов, поэтому вахтовый метод был применим лишь ограниченно.
Ещё одной проблемой были мосты через многочисленные реки, речушки и ручьи. Мерзлота выпучивала полотно мостов, ледоход на крупных реках сносил опоры. В новом проекте большинство мостов были подвесными, без быков в русле рек. Опоры ставились только на берегах, полотно моста подвешивалось на мощных стальных тросах (по такой схеме выполнен мост 'Золотые ворота' в Сан-Франциско, наверное, наиболее известный из подвесных мостов). Строительство основного меридионального участка Тобольск — Сургут — Уренгой вдоль течения большинства местных рек позволяло уменьшить количество мостов.
От Уренгоя дорога строилась одновременно в двух направлениях — на восток, с поворотом на север, к Игарке и далее — к Норильску, и на запад, через Надым на Салехард. Планировалось продлить дорогу и на север, к фактории Ямбург, около которой было открыто ещё одно крупное нефтегазовое месторождение. (в реальной истории обнаружено в 1969 г, разрабатывается с 1983 г)
В связи с началом разработки крупных газовых месторождений на севере и строительства заводов СПГ, министр Бещев внёс предложение в Совет министров проложить трассу планируемого газопровода на безопасном расстоянии от действующей Северной железной дороги, и разработать для использования на ней локомотивы-газотурбовозы, работающие на сжиженном природном газе.
— Так вы хотите сказать, что установки УЗАС позволяют ускорить строительство? — уточнил Хрущёв.
— Ещё как! Мы с помощью специалистов КБ инженерных войск поставили по четыре установки на платформы, вроде как у шагающего экскаватора. Пороховые заряды, шпалы и рельсы подвозим по уже построенной железнодорожной ветке, — рассказал Бещев. — Платформа ползёт по тундре, останавливается, выстрелами вколачивает очередные четыре сваи, и делает следующий 'шаг'. Длину шага специально сделали равной расстоянию между двумя рядами свай. Следом идёт бригада, устанавливает на забитые сваи верхнее строение эстакады, следом вторая бригада укладывает рельсы двухпутевой дороги на готовую эстакаду. Если форс-мажора не случается, вроде провалившейся в подземный размыв сваи, то в день можно построить от нескольких километров до нескольких десятков километров пути.
— Неплохо! — одобрил Первый секретарь. — Но почему такой разброс?
— Там много факторов сказывается, — пояснил Бещев. — Не всегда ритмично подвозят материалы, погода сильно мешает, гнус людей мучает, а мазь отпугивающая, бывает, кончается раньше, чем завезут новую партию. Приходится работать в сетках-накомарниках, гнус их облепляет сплошным слоем, так, что ни смотреть, ни дышать невозможно. Размывы частые, бывает, ухнет свая в дыру — и начинается возня с забутовкой промоины. В общем, много там сложностей.
Я, Никита Сергеич, собственно, хотел с вами одну идею обсудить, на перспективу. У нас на Дальнем Востоке полотно сейчас протянуто от станции Волочаевка-2 на Транссибе до Комсомольска-на-Амуре, точнее, чуть дальше, до посёлка Чёрный Мыс, ответвление на Совгавань, и планируется ветка на Де-Кастри. Местность там, конечно, непростая — и леса, и горы, но подготовка к строительству ведётся. А помните, ещё весной 53-го года велось строительство тоннеля из посёлка Лазарев на Сахалин? Строительство было остановлено 25 марта 1953 г по приказу Президиума ЦК.
— Помню, — подтвердил Хрущёв.
— Там ведь уже насыпь была построена, — напомнил Бещев. — Пусть не на всём протяжении от Де-Кастри до Лазарева, но там чуть-чуть буквально не достроили
(см. https://www.proza.ru/2013/07/26/548 Нижне-Амурский железнодорожный лагерь Нижамурлаг, со штабом в районе г. Комсомольска, п/я 349 на 31.10.46 г.; и п/я 322;
п/я АЗ-322 на 27.02.53 г. и 30.05.53 г. Период функционирования, 1938 г., и вновь организован 29.09.48 Восточное управление строительства и лагерей БАМ, реорганизован в Управление Нижне-Амурского ИТЛ и Строительства; закрыт 15.02.55 г. лагерные подразделения переданы УИТЛК УМВД по Хабаровскому краю.
Основное производство: строительство ж. д. Комсомольск — Советская Гавань, Комсомольск-Ургал, Комсомольск-Волочаевка — 1940-1941 гг., нефтепровод Оха-Циммермановка 6 — с 17.05.41г., окончание работ на ж. д линии Известковая-Ургал, разборка ж.д ветки БАМ-Тында для строительства ж. д. Кулунда-Михайловское — с 22.01.43г., строительство ж. д. Комсомольск-Советская Гавань от Комсомольска до перевала через хребет Сихотэ-Алинь — с 26.05.43 г., ж. д ветки Советская Гавань — бухта Северная — с 11.06.49г., ж. д. линия Комсомольск — Победино на участке Комсомольск — м. Лазарева — с 12.05.50 г.... насыпь и просека ещё сейчас видны на спутниковых снимках.)
— Я консультировался с геологами насчёт того тоннеля, уже в 1954 или 55-м году, после остановки строительства, — ответил Никита Сергеевич. — Разлом там, геологический, на дне Татарского пролива, сейсмоопасная зона. Нельзя там тоннель поперёк разлома строить. Катастрофа могла быть невероятная, если бы тряхнуло в момент прохода поезда по тоннелю.
— Конечно, я с геологами тоже говорил, — согласился Бещев. — Но ведь тоннель там и не особо нужен, по количеству перевозимых на Сахалин грузов. Там достаточно паром пустить, на первое время, чтобы уже оживить экономику острова. Тогда можно будет и японскую колею метровую (точнее — 1067 мм) на Сахалине перешить на 1524 миллиметра. А всего-то — отремонтировать старую насыпь, положить пока хотя бы один путь, и соединить Чёрный Мыс с Де-Кастри. Там сейчас проходит автодорога, но, сами понимаете, железная дорога — это совсем другая пропускная способность. Расцветёт ведь край.
— Если уж строить, то строить двухпутку сразу, — покачал головой Хрущёв. — Чтобы два раза уйму людей и техники туда не завозить. Если есть экономическая целесообразность, конечно. Потребную пропускную способность дороги считали ведь?
