Часть пятая Дневник Тринадцатого Императора

Дневник тринадцатого императора

Всероссийского Николая второго.

(часть пятая)

Завершается пятый год первой пятилетки. Это я не только о себе, но и о стране, которая под моим управлением находится. Новые технологии внедряются теперь не только на государственных предприятиях. Купечество российское многое уже на своих фабриках и заводах использует. Почитай вся лёгкая промышленность им на откуп отдана. Государственная казна и министерства держат под контролем образование, здравоохранение, оборону, флот, аэронавтику, тяжёлую промышленность, академическую науку, структуры управления, специальную связь, безопасность, транспорт, почту.

Планирование деятельности пятилетними отрезками, оказалось весьма удобно, потому я просто собезьянничал этот подход из того времени. Моё послезнание "сообщило", что в следующие пять лет в той истории, должен разразиться экономический кризис. "Предупрежден, значит, вооружен", будем с ним бороться. Главным оружием постараемся сделать спрос на собственном внутреннем рынке и разумную политику внешней торговли. Без нашего керосина, электрооборудования, лекарств и хлебушка зарубежные партнёры не обойдутся. Продукция киноиндустрии она в период кризиса ещё большим спросом будет пользоваться, это уже проверенно.

Во внешней политике, будем стараться заручиться поддержкой большего количества, стран и правительств, которые ещё не опутаны британскими долговыми обязательствами. Возможно, что угроза кризиса, подтолкнёт срок поставки броненосцев турецкому султану, тогда и мы снимем с себя обязательства по Черноморскому флоту. (Надоело уже прятать и маскировать кораблики, надеюсь, скоро продемонстрируем наш флаг на водных просторах планеты).

Тетрадь двадцать четвёртая Дневник Тринадцатого императора

(Начало 1868 года и опять несколько листиков, с записями из 66 года).

Историческая справка

В 1834г Ост-Индская компания утратила свою монополию на торговлю с Китаем и Американцы, Французы и Испанцы получили право торговать Китайским чаем. В таких условиях стало важным иметь быстрые корабли, первым привозить чай и получать самую большую прибыль. Корабли "РЕЙНБОУ" и "ХОКУА", построенные в Нью-Йорке в 1845г положили основу чайным клиперам.

Американцы время не теряли. Уже в 1849г их чайный клипер "ОРИЕНТАЛ", построенный в Нью-Йорке, потратил на путь в Гонконг и обратно 80 и 81 день соответственно. Англичане, наблюдавшие этот корабль в Гонконге, тут же зафрахтовали клипер для перевозки чая в Лондон, куда этот корабль и прибыл первым рейсом за 97 дней — это было 3 декабря 1850г.

Клипера "СТОРНЭУЭЙ" и "КРИЗЕЛАЙТ", построенные на верфях Холла в 1850-51гг были реакцией на создание американцами клипера "ОРИЕНТАЛ". В результате детального изучения этого корпуса англичане на верфи Грина в Блэкуолле в 1852г построили клипер "ЧЕЛЛЕНДЖЕР", его длина составляла 53м. Судно показало не плохую скорость.

Фермопилы ("Thermopylae") — известный клипер, построенный в 1868 году Уолтером Худом и Компанией в Абердине по заказу Абердинского филиала компании Уайт Стар Лайн. Автор проекта — лондонский инженер Бернард Веймут. Размеры — 212 футов в 36 футов в 20 футов 9 дюймов, тоннаж — 991 регистровых гросс-тонн, 948 регистровых нетто-тонн и 927 тонн под палубой. Подпалубный коэффициент — 0,58. Парусное вооружение — бом-брамсели/ройял-паруса/Royal, один Брамсель/Топгаллант/Topgallant, два топселя. За 15 лет было построено более 500 парусников этого типа, рекорды скорости следовали один за другим.

Уже в 1860г англичане перестают фрахтовать американские корабли. Клипер "ФЛАЙИНГ КЛАУД" был последним американским клипером, официально доставившим груз чая в Лондон.

Скорости, показанные на маршрутах:

Кантон — Ливерпуль были 87, 99, 110, 130 дней

Кантон — Лондон были 99, 104, 115, 128, 134 дней

Фучжоу — Лондон были 89, 93, 97, 144, 146 дней

Шанхай — Ливерпуль 88, 106, 126, 136 дней

Вампу Лондон были 92, 96, 112, 122, 128 дней

Макао — Лондон 89, 93, 96, 106, 117, 125 дней

Кати Сарк стал знаменит своими рейсами в Австралию.

Самой напряженной гонкой стала гонка между "ТАЙПИН", "АРИЭЛЬ", "СЕРИКА" в 1866г, когда приход этих судов в Лондон разделили 20 МИНУТ!!!, а время приходя из Фучжоу заняло у них 99 дней.

По данным страховой компании Лойд, клипер "ЛОРД оф ве АЙЛС" развивал скорость 18 узлов, "СПРЕЙ оф ве ОУШЕН" — 17 узлов, "КАТИ САРК" 17.5 узлов и делали по 363 мили в сутки. Скорость "АРИЭЛЬ" и "ФЕРМОПИЛ" составляли 16 узлов.

Был зарегистрирован и рекорд, который не был точно подтвержден: клипер "СОВРИН оф ве СИЗ" достиг скорости 21 узел. С такой скоростью в то время ходил только корабль ИГЛ ВМС США. Сухогруз "БРЕНДА", построенный в 1891г, достиг скорости 19 узлов.

Капитан Кларк, рассказывая о истории чайных клиперов, говорит, что американские клипера "ЛАЙТНИНГ" и "ДЖЕЙМС БЕЙНС", ходившие на линии Ливерпуль — Нью-Йорк, показывали скорость 18.5 и 21 узел. Гонки чайных клиперов были выдающимся событием: они требовали выносливости, профессионализма, отваги, знаний, конструкторских решений.

Главным двигателем была коммерция.

Острые обводы корпуса, увеличенная остойчивость, наклоненные к корме мачты, большая площадь парусов позволили клиперам развивать отличную скорость, превосходно удерживать курс, но за это пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки.

Высокая скорость также достигалась за счёт увеличенного отношения длины к ширине корпуса в среднем менее чем 6:1 (за редким исключением "Лорд ов те Айлс" (1953) у которого 6,9:1), в то время как на обычных парусных судах этот показатель варьировался от 3:1 до 4:1.

Для снижения численности экипажа до 23-28 человек и облегчения их работы в море на этих парусниках были использованы достижения техники середины XIX века: винтовые рулевые приводы, ручные лебедки с зубчатой передачей, помпы с маховым колесом и другие механизмы. На "пенителях моря" все было подчинено достижению наибольшей скорости. Длинные и стройные, с гладким, как тело угря, корпусом клипера имели изящно изогнутые острые форштевни, которые разрезали волны, как нож.

После открытия Суэцкого канала в 1869 году рейсы парусных судов, через несколько лет, на "чайной" линии стали невыгодными. Клипера занимались случайными работами, или возили уголь из Англии в Японию и Австралию.

И все же на короткое время они опять вошли в моду. Австралия стала вырабатывать много шерсти, в которой нуждались Британия, Европа и Америка. Паровых судов, способных без дополнительной загрузки углем ходить на такие большие расстояния, ещё не было, пришлось прибегнуть к услугам парусных.

Клиперы обязаны своими достижениями не только конструкторам и капитанам. Их успех обеспечил ещё один человек не конструктор и не моряк, а статистик Мэтью Фонтэн Маури. Он изучил тысячи старинных вахтенных журналов и составлял подробнейшие погодные и морские карты и таблицы, благодаря которым капитаны могли выбрать самый быстрый маршрут. Его карты ветров и течений положили конец многим традиционным представлениям. Более тысячи капитанов, снабжали Маури информацией, и до 1854 года он отработал более миллиона сообщений, из них 380284 только о Гольфстриме в Атлантике.

Капитан клипера "Гертруда" Пинней с благодарностью писал исследователю: "До того как я получил Ваши карты, я пересекал океан с завязанными глазами".

Сто сорок первая запись в дневнике ЕИВ Николая второго

Хотел озаглавить эту запись "Заговор купцов и молодцов", потом показалось, чересчур двусмысленно звучать будет. "Сговор" тоже не очень подойдёт, криминалом попахивает, а тут ничего подобного у моих подданных и в мыслях не было!

Инициаторами молодёжь была, Титов и Кутейников, а уж на приём их обоих с их "бумагами" мой любимый "каперанг" притащил. Сами то они стеснялись, или авторитеты на них давили, теперь это неважно. Расскажу всё по порядку.

В конце прошлого года, здесь в моём кабинете в основном была одобрена программа строительства рейдерской эскадры для Атлантики и Индийского океана. Ни Генерал-адмирал, ни я особых возражений к проекту не предъявляли, судно нравилось, оставалось только "Быть по сему" написать, да подпись поставить. Останавливало одно, количество ресурсов для этого дела потребное.

Что эти "добры молодцы" натворили? Да так, ничего особенного, они альтернативный проект крейсера для рейдерских операций подготовили. С помощью Аркаса в мой кабинет проникли, "каперанг" порекомендовал мне их выслушать, что я и сделал!

.............................................................................

Потом задумался, но ненадолго!

— Володя! Соедините меня, пожалуйста, с Великим князем Константином Николаевичем.

Через несколько минут дядя был на проводе, и я пригласил его на следующий день заехать в Зимний дворец, чтобы поговорить о старом дельце, да заодно пригласить всех наших корабельных дел мастеров.

При таком большом сборе наша молодёжь и сделала своё сообщение.

Что они предложили? Чтобы перерезать морские пути вероятного противника, а попросту топить их транспорты, совершенно достаточны более скромные корабли. (Тут и я вспомнил о крейсерах 2-го ранга, что в той истории были).

Дальше выяснилось, что машины в пять тысяч сил действительно созданы, Котурницкий Павел Васильевич сдержал своё обещание, но производить их много и быстро мы ещё не можем. Заказ для двух больших ледоколов на такие машины всё ещё полностью не выполнен. Новые цеха и заводы ещё в постройке и смогут дать нужную продукцию не ранее 1869 года.

Аналогичная ситуация с мощными котлами конструкции Шпаковского возникла. Их не хватает, все, что успевают сделать, после контрольной сборки в Николаев уходит, нарастить быстро производство котлов большой производительности среднего давления, мощностей нет.

Сталь корабельную мы производить научились, но завезти в район Архангельска столько материалов пока проблематично. Канал — то ещё не реконструирован.

Альтернативный проект снимал все или почти все эти вопросы, из меньшего количества при меньших затратах высокому совещанию предложили получить те же семь клиперов, которые вполне обеспечат адекватный результат.

Сейчас я просто кратенько их проект опишу, так понятней будет.

За основу они тоже приняли конфигурацию корпуса чайного клипера. Для обеспечения непотопляемости переборки практически так же, как у "крейсера Попова", расположены. Теперь отличия приведу, а лучше — просто их цифры запишу.

Корпус стальной, по КВЛ будет иметь длину 97 метров, ширину 12 метров, осадку в корму 6.2 метра, осадку в носу 6.0 метра. Два гидравлических успокоителя качки расположены на 18 и 100 шпангоутах. Рабочее тело успокоителей — котловая вода, общий объём 80 кубометров. Расчётное водоизмещение порядка 3000 тон, четыре водотрубных прямоточных котла, мощность машин 2х3000 л.с., запас топлива 800 тон, тип топлива — жидкое. Котлы с нечётными номерами способны работать на угле. Шпаковский их серьёзно модернизировал, дутьевые вентиляторы из Ярославля нужный напор обеспечивают, а газоход ещё и рекуператором оснащён. На верхнем срезе дымовой трубы жалюзийные искрогасители появились.

Протяжка модели в опытовом бассейне не проводилась, расчётная максимальная скорость судна под обеими машинами составит 19-22 узла. Дальность плавания под парами, эконом ходом 12 узлов, ожидается не менее 7000 миль. Уменьшение волнового сопротивления достигается устройством носового бульба.