— А палочки эти потом куда девают?
— Выбрасывают, конечно, — ответил Синдзи Сого. — Они ведь уже использованные.
Шёл 1961 год, и о вторичной переработке мусора в большинстве стран даже не задумывались.
— Гм... А ведь лес в Японии дорогой, и мы им его в больших количествах поставляем, — заметил Федоренко.
— Да вот и я думаю, — согласился Бещев. — Как-то не по-хозяйски выходит. Лес до готовности девяносто лет растёт, а его тут на палочки переводят. Господа, а что, если мы у вас будем эти палочки скупать? Это же мусор. Страна у вас небольшая, мусор выбрасывать особо некуда.
— Сейчас эти палочки обычно сжигают, — ответил Сого. — Думаю, если вы хотите их покупать, цена не будет особенно высокой.
Оставшись наедине с Федоренко, Бещев объяснил ему свою задумку:
— Смотрите, Николай Трофимыч, они эти палочки просто жгут или выбрасывают. А ведь это — хорошее, ценное дерево. Японцев на прошлый (1960-й) год было, если не ошибаюсь, 94 миллиона. Каждый из них ест три раза в день. Ну, пусть даже два раза. И потом выбрасывает палочки. Да тут на них никакого леса не напасёшься!
А у нас сейчас появляются новые материалы. Вот, мне показывали, оконные рамы в новых вагонах формуются из биологического пластика, состоящего из конопляного волокна и лигнина, получаемого из той же конопли. На вид они выглядят как обычное полированное дерево (см. гл. 05-17, http://www.wikipro.ru/index.php/Арбоформ_(жидкая_древесина)). Чем хорошее дерево на эти палочки переводить — не лучше ли их из лигнина штамповать, и продавать японцам готовые?
— Интересная мысль, — согласился Федоренко. — А использованные палочки куда?
— Перемалывать в опилки, — предложил Бещев, — а дальше возможны разные варианты. Можно эти опилки пускать на мебельный пластик (аналог MDF или советские варианты древесно-волокнистых пластиков), можно переводить в лигнин и штамповать те же палочки, можно топливные гранулы прессовать, у нас сейчас они в вагонах используются, параллельно с углем.
Свои соображения по поводу 'японских палочек' Борис Павлович изложил в своём отчёте о поездке, и ещё написал докладную записку в Совет министров. Косыгину его предложения понравились, и он поручил министру лесной и целлюлознобумажной промышленности Георгию Михайловичу Орлову заняться их реализацией.
(АИ частично, в реальной истории в период 1957-1962 гг министерство лесной промышленности было упразднено и с 1962 г заменено на Госкомитет, председателем которого вновь был назначен Г.М. Орлов. В АИ постоянных реорганизаций не было, министерства продолжали нормальную работу)
Бещеву и послу СССР в Японии Андропову, вместе с Николаем Трофимовичем Федоренко удалось заинтересовать японского премьера Икэда проектом сквозного железнодорожного сообщения Японии с материком через Сахалин. Синдзи Сого уже обсудил с ним возможность транзита грузов через территорию СССР. Соглашение было заключено в июне 1961 года. Оно было взаимовыгодным.
Стороны договорились о совместной разработке вагонных тележек с перенастраиваемой шириной колеи, и скоростных пригородных электропоездов, а также — скоростного поезда дальнего следования. В Японии эти поезда должны были обслуживать всю густонаселённую часть территории страны, в СССР скоростной поезд должен был выйти на линию Москва — Ленинград. Рассматривалась возможность постройки скоростного поезда повышенной комфортности, со спальными местами, для работы на линиях Ленинград — Севастополь (поезд ? 7) и Ленинград — Адлер. Летать самолётами на юг хотели далеко не все, многие элементарно боялись, и для них поезд был более приемлемым вариантом.
Было достигнуто соглашение о транзитной перевозке японских грузов в контейнерах советского производства по территории СССР. Однако главным призом оказалось принятое в связи с этим решение японской стороны перевести на ширину колеи 1524 мм не только проект 'Синкансэн', но и вновь строящиеся железные дороги общего назначения, чтобы упростить транзит грузов по советской территории. Стороны договорились о поставках советских железобетонных шпал в Японию. Узкую колею на Сахалине предстояло переложить и сделать двойную колею, чтобы не тормозить грузопоток (АИ).
К разработке итогового варианта соглашений присоединился министр морского флота СССР Виктор Георгиевич Бакаев. Он обратил внимание сторон, что проект модернизации Сахалинской железной дороги едва ли может быть реализован в короткие сроки. Бещев с ним согласился. Сахалинскую железную дорогу строили японцы, и, помимо перешивки узкой японской колеи, там предстояло реконструировать множество тоннелей, выполненных по более узкому японскому железнодорожному габариту. Тоннели нужно было либо перепроходить, либо срывать и превращать в выемки (что сейчас и делается, см. https://ru.wikipedia.org/wiki/Сахалинский_регион_Дальневосточной_железной_дороги). Это была большая и дорогостоящая работа, которая должна была занять не один год.
При этом делать её всё равно было необходимо. Специалисты подсчитали, что даже если запустить железнодорожно-паромную переправу между портами Ванино, чуть севернее Советской Гавани, и Холмск на Сахалине, необходимость смены тележек у вагонов удорожала себестоимость доставки грузов на Сахалин примерно в 10 раз. (Там же).
Точно так же предстояло в любом случае строить второй железнодорожный путь от Комсомольска-на-Амуре до станции Волочаевка-2 на Транссибе, чтобы увеличить пропускную способность, а также строить мост через Амур.
Ещё одним узким местом проекта был тоннель вблизи станции Высокогорная, между Комсомольском-на-Амуре и Ванино.
В итоге, для ускорения процесса и оценки грузопотока первым делом уже летом 1961 запустили морскую линию грузоперевозок между японским портом Ниигата и советским портом Находка. (АИ). Грузоперевозки здесь осуществлялись и до этого, но сейчас эта линия официально стала частью общей транспортной системы. Из Находки контейнеры с японскими товарами отправлялись по железной дороге в Европу и европейскую часть СССР.
Вторую линию морских грузоперевозок организовали между портами Ванино и Саппоро. Через него шла продукция заводов Комсомольска-на-Амуре.
Запуск контейнерных перевозок уже в 1961 году позволил увеличить реальную прибыль от торговли, и оценить размеры грузопотока.
В Японию поставляли лес, уголь — коксующийся и бурый, металлопрокат комбината 'Амурсталь', аккумуляторы, кислоты, олово с горнообогатительного комбината Солнечный, медную проволоку для электродвигателей — Япония испытывала нехватку меди, из-за чего даже маневровые локомотивы приходилось делать с гидравлическим приводом вместо электрического. Везли лекарства, производство которых было налажено в Хабаровске, различную продукцию машиностроения, рельсы и железобетонные шпалы.
Для расширения и удешевления поставок угля было принято решение о разработке Ургальского угольного месторождения. Его уже начали было осваивать в начале 50-х и даже почти построили к нему железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре. Уже построенную насыпь отремонтировали и продолжили прокладку рельсов. (В реальной истории до остановки строительства в 1954 г было построено 340 из 500 км насыпи и уложено около 270 км рельсового полотна. Строительство было продолжено при достройке Байкало-Амурской магистрали.)
Ещё одним потенциальным источником угля для Японии был Сахалин. Запасы угля на Сахалине оценивались геологами в миллиарды тонн. Когда советские переговорщики сообщили японской стороне о возможности поставлять в Японию дешёвый уголь с Сахалина, это стало одним из важнейших аргументов в пользу проекта, прежде всего — в пользу модернизации Сахалинской железной дороги, тоннеля Сэйкан и планируемого тоннеля между Сахалином и Хоккайдо.
Тут пришлись к месту и предложенные Бещевым 'палочки для еды'. Использованные палочки из Японии перерабатывали на топливные гранулы и сырьё для древесных пластиков, а в Японию начали вместо леса-кругляка поставлять готовые палочки, сформованные из биопластика на основе лигнина, обработанные пиломатериалы и готовые строительные конструкции из дерева, вроде клееных балок, а также бензин и нефтепродукты производства Комсомольского и Хабаровского НПЗ (АИ).
Паромы для паромных переправ решили строить по совместному советско-японскому проекту, причём строить и в СССР, и в Японии, а также привлекли к проекту судостроителей Северной Кореи (АИ, см. гл. 05-03). Для одной только паромной переправы Ванино-Холмск требовалось 8 железнодорожных паромов. (Сейчас там 3 парома работают, рассчитывалось на 8)
Японцы также согласились поставлять подвижной состав шириной колеи 1067 мм для действующих участков африканских железных дорог. В то же время родезийская компания 'South Rhodesian Rails' уже заключила контракт с правительством республики Катанга, и организовала транзитное сообщение через территорию Родезии и Катангу, в Касаи и Народную республику Конго (АИ). Сюда везли южно-африканские рельсы и шпалы, на строительство недостроенного бельгийцами участка железной дороги между Бена-Молюмба и Бюлонго. Ещё один участок железной дороги строился вдоль берега реки Конго между городами Убунду и Кинду, он должен был соединить с общей системой Трансафриканской железной дороги столицу НРК Стенливилль (АИ).
#Обновление 02.07.2017
3. 'Муха в космосе'.
К оглавлению
Экспериментальная система противоракетной обороны, получившая обозначение 'система А', в СССР разрабатывалась с конца 1953 года. До начала 1956 года под руководством её главного конструктора Григория Васильевича Кисунько велись различные теоретические проработки. Предстояло понять — какими должны быть локаторы, противоракеты, как их наводить, где, чем и как поражать цель — головную часть баллистической ракеты, как управлять огромной автоматизированной системой?
Для решения поставленных задач предстояло провести фундаментальные исследования по множеству научных направлений, разработать требования к радиолокации, связи, ракетостроению, вычислительной техники, теории управления и др. Нужно было создать научную и промышленную базу для производства новейшей техники, соответствующей совершенно новым требованиям, создать новую элементную базу, с небывало высокими по тем временам ТТХ и надежностью в работе. На этой базе предстояло разработать радиолокационную аппаратуру, работающую с применением цифровой техники, решить проблемы приёма сверхмалых радиолокационных сигналов за счет освоения и ввода в приёмные системы стрельбовых РЛС лазерных устройств, работающих в гелиевых средах. Для управления системой нужно было создать высокопроизводительные ЭВМ, работающие с далеко разнесёнными подсистемами ПРО, подготовить кадры, способные решать задачи, которые ранее не ставились и тем более не решались.
Кроме того, в это же время энергично решались проблемы, связанные с атомной тематикой и ракетно-космической техникой, это отнимало у народного хозяйства уйму ресурсов.
В ходе теоретических проработок Григорий Васильевич Кисунько сформулировал основные проблемы, требующие решения:
1. Баллистическая цель, несущая ядерный заряд, должна быть уничтожена на значительном расстоянии от обороняемого города.
2. Баллистические цели — ядерные боеголовки БР, обладают высокой прочностью, поэтому противоракета должна наводиться на цель с высокой точностью.
3. Система ПРО должна быть всепогодной. Поэтому её средства наблюдения за баллистической целью должны базироваться на радиолокации.
4. Малые размеры боеголовки БР делают её труднонаблюдаемой для радиолокатора на требуемых дальностях обнаружения в сотни километров.
5. Весь процесс стрельбы чрезвычайно скоротечен, баланс располагаемого времени крайне мал, а потому к противоракете предъявляются непомерно высокие требования по скорости полёта и маневренности, для сверхточного попадания в цель.
Для решения этих проблем Кисунько разработал основополагающие принципы построения системы ПРО:
1. Требуемая большая дальность действия системы ПРО по малоразмерной цели действительно должна достигаться за счет большой мощности излучения радиолокатора, выбора оптимальной рабочей длины волны, высокой чувствительности приемных устройств и достаточно больших размеров антенных устройств.
Радиолокатор ПРО действительно будет крупногабаритным и энергоемким, но государственная важность противоракетной обороны оправдывает большие экономические и ресурсные затраты.
2. Необходимая высокая точность определения координат баллистической цели может быть достигнута отказом от традиционного для радиолокации метода определения координат цели по двум измеренным углам и дальности. Для компенсации ошибок Кисунько предложил применить метод, основанный на использовании замеров дальности из трёх, географически удаленных друг от друга точек — метод трёх дальностей. При этом получались достаточно высокие точности измерений координат цели и противоракеты в предполагаемом районе расположения точек встречи. Трудности триангуляции сверхскоростной цели в реальном масштабе времени можно преодолеть с помощью высокопроизводительных электронно-вычислительных машин, имеющих соответствующее сложное программно-алгоритмическое обеспечение. Радиолокаторы и ЭВМ должны быть соединены между собой с помощью широкополосных линий связи.
3. Различение радиолокаторами ПРО боевых блоков БР (отделившихся от корпуса ракеты) и самих корпусов БР, продолжающих лететь как бы параллельно с боевым блоком (проблема селекции целей), предлагалось осуществлять по различию в мощности отражаемых ими радиосигналов.
4. Поражение прочной боеголовки БР можно обеспечить, используя для этого кинетическую энергию соударения высокоскоростной цели с осколками — поражающими элементами боевой части противоракеты.
Сейчас эти принципы кажутся очевидными, но на момент разработки до них ещё предстояло дойти, осмыслить и доказать их правильность. Главное, что выделяло противоракетную оборону из ряда прочих высокотехнологичных классов вооружения 1960-х — 70-х гг — это небывалый, нигде более в те годы не достигнутый (и не востребованный!) уровень интеграции её технических средств.
Говоря упрощённо, летящую ракету нужно увидеть, построить её траекторию и сопровождать с дальности более тысячи километров. Для этого нужна РЛС обнаружения. После обнаружения разделившейся ракеты среди облака ложных целей нужно выделить корпус и головную часть, построить её уточненную траекторию. Рассчитать точку и время встречи боеголовки с противоракетой. Туда с помощью другой РЛС — станции наведения нужно направить противоракету и вовремя подорвать её боевую часть.
С самого начала разработчиками рассматривались варианты поражения цели ядерным и осколочным зарядом боевой части противоракеты. В системе 'А' основным был принят осколочный вариант. Он требовал высокой точности наведения противоракеты на цель, порядка 50-75 м. Одной РЛС наведения реализовать такие точности на больших дальностях для целей с малой эффективной площадью рассеивания в то время было сложно. Пришлось прибегнуть к триангуляции — наведению противоракеты тремя РЛС.
