Генеральный апгрейд. Глава 25. Материальная часть Ввс-2

Генеральный апгрейд. Глава 25. Материальная часть ВВС-2.

Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин. «Красная звезда», 18.12. 2001 г.:

«Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета — 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах был у всех большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея 240 часов налета, и это за 1940—1941 гг. Летал — высоту освоил, строй, маршрут, ночь… Мы летали чуть ли не каждый день, ну в воскресенье был выходной, а в субботу — летали… Ведь И-16, когда им овладеешь, — машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно».

Из письма Н.Н. Поликарпова А.С. Яковлеву, Апрель 1941 г.:

«…Все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить…».

Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого:

«Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».

С выбором основного истребителя для ВВС ВС СССР, с одной стороны проблем нет.

Естественно, это будет И-185 сперва с двигателем М-81 мощностью 1600 лошадиных сил, затем с 2000-ти сильным М-71. Николаю Николаевичу Поликарпову с извинениями (я лично от имени Реципиента, извинялся!) вернули его прежнее КБ, лучший в СССР московский завод «№1» и дали задание — не поднимая бровей, допиливать этот самолёт до серии.

Поэтому его — Поликарпова, здесь нет.

Самолёт, которому я дал несколько идеологически неправильное — но зато по сути верное, имя собственное:

И-185 «Король неба».

Рисунок 121. Истребитель Поликарпова И-185. Правда, здесь он с М-82. С двигателем М-81 или с М-71, «Король неба» — полобастее будет, с ярко выраженными чертами своего прародителя — истребителя И-16.

По моему, звучит!

Для этого самолёта, я даже от имени Иллариона Мозга подсказал Николаевичу конструкцию сбрасываемого в аварийных случаях фонаря кабины.

Вдоль переднего края такого, проходил так называемый «боуден» — что-то вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена небольшая резиновая «груша» красного цвета.

Для аварийного сброса фонаря, надо тянуть «грушу» на себя, после чего тросик выходил из паза — проворачивая небольшой двуплечий рычаг, который в свою очередь — сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Далее — дело встречного потока воздуха сбросить фонарь кабины, после чего лётчик мог без всяких затруднений покинуть аварийную машину.

Такое, на советских истребителях появилось только в середине войны. До этого многие лётчики предпочитали летать с открытой кабиной и теряли при этом ту самую — максимальную скорость, в том числе и боевую.

Первая модификация «Королей неба» будет вооружена тремя 12,7-мм «Берёзами», вторая — тремя же 23-мм пушками Волкова-Ярцева под патрон 23×115 мм. Так что всё, что попадётся «Королю» в прицел — будет дефрагментировано практически до молекулярного уровня.

А с другой стороны, была проблема с двигателями и проблема — достаточно серьёзная.

Если для ранее мной принятых на вооружение самолётов — имелись хотя и достаточно сырые, но зато серийные моторы, то для И-185…

Для него всё гораздо сложнее!

М-81 прошёл государственные испытания летом прошлого года и той же осенью, был постановлением Правительства поставлен в производство. Если бы это постановление было выполнено, то по прошествии почти полугода — мы бы уже имели его в серии и проблем бы не знали.

Но, увы… Придётся начинать всё с самого начала!

На март план выпуска в пятнадцать двигателей, на апрель — сорок пять, на май — триста… И так далее.

М-71 в данный момент уже завершает 100-часовые государственные испытания и, без всякого сомнения — в марте будет рекомендован к производству.

Но надо понимать существующие советские реалии.

Страна то у нас — особая…

И другой страны у нас нет!

Заводские, а затем государственные испытания — проходят эксклюзивные(!) образцы двигателей — созданные в опытно-экспериментальных цехах, на лучшем оборудовании, практически в лабораторных условиях, руками лучших заводских специалистов.

А после принятия в серию, чертежи приходят в самые обычные заводские цеха, где…

Где их и читать то, не все толком умеют.

Короче, постановка в серию любого изделия сложностью чуть выше бытового примуса — это «эпопея», ещё та!

И затянуться она может неприлично долго.

Для примера, знаменитый М-82 (АШ-82) «в реале» — доводился практически год: с мая месяца 41-го года — до мая 42-го, когда он наконец-то был поставлен на ЛаГГ-3 — превратившим это бревно с крыльями в нечто вполне годное для войны в воздухе.

Конечно, с «длинноходными» М-81 и М-71 — всё попроще будет и, причём — от слова «значительно».

Нарком моторостроения Баландин твёрдо пообещал мне положив руку на партбилет, что первый будет в большой серии этим летом, а второй — осенью. Правда, конкретные месяца не назвал, а я хорошо понимая стоящие перед коллективом КБ Швецова проблемы и, не желая лишний раз его нервировать — не особенно то и настаивал на точных сроках.

В общем, что поучается из-за сложившейся ситуации?

От трёх до шести месяцев, Поликарпов и «Завод №1» будут иметь считанные образцы двигателей — выбранных из брака, которые можно не рискуя поставить на самолёт. Таким образом, можно будет выпускать «Королей» только малосерийно — пять-десять машин в месяц, совершенствовать и обкатывать их конструкцию на уже войсковых испытаниях. Но не ставить самолёт в большую серию, вооружая И-185 строевые части ВВС.

Кроме того, с этими — считанными буквально по пальцам рук моторами, завод будет выпускать поликарповский двухместный учебно-тренировочный истребитель «ДИТ-185» — бывший «в металле» уже в октябре 1940 года. Самолет предназначается для обучения и тренировки летчиков И-16, И-180 м И-185.

Таким образом, получается как бы «окно», во время которого истребители в СССР — не будут производится от слова «вообще».

«МиГи», «ЛаГГи» и «Яки»?!

Три раза «ХАХАХА»!

Это те же обладающие сомнительной боевой ценностью недоведённые конструкции, с сырыми как мокрая вода двигателями.

Из десятка идущих на «МиГи» двигателей АМ-35, например, можно перебрав — выбрать один-два, чтоб установить на ТБ-7 «Возмездие» или на ночной истребитель НИ-58 «Вампир». Чуть лучше дело обстоит с М-105 и, его модификациями — идущего на пикирующий бомбардировщик Архангельского, на высотный истребитель и высотный же разведчик Петлякова.

Для вышеперечисленных же серийных фронтовых истребителей — «отборных» двигателей у меня нет!

А ставить на них галимый сырец, расходовать ресурсы и гробить лётный персонал ради численности — как «в реале»…

Это не мой метод.

Что делать?

Нужна какая-то «переходная модель» истребителя — под уже доведённые, серийно выпускающиеся двигатели. Выбор, не особо велик: пермский М-63 или запорожевский М-88. Оба имеют одинаковую мощность в тысячу сто лошадок, но второй — меньшее аэродинамическое сопротивление.

Кроме того, буквально на подходе их следующие, более мощные модификации: М-64 — 1200 лошадиных сил и М-89 — 1300.

И это — отнюдь не мало!

Ибо, напомню: на американских «Летающих крепостях» стояло по четыре «2-97 Cyclone» точно такой же мощности и, никто к ним претензий не имел.

Сперва, не мудрствуя лукаво, хотел было дать отмашку на многострадальный И-180…

Благо постановлений по нему столько было написано — можно как обоями всё Великую китайскую стену обклеить и ещё останется пара пачек вытереть жоппу. Теперь, когда все препятствия этой машине надёжно закопаны в подмосковном сосновом лесу, это казалось самым логичным решением.

Но сперва, решил прояснить для себя пару имеющихся моментов.

* * *

Яковлев внушил Сталину мысль о том, что главное у самолёта и, в особенности у истребителя, это — максимальная горизонтальная скорость. И с тех пор, как и «мирно спящие аэродромы» — это стало универсальным объяснением всех поражений ВВС КА в начальный период войны…

И что сцуко характерно, даже у ярых антисталинистов — обвиняющих моего Реципиента во всех смертных грехах!

Мол, уже не говоря про «Чайки» и прочие полотняно-перкалевые бипланы, наши фанерные «Ишачки» позорно уступали «Худому» в быстроте передвижения — отчего эксперты «Люфтваффе» рвали их также легко, как блохастый пёс Тузик рвёт выброшенную старую резиновую грелку на городской помойке.

Из этих разговоров возникает понимание воздушного боя, как соревнование бегунов на гаревой дорожке стадиона. Длинноногий спортсмен с чёрной свастикой на майке, догоняет коротконогого с красной звездой и, со всего размаха — бьёт его по затылку чем-то тяжёлым. Тот — брык с копыт и счёт сбитых будущему «эксперту» открыт…

И так — 352 раз!

И всё — герой Рейха с «Рыцарским крестом» и, к последнему — листьями, мечами, бриллиантами и всей прочей тряхомундией.

Однако, у меня возникает вопрос к знатокам авиации:

А чего это он — тот, что «со звездой», вдруг убегает?

А вдруг у него, хоть ноги то и короткие — чуть ниже собственных гениталий, зато хорошо поставлен прямой удар правой. Да такой удар — что проще будет закрасить длинноногого бегуна, чем от забора его отскрести.

На это, те обычно весьма рассудительно отвечают:

«Скорость нужна истребителю для того, чтоб была возможность выбирать: ввязываться в бой или удрать подобру-поздорову».

Эге…

К примеру: видит длинноногий со свастикой — что его супротивник в его сторону даже не смотрит, догнал со спины и оглаушил. А если же тот бежать то — бежит, да по сторонам при этом оглядывается… Тогда пробежал мимо по соседней дорожке и лишь «фак» показал.

А обладающие меньшей скоростью коротконогие — такой возможности не имеют и, следовательно — вынуждены принимать бой в неблагоприятной для себя ситуации.

Особенно это касается групповых «соревнований»: толпа длинноногих спортсменов может спокойно догнать и запинать одного коротконогого… А вот если напротив, то сколь не велика толпа последних — одного-единственного длинноногого, отловить и посчитать его рёбра кроссовками она не сможет.

Вот и вся теория и тактика истребительной авиации!

Всё это конечно верно — как ученье Маркса и Фридриха или «Краткий курс ВКП(б)», но обычно забывают два момента:

Самолёты постоянно на максимальной скорости не летают. Она им нужна лишь на время, для рывка в какой-нибудь — вполне определённой ситуации.

Воздушные бои истребителей происходят не на горизонтальной плоскости — а в трёхмерном пространстве. То есть вполне реальна и зачастую бывала в истории боевой авиации такая ситуация, когда менее скоростной — но летящий «этажом выше» самолёт, подлавливал своего более скоростного, но летящего на крейсерской (экономичной) скорости и успешно сбивал его.

А как в конце войны, наши и истребители союзников сбивали реактивные Ме-262?

Вот именно так и сбивали: оказался по какой-то причине выше, спикировал и…

Готовь дубовый крест герою Рейха, Фатерланд!

А если следовать логике знатоков авиации и их понятию воздушного боя, то обзаведясь приличным количеством «Швальбе» (примерно полторы тысячи машин) — летающих по горизонтали значительно быстрее, чем лучшие истребители союзников (870 км/ч у Ме-262 против 700 км/ч у Р-51 «Мустанг») — Люфтваффе должно было легко выбить всё летающее у противников — как на Западе, так и на Востоке.

Однако как мы знаем, такого не случилось…

Почему-то.

* * *

Однако мне всё равно непонятно на что ориентироваться, выбирая истребитель на котором будет воевать наша авиация в предстоящей Великой отечественной войне.

И я решил спросить у профи.

Кто подскажет, как не боевой лётчик?

Генерал-лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов, лётчиком стал в далёком 30-м году, командиром звена — в 33-м, инструктором Эскадрильи высшего и воздушной стрельбы — в 35-м.

В общем, это не скороспел-выскочка как многие мои современники думают, а последовательно поднимающийся по служебной лестнице специалист. Правда, у каждого специалиста должна быть своя максимальная высота в строго очерченных рамках…

Но в данный момент разговор не про это.

Получив звание капитан, он был в 1936-м году награждён за успехи в боевой подготовке подчинённых…

Чем вы думали?

Благодарностью в личном деле, почётной грамотой, денежной премией, путёвкой в санаторий… Присвоением внеочередного воинского звания, наконец?

Нет, не угадали — приз остаётся в студии.

«Орденом Ленина».

Уникальнейший случай!

По крайней мере, я других таких не знаю.

И я не знаю других — более опытных лётчиков.

Всего Рычагов совершил более 3000 полётов (из них 500 — ночные), налетав больше 170 000 километров. Имея воистину железное здоровье, он за один вылет мог выполнить в воздухе до трёхсот фигур высшего пилотажа (петли, перевороты, виражи и боевые развороты), причем последовательно выполняя их на разной высоте: от 5000 метров до самой земли.

Вскоре после награждения, Рычагов воевал в Испании на стороне республиканцев, где сбил шесть самолётов франкистов и сам был не раз сбит… За что получил звание Герой Советского Союза.

После недолгой учёбы в Академии имени Жуковского, он служил военным советником в Китае и видно преуспел там, отчего после возращения в СССР, его ждал стремительный взлёт…

И не менее стремительное падение. Прямо в землю, на глубину два метра. Как у сбитого в бою истребителя.

Кто его «сбил» — разговор будет ещё впереди.

Пока же, выясним кое-какие моменты у него самого.