| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
"Адмирал Хиппер" ("Admiral Hipper") (при закладке — "крейсер Н", или "Ersatz Hamburg") был заказаны в конце 1934 года, еще до официальной денонсации Версальского договора, запрещавшего Германии строить крейсера с артиллерией, крупнее 150-мм калибра.
Форма корпуса кораблей напоминала примененную на легком крейсере "Лейпциг" с булями, выраженной бульбовой оконечностью и внутренним поясом, включенным в обеспечение общей прочности. Первоначально крейсера имели почти вертикальный форштевень (наибольшая длина 202,8 м), но после испытаний на "Адмирале Хиппере" его заменили на клиперный, остальные достраивались в измененном виде. Броневой пояс высотой 2,75 м и толщиной 80 мм устанавливался с наклоном 12,5R наружу, прикрывая около 70% длины корабля, и замыкался 80-мм траверсами. В носу пояс имел высоту 3,85 м и толщину 40 мм, утончаясь к форштевню до 20 мм; в корме, соответственно, 2,75 м и 70 мм, замыкаясь 70-мм траверсом. Горизонтальную защиту обеспечивали 30-мм верхняя и 30-мм нижняя палубы. Последняя имела 50-мм скосы, соединявшиеся с нижней кромкой пояса. Барбеты имели 80-мм толщину по всей высоте; башни: 160-мм лоб, 105-мм наклонную лобовую плиту, 80-мм наклонные боковые плиты, 70-мм крышу и стенки.
Силовые установки на паре высоких параметров отличались низкой надежностью и неэкономичностью, что существенно снижало дальность плавания. На "Адмирале Хиппере" стояли паровые котлы системы Ла-Монта (рабочее давление пара 80 атмосфер) и ТЗА "Blohm und Voss".
По артиллерии главного калибра германский тяжелый крейсер соответствовали зарубежным кораблям, но имел мощное зенитное (при этом 105-мм и 37-мм зенитки размещались в стабилизированных установках) и торпедное вооружение. Развитая система управления огнем "линкорного" типа (3 директора главного калибра и 4 директора зенитной артиллерии) в полном объеме никогда не использовалась, однако съедала значительную долю водоизмещения.
"Адмирал Хиппер" был введен в строй 29 апреля 1939 года. Его полное водоизмещение составляло 18210 тонн. Длина — 205 метров, ширина 21,3 метра, осадка 7,7 метров. 3 турбозубчатых агрегата, суммарной мощностью 132 000 лошадиных сил, скорость хода 32 узла, экипаж около 1500 человек, вооружение :4x2 — 203-мм/60, 6x2 — 105-мм/65, 6x2 — 37-мм/83, 10x1 — 20-мм/65, 4x3 — 533-мм ТА, 1 катапульта, 3 гидросамолета. В марте 1940 г. были установлены 2x1 20-мм/65 автомата; в 1941 г. — 1x4 20-мм; в начале 1942 г. 2x1 20-мм заменены на 2x4.
Еще у немцев было пять эсминцев. Но их характеристики мы приводить не будем, ибо современные историки так и не смогли выработать единый перечень эсминцев, которые участвовали в этом походе. Если сопоставить данные Ровера, Майстера, Юргена, то получиться, что в данном походе участвовали: Z— 4, 5, 6, 10, 14, 15, 16, 20, 23, 24, 25, 31, 37, 27, 29, 30 — 16 эсминцев, плюс бывший польский минный заградитель "Грайф", а также 5 или 6 бывших французских эсминцев, доставшихся в качестве трофеев. Между тем, как эсминцев было всего пять. Из-за чего такая чехарда?
Начнем с того, что у немецких эсминцев всегда существовало два "Z", первое Z — номер выбитый на закладной доске, второе Z — тактический или бортовой номер. Если первое Z было постоянным, то второе Z — тактический, или "бортовой" номер, менялась ежеквартально. В разных документах, в зависимости от грифа их секретности, указывался либо тактический "бортовой" номер, либо истинный "закладной" номер. Те, кто оформлял эти документы иногда несознательно ошибались, в определении того, какой номер и в каких документах писать. "Ошибались" и сознательно — скрывая факт повреждения тех или иных кораблей. Соответственно, разные историки, в разное время исследовали разные документы — отсюда и разнобой. Влезать в этот спор мы не будем, ибо он вечен, как египетские пирамиды, поскольку ответа на него не знают даже сами немцы, воевавшие на эсминцах.
Известно, что вооружение немецких эсминцев состояло из 4-5 — 127 мм или 150 мм орудий, 2 четырехтрубных торпедных 533мм аппаратов, водоизмещение около 2500-3500 тонн (то есть ближе к легкому крейсеру или лидеру эсминцев), скорость около 36-38 узлов. На этом мы и ограничимся.
* * *
Что же происходило в этот момент на германских кораблях? Наиболее четкую и ясную картину дают воспоминания командира "Адмирала Хиппера", Эриха-Марка Цурзеемана, его книга "Проклятый "Вундерланд":
"... Я начал испытывать серьезные сомнения. Флагман на связь не выходил. Облако большого взрыва, которое видели с "Эккольдта". Потоплен? Но "вашингтонский крейсер" с парой эсминцев — даже близко подойти к линкору в 53 тысячи тонн не сможет! А уж потопить.... Но нет связи с "Тирпицем"! И еще этот взрыв! Бой с линкорами противника? Или линкором? А есть разница? Но откуда? Какое-то нехорошее чувство гложет меня изнутри, чувствуется какой-то странный непорядок. Или опять, эти гребанные птенцы Геринга все перепутали? Увидели вражеский линкор или линкоры и посчитали, что это "Тирпиц" с "Хиппером" и не сообщили? Похоже, что именно так дело и обстоит. В прошлый раз они русский рыболовный сейнер за авианосец приняли, а тонущий транспорт ими же атакованный за эскадру линкоров. И вся операция наших кораблей из-за этих донесений была свернута прямым указанием из Берлина. А потом эти летуны чуть не перетопили половину "волчьей стаи"! А еще этот странный маневр — командир американского крейсера резко изменил курс и пошел на сближение с "Хиппером" — по кратчайшему пути!
Для такого маневра должны быть серьезные основания. Или глупость. Глупость? Или нет? Но он ослабил свой бортовой залп на треть! Хотя с другой стороны он в десять раз уменьшил свою проекцию, став из большой мишени, маленькой. Но ведь... Да, попасть по такой маленькой цели будет достаточно сложно — командир крейсера знает свое дело. Странным было бы, если бы не знал — такому бы не доверили крейсер. И для такого поведения американца должны быть веские причины! Рисковать своим кораблем имеет смысл, если за спиной маячит поддержка в виде еще одной эскадры. Той, что вероятно и потопила "Тирпиц". А этот американец, представляет из себя видимо авангард, или разведывательный отряд, хотя для этой цели больше бы подошел легкий крейсер. Впрочем, если соединение слишком большое, и там много линкоров — тогда разведку можно и нужно вести тяжелыми крейсерами. Почему молчит штаб? Точнее сказать штабы? "Норд", "Арктика", РВМ, Берлин? Всякий раз, когда не нужно, они влезают со своими инструкциями и портят все дело в самый неподходящий момент. А вот когда нужно срочное решение....
И крейсер ли это? Откуда у меня уверенность, что это американский крейсер, а не линкор? И эти эсминцы... Что-то великоваты они для эсминцев! И где, черт возьми, эта вражеская эскадра? И что это за мачты стали вырастать за горизонтом? Это те самые линкоры англичан и американцев?
— Радируйте в штаб! Вижу вражеские линкоры! — я испытал облегчение от отданной команды. У меня теперь была уверенность, что теперь эти берлинские стратеги, дадут мне быструю и четкую команду — что мне делать — вести бой, или планомерно отходить...."
* * *
Маленькое техническое отступление. В процессе написания данной работы, авторы столкнулись с парадоксальной ситуацией — "знатоки" военно-морской истории, готовые сутки на пролет спорить о том, кто сильнее "Бисмарк" или "Ямато", имеют очень отдаленное представление о том, что представляет из себя паровая турбина, являвшаяся одним из основных корабельных двигателей крупных кораблей времен второй мировой войны. Поэтому мы решили потратить "немного букв" на краткий рассказ о том, что такое турбина. Турбина состоит из кованного стального барабана, насаженного, на один или два диска (патрона, колеса), укрепленных на одном, a чаще на двух отдельных шпинделях. Шейки шпинделей покоятся в подшипниках, которые или составляют одно целое с наружным стальным цилиндром (корпусом) турбины или прикрепляются к нему болтами. Внутренняя поверхность цилиндра и наружная барабана снабжены поперечными канавками, в которых укреплены, помощью расчеканки специальных вставок, лопатки, имеющие в сечении форму, похожую на серп, причем лопатки вставляются в цилиндре и на барабане так, что острая кромка одних обращена к более утолщенной кромке других. Высота лопаток постепенно ступенями увеличивается вследствие увеличения объема пара при расширении его. Один из шпинделей турбины снабжен упорным подшипником, приспособленным для регулировки зазоров между рядами лопаток. Ввиду того, что давлением пара на торцевую площадь ротора представляется возможным уравновешивать упорное давление винта и тем разгружать давление на упорный подшипник и, следовательно, значительно уменьшать размеры последнего, делаются думмисы, т. е. спец. короткие барабаны, укрепленные на роторе и входящие в соответственные цилиндрические части наружного корпуса турбины, причем обе поверхности снабжаются специальными набивочными кольцами для уменьшения побегов пара. Экономичность турбины в большой степени зависит от потери пара через зазоры между кромками лопаток и поверхностями барабана и цилиндра, почему эти зазоры делаются весьма малыми (сотые доли миллиметра ), a роторы проверяются на уравновешенность, как статически, так и динамически. Зазоры эти — больное место турбины; при недостаточности их всегда возможно смятие лопаток вследствие касания ими тела цилиндра или ротора; одно из усовершенствований в этом направлении — заострение верхушек лопаток, благодаря которому даже в случае соприкасания они просто тупятся, не изгибаясь и не вырываясь. Отсутствие ударов при работе турбины и надлежащая смазка обеспечивают весьма незначительное изнашивание ее подшипников. Носовой шпиндель каждого вала снабжается приводом к автоматическому регулятору клапана травления на паропроводе, и при возрастании числа оборотов доступ пара уменьшается. Кроме того, с этим шпинделем связывается указатель числа оборотов. Кормовой шпиндель снабжается ручным приводом для проворачивания турбины на стоянке. Цилиндр турбины снабжается необходимой арматурой: предохранительным клапаном, травления, байпасным, если таковой требуется, манометрами, термометрами, продувочными клапанами кранами и т. п. Характерной особенностью судов. турбин является способ их закрепления на фундаменте. В то время, как паровая машина закрепляется на судовом фундаменте всей своей опорной площадью, паровая турбина имеет закрепленной лишь одну сторону, оставляя другую свободно скользить в направляющих полозьях. Это делается для того, чтобы позволить турбине свободно расширяться от нагревания вдоль оси вала.
Турбины принято делить на активные и реактивные. Сущность и отличие между собой реактивными и активными турбинами заключается в следующем в реактивной турбине пар, пройдя между неподвижными направляющими лопатками на корпусе турбины с некоторым давлением и запасом тепловой энергии, поступает в промежутки между лопатками, насаженными на барабан ротора; расширяясь, пар производит давление на эти подвижные лопатки и заставляет барабан вращаться. В активной же турбине пар сравнительно высокого давления расширяется предварительно в специальных соплах или также направляющих аппаратах, снабженных спец. формы отверстиями, и, выходя из них с большой скоростью, вступает, по возможности без удара, в промежутки между лопатками на вращающемся барабане или диске, которому он и отдает свою кинетическую энергию. Иногда падение давления используется не сразу, a в несколько приемов; в других случаях таким же путем используется скорость пара; поэтому, активные турбины подразделяются на турбины со ступенями давления и турбины со ступенями скорости. Турбина активная, отличается от турбины реактивной устройством ротора, креплением и формой лопаток, разделением внутреннего пространства диафрагмами и построенным соответственно наружным корпусом. Ротор состоит из ряда дисков, насаженных на обточенный уступами общий шпиндель и снабженных на своей окружности лопаточными венцами; форма лопаток соответствует условиям активного действия пара. Каждое колесо отделено от другого диском (диафрагмой), укрепленным на корпусе турбины, для чего последний делается из нескольких частей. К корпусу же прикреплены лопаточные венцы, служащие направляющими для пара и заменяющие собой сопла, которые устанавливаются лишь для впуска пара в первое рабочее колесо. Диафрагмы в месте прохода через них шпинделя имеют специальные сальники для предупреждения побегов пара из одного отделения в другое. В активную турбину пар поступает не по всей окружности первого рабочего колеса, a лишь на некоторой его части; этим легко пользоваться для изменения хода, не понижая существенно его экономичности; напротив, в турбину реактивную пар поступает по всей окружности, и с уменьшением числа оборотов и мощности расход пара возрастает довольно значительно. Помимо активных турбин и реактивных турбин существуют и активно-реактивные.
Но если честно, то все это чушь. Под термином "чушь" авторы подразумевают рассмотрение турбины отдельно от всей энергетической установки. И если честно, то особой разницы от того какого типа турбины стояли на "Тускалузе", а какого на "Адмирале Хиппере" нет. Гораздо большую разницу и влияние имеет тип применяемых паровых котлов. Но загружать читателя избытком информации мы не будем. Начнем с того, что "паспортная скорость" противостоящих крейсеров была одинаковой — 32 узла. Но вот котлы — они сильно различались. На "Хиппере" стояли котлы, работавшие на паре повышенного давления — 80 атмосфер. В теории это повышало коэффициент полезного действия его энергетической установки, и позволяло экономить топливо. Но на практике все было по другому. Установка строилась именно из расчета максимальной скорости хода, и на этой скорости, котлы работали нормально. Но при резком изменении скорости хода, резко менялось количество перерабатываемого пара, и регулировка его количества была очень сложным процессом. Почему сложным? Как раз из-за повышенного давления. Чем больше давление пара, тем больше в нем тепловой энергии. Если эта энергия не используется — например — телеграф переведен с "самого полного вперед" на "стоп", то пар начинает стравливаться в главный конденсатор, где его охлаждают забортной водой. Вроде бы штатный процесс, но! Если пара стравливается слишком много, то конденсатор не успевает его охлаждать, и в нем начинает расти давление, что в итоге может привести к его разрыву или взрыву. Поэтому если пар травят слишком долго, то нужно срочно уменьшать его количество, то есть уменьшать количество воды, подаваемое в паровые котлы. И вот здесь возникают другие проблемы — котлы "Хиппера" более капризны и требуют работы на постоянном режиме, а не на скачущем, они (котлы) очень плохо воспринимают изменение количества подаваемой воды. Да, там установлена система регулировки, но она очень сложная. Если не удаляться в глубокие дебри, то итог будет очень простой — "Хиппер" хороший "бегун" с постоянной скоростью. Но "рваный" бег он переносит плохо. "Тускалуза" — гораздо лучше переносит "рваный" бег с изменением скорости, но режим "бега" на максимальной скорости переносит тяжелее "Хиппера".
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
