Вотъ Вамъ молотъ 15

Никита Львович Колумбов, очень гордый собой, разглядывал только что законченный чертеж. Он — потомок старинного рода, двести лет как внесенного в Родословную книгу Дворянского Депутатского собрания Саратовской губернии, фамилию не опозорил: даже Лихачёв, который, как он успел услышать, очень придирчиво относился к новым инженерам, пришел в восторг. И было от чего: придуманная Никитой Львовичем обгонная муфта двойного действия одна сокращала число деталей автомотора на восемь единиц.

Подобное состояние Никита Львович уже испытывал, причем неоднократно: получив инженерное образование в Вене и Берлине, он десять лет проработал на всемирно известной верфи в Нанте, внеся немалый вклад в конструкции паровых машин. Жалко, конечно, что французы русского инженера рассчитали первым, как только сократилось количество заказов. Но и на родине ему работу не пришлось долго искать: вернувшись домой к родителям, он узнал, что в Царицыне инженерам предлагают просто сказочные условия.

Условия воистину были удивительными, да и работа его заинтересовала: в Нанте да Париже автомобили давно уже диковинкой не казались, но тут проектировалось что-то вообще грандиозное! И, хотя ему оставалось непонятным, зачем стольким инженерам заниматься разработкой одного-единственного автомобиля, за работу он взялся с энтузиазмом молодого выпускника.

Любуясь чертежом, он не сразу заметил, как за его спиной оказались два человека. Один — сам Лихачёв. А вот второго — высокого молодого человека в странной куртке — он не знал. Но больше всего Никиту Львовича удивило, что Сергей Никифорович явно хвастался работой Колумбова перед этим юношей:

— Вы посмотрите: удивительно элегантная конструкция, одна заменит сразу два узла. Да ещё и мотор облегчит фунтов на пять.

Молодой человек внимательно вглядывался в чертёж, но вопросов никаких не задавал. Лихачёв выжидательно молчал, Колумбов тоже подавил изначальный порыв объяснить, что тут и к чему. А затем молодой человек, видимо приняв какое-то внутреннее решение, неожиданно для Никиты Львовича сказал:

— Не годится.

— Почему?

— Кинематически конструкция близка к идеальной, если идеал вообще достижим. Но — не годится.

— Вы же сами говорите, что близка к идеалу... — как-то неуверенно поинтересовался Лихачев.

— Близка, верно. Миронова, думаю, такую муфту легко сделает. Одну в день, вряд ли две. Но Оле я плачу в тот же день двадцать пять рублей. А мне нужна муфта, которую будут делать рабочие с окладом в рубль, и не одну в день, а пятьдесят тысяч за год, — молодой человек вдруг обратил внимание на возмущённо-обиженное выражение лица Колумбова. — Возможно, лет через пять, когда эти мужики получат хотя бы четверть Олиного мастерства, муфту эту мы используем. А сейчас лучше подумайте, как упростить узел контроля натяжения цепи на старой муфте. С точки зрения технологии производства...

Когда молодой человек ушел, Никита Львович вопросительно посмотрел на Лихачёва. Тот, как бы отвечая на немой вопрос, пожал плечами:

— И ведь не поспоришь... — а затем, поняв, что вопрос был иным, добавил:

— Ничего, привыкнешь.

Откровенно говоря, подобного спроса на таратайки я просто не ожидал. Свои расчёты я строил на том, что поначалу продажи составят тысячу машин в месяц, ну, может быть полторы — и имел в виду поставлять автомобили в магазины с запасом на месяц-два торговли. Остальные я планировал продавать в Европе, и даже при этом искренне считал, что реально продукция из Саратова раньше следующей весны не потребуется. А теперь планы пришлось резко пересматривать.

Впрочем, это было теперь проще: и на зерно деньги появились, и на новые станки. Причём теперь станки можно было и в Америке заказывать. Раньше это было проблемой: американские стоили на четверть дороже аналогичных европейских. Но когда с деньгами все хорошо, то важнее становилась скорость их поставки, а янки даже на заказ станки делали в разы быстрее немцев или французов. Большую часть нужного мне оборудования вообще удалось купить уже в готовом виде. "Избыточные затраты" при таком спросе должны были окупиться меньше чем за полгода, и тут экономить явно не следовало — так что "выгодными" стал и наём разорившихся американских "автодельцов". Не на мои новые заводы, а учителями в рабочие училища и техникумы.

Правда тут было парочка очень больших проблем. Американцы почему-то вообще по-русски не говорили, а среди отечественной "рабочей молодежи" английский популярностью не пользовался совсем. Заокеанцам, правда, за предлагаемые (весьма немалые) деньги предписывалось русский осваивать, но реальных шансов на это не было, так что к каждому импортному "инструктору" пришлось и переводчиков искать. Что тоже проблемой оказалось серьезной — даже "отечественная интеллигенция" особым знанием британского наречия массово похвастаться не могла. Все больше немецкий да французский... Найти почти полтораста переводчиков всё же удалось: велика Россия. Но денег на это потребовалось немало.

А что делать? Заводы мои и так "размножались делением" — хорошим рабочим на действующих предприятиях вменялось в обязанность обучать "юную смену". На рынке труда "рабочих" было завались, но вот работать на новых станках в большинстве своем они не умели — а обучить их "по учебникам" не получалось в силу их неграмотности. Приходилось ставить "новеньких" подмастерьями к "старым" рабочим. Но даже при том, что в результате штаты заводов удвоились, новым предприятиям профессионалов катастрофически не хватало. Лучше всего дело обстояло со сварщиками — на начальном этапе их приходилось больше всего обучать и как-то сформировалась своя "школа". А вот с теми же токарями, фрезеровщиками или даже слесарями дело было гораздо хуже. Настолько хуже, что даже использование иноземцев с персональными переводчиками проблему решало лишь частично. Радовало одно: американцев я нанимал за американские же деньги.

Соединённые Штаты были страной богатой, но, что гораздо важнее, полны оппортунистов — в исходном значении этого слова, искателей приключений. И сомнений не было, что даже в кризис найдётся в Америке в течение года двадцать тысяч человек, которые радостно отдадут тысячу долларов за возможность резво промчаться по дорогам, поднимая шлейф пыли. Германия была более сдержана, да и пошлины на ввоз русских товаров оказались немаленькими, поэтому стартовавшие в октябре продажи "Мустангов" оказались весьма скромными. Опять же, цена в шесть тысяч марок по карману была далеко не всем — но тем не менее к ноябрю и там тысяча машин разошлась. Что же до Франции, то в этой стране гонору было много, а вот денег наоборот. Поэтому даже при заметно более низкой из-за пошлин цене, чем у соседей — всего-то шесть тысяч семьсот пятьдесят франков — в первый месяц ушло чуть больше трёхсот машин, да и то половину англичане купили.

Но зато во Франции мне повезло купить двадцать тысяч тонн гречки. И два простаивающих в Марселе сухогруза (включая знакомый мне "Лю Гёлль") повезли ее в Ростов — благо, до льда еще далеко, успеют обернуться пару раз. На перевозку остатков была подряжена греческая компания, владеющая пятью небольшими — по пятьсот тонн — корабликами, но у этих ребят было то преимущество, что эти кораблики (все с именем "Василевс", только номера разные) смело ходили до Николаева.

Еще около ста тысяч тонн я планировал закупить в Америке — в основном кукурузы. Дофига — если не учитывать, что голодать предстоит — если я правильно помнил — семнадцати губерниям, в которых проживало миллионов тридцать. Конечно, всерьёз голодать народ начнет после Нового года, даже ближе к весне — но прокорм ещё довезти надо. Зерно шло из Америки через Петербург и Ригу, а основной голод будет от Пскова до Калуги и от Калуги до Астрахани... Разве что в Псковской губернии как-то получится народ подкормить: в Пскове элеватор был выстроен "сдвоенный", на пятьдесят тысяч тонн. Константин Иванович Пащенко (губернатор, Царствие ему небесное) мало того что выделил землю под элеватор бесплатно, так еще за счёт губернии проложил к элеватору железнодорожные подъездные пути. С полверсты — но сам факт приятен... Кому и как он успел навнушать перед смертью, с кем и о чём договорился — это ушло вместе с ним в середине лета, но сто эшелонов с зерном прошли от Риги до Пскова без малейшей задержки.

Заводы теперь работали круглосуточно и копеечка шла мощным потоком. Правда большей частью у меня не задерживаясь, и в значительной части прямиком на Дальний Восток. Но кое-что оставалось и дома, в смысле в "европейской части РСФСР". Николай Петрович — после того, как я пообещал ещё более засушливую погоду следующим летом — начал строительство уж совсем высокотехнологичной оросительной системы в Царёвском уезде. В чём ему "усиленно помогал" Герасим Данилович, пообещавший к весне поставить Женжуристу турбо-турбинный насос в две тысячи лошадиных сил. Оказывается, можно к паровой турбине приделать водяную через хитрый редуктор, и получится такое чудо. Так что старый каналостроитель с ходу приступил к прокладке водопровода пропускной способностью в пять кубометров в секунду. Для начала в пять, в дальнейшем по той же трубе Николай Петрович хотел уже двадцать пять качать. Мне водопровод этот в принципе очень понравился, вот только двухсаженного диаметра керамическая труба длиной почти в двадцать вёрст не три копейки стоит...

Но Женжурист был в своем праве, и он был прав: благодаря его каналам (и нескольким сотням новеньких насосов, установленных в полях) на пяти тысячах десятин урожай был собран небывалый. Понятно, что целина, понятно, что "воды от пуза" — но собрать тринадцать с половиной тысячи тонн обычной "белоярки" казалось немыслимо...

Теоретически лишь моего урожая (по тонне на рабочего) хватило бы, чтобы всех рабочих кормить досыта. Тем более, что урожай собирался не только в Царевском уезде. Однако почему-то жрать хотели не только рабочие, но и их чада и домочадцы, так что на прокорм "своих" нужно было запасти порядка шестидесяти тысяч тонн зерна. Вдбавок следующим летом планировалось крестьян массово привлекать к различным мероприятиям — в результате и такие запасы казались меньше необходимых. Даже если не рассматривать варианта "подкормки голодающих" — а этот вариант как раз очень даже имелся в виду. Впрочем, нужно будет — зерно закупим, хоть в той же Аргентине. Но — потом.

Потому что денег, несмотря на "внеплановые поступления" от автопрома, все равно не хватало. Нужно было расширять Ярославский моторный, нужно было строить новый шинный, срочно нужно было строить... да дофига всего нужно было строить "еще вчера". Но кое-что требовалось прямо сейчас. Лично мне, например, понадобился маленький и легкий моторчик, силы на три, и больше месяца я занимался его изготовлением, придумывая, как в алюминиевый цилиндр воткнуть чугунную гильзу. Теперь для того, чтобы моторчики эти делать, пришлось ставить новый завод — в Тотьме. Впрочем, Тотьменский завод был всего лишь мелкой "бусинкой" в ожерелье моих новых "индустриальных гигантов".

В Арзамасе за лето "ударными темпами" было выстроено восемь корпусов нового завода. Просто корпуса — а теперь в них потихоньку ставились эти самые станки, станки, станки. Между прочим только в колёсный цех было поставлено больше сотни единиц оборудования, а еще были кузовной, рамный, отдельный цех подвески, коробок передач, покрасочный... Завод готовился для серийного производства моего "ГАЗ-51", на первом этапе — под "стапельную" сборку: корпус главного конвейера не только еще не построили, но даже и спроектировать не успели. Пока на заводе была закончена только электростанция, первая ее очередь.

Поль Барро снова пригласил на должность главного инженера своего старого знакомого Осипа Борисовича Емельянова, всплакнул, глядя на водружаемую рядом с воротами бронзовую доску с надписью "Котельный завод имени Поля Барро" — и укатил в родную Францию. С полученными шестьюдесятью тысячами: десятку я ему приплатил за "досрочное закрытие опциона", да и просто потому, что человек он хороший. В этот раз мне нечего ему было предложить, во Франции у меня теперь была своя, гораздо более эффективная торговая сеть.

Емельянов же, заняв предложенный пост и ознакомившись с "новыми планами развития", поначалу слегка обалдел, но отнесся к ним вполне серьезно. И нужные котлы для Ставропольской, а затем и Арзамасской электростанций сделал очень быстро. Всё остальное сделали Иванов и Гаврилов. Сделали чуть-чуть иначе, чем в "прежней жизни": первый же турбогенератор у них получился в тысячу шестьсот киловатт. Второй — тоже, и теперь эта парочка намеревалась выпускать по одной такой машине каждые две недели. Мои намеки насчет "более мощных установок, мегаватт, скажем, на шесть, оба поначалу просто игнорировали, а затем Герасим Данилович просто приехал в Царицын для того, чтобы "обсудить эту проблему":

— Александр Владимирович, поскольку письмами все не рассказать, я и приехал решить вопрос лично. Нил Африканович почему-то вас слегка побаивается, ну а я уж, пользуясь, так сказать, старшинством в возрасте, сомнения наши вам и доведу. Не будем мы переходить на новые агрегаты, пока не будем.

— Но ведь большие агрегаты выгоднее и делать, и использовать...

— Сейчас — нет. И причин этому две. Первая — она очень простая: нынче наша машина весит ровно шестьсот пудов и может быть поставлена в любое место железной дорогой. А таковая хотя бы на шесть мегаватт, о которой вы говорите, хоть и вчетверо мощнее, да весит уже полторы тысячи пудов. Мало того, что такой вес не во всякие два вагона войдет, она и по габариту на железную дорогу не вмещается. Посему её придётся возить частями и собирать на месте. А собирать-то и некому!

— Но ведь могут и с завода рабочие на сборку приехать...

— Не могут. Потому что и на заводе её собирать некому. Вот есть у меня, скажем, рабочий Корней Лыско. Я ему еще летом лично четвертый разряд присвоил: турбинные колеса собирает — глаз не отвесть! Быстро, очень хорошо собирает. Вот только учился он эти колёса собирать как бы не год, и чтобы ему начать собирать другие колеса — просто другой размерности — ему ещё полгода переучиваться надо. Я для примера его вспомнил. Но у меня, почитай, все рабочие такие: умеют что-то делать, и хорошо умеют — а чего другое сделать уже и не могут.

— Не понял: что сложного, если поменяется размер колеса? Ведь крепления лопаток на всех колёсах одинаковые.

— Крепления одинаковые, а лопатки — разные. Даже на одном колесе, одинаковые лопатки — вес у них хоть немного, но другой. Вот и подбираются, по весу, чтобы колесо балансировку не теряло, а рабочий как раз за полгода и выучивает, в каком порядке какие лопатки ставить. Но на каждом колесе не только лопатки разные, их же ещё и разное количество.

— А письменную инструкцию на каждое колесо если составить? Пусть "по бумажке" собирает, зачем все запоминать-то?

— Смысла нет в инструкции. Сами судите: образование у рабочего — хорошо если четыре класса, чаще два. Учатся, конечно: в воскресную школу, почитай, каждый второй ходит. А кто не ходит — всё одно книжки читают: Вы не поверите, пришлось в библиотеку заводскую гимназических учебников по математике, черчению, да и по русскому языку по две сотни купить — и не хватает! Но учёба у них с трудом идёт. Нету знаний — а потому каждая деталь в производстве учится как мы таблицу умножения учили. Или как стихи — наизусть учат! Причем до смешного доходит: чертёжник напутал, новую копию делая. Хвостовик лопатки образмерил в пять восьмых вместо шести. Я случайно через неделю после отправки чертежа в цех увидел — за голову схватился: за неделю-то сорок лопаток, думал, псу под хвост пошли! Ан нет — все были верно сделаны, потому как чертёж для рабочего — это просто картинка, которая почему-то должна быть рядом, а уж размер он и без чертежа знает.