Дорога в Минкин

— Ну что, пора. — Семеныч хлопнул командира по плечу. — Как вы говорите, "поехали".

Они перелезли в лодку. Мишка сел в носу, Семеныч на весла, командир с бортмехаником остались в хвосте. Лодка управлялась по рысканию дифференциальной тягой, а по крену и тангажу и вовсе никак. SAS по крену ей очень бы не помешал. Умом командир понимал, что для аппарата, который способен передвигаться только в одной плоскости, должно быть достаточно управления по одной оси, но все его рефлексы протестовали.

Семеныч сидел спиной аксиально, так что Мишке время от времени приходилось его корректировать. Сначала, приглядевшись ретроградно, можно было увидеть силуэт катера, подсвеченный огнями станции. Но буквально после нескольких гребков катер исчез из виду.

Командиру было очень некомфортно — не столько из-за отсутствия стабилизации по крену, сколько из-за сочетания контрастного освещения, бликов на волнах и полного отсутствия приборной ориентации. Руки сами собой шарили по стенам кокпита в поисках джойстиков RCS, а мозг лихорадочно пытался оценить, когда же надо начинать тормозиться.

Огни станции быстро приближались. Еще одно привычное слово, обозначающее совсем непривычную вещь. Станция. Станция. Командир повторил это слово про себя несколько раз, пока оно не показалось ему совсем утратившим смысл. Появились запахи. Один, резкий, как у каменного реголита, но при этом какой-то древесный, доминировал над всеми остальными. Сквозь него пробивались вездесущий на Земле дым, мокрое дерево, водоросли, дизельное топливо.

Лодка подошла к выдающемуся в озеро волнорезу. Вблизи оказалось, что это деревянный сруб из массивных бревен. Наверное, из любимого штурманом "листвяка". Мишка легко вскарабкался на бревна и обернулся, махнув рукой космонавтам. Семеныч ткнул командира в плечо.

— Ну, ладно. Прощаться времени нету. Привык я к вам, что ли?

— Да я, похоже, тоже привык. Надеюсь, увидимся еще.

Высадка была похожа на абордаж под тягой. Семеныч развернул аппарат по рысканию бортом к стене и зацепился рукой за одно из бревен, удерживая свой утлый челн возле сруба. Командир подсадил бортмеханика, а Мишка подал ей руку, и она легко вскарабкалась на бревна. Командиру пришлось чуть тяжелее, но он тоже вскоре оказался на волноломе. Сруб внутри был заполнен крупными окатанными валунами.

Мишка, пригибаясь, как в фильмах про земную войну, пробежал к рельсам. Космонавты побежали за ним. Поезд стоял на ближайшем к берегу пути. Путь слегка изгибался, так что машинист не мог их видеть.

Командир не понял, по каким признакам Мишка выбрал вагон, но послушно следовал за землянином. Вагоны выглядели странно и чуждо. Конечно, командир видел доисходные фильмы, где показывали поезда. Но сейчас, вблизи и в темноте, они не ассоциировались ни с чем, способным двигаться. Массивные металлические конструкции, покрытые чем-то зернистым и маслянистым, будто углистый хондрит. Казалось, будто они провисели в космосе несколько тысячелетий.

— Сейчас осторожнее. — прошептал Мишка. — Долезем до верха, не поднимайте голову над бортом. И вообще не поднимайтесь, ползком давайте. Там двадцать пять киловольт, током убьет.

Мишка быстро вскарабкался по приваренным к стенке вагона скобам и, в соответствии со своей рекомендацией, перекатился через борт, прижимаясь к нему. Из-за стенки раздался грохот — видимо, он приземлился на вентральную стену отсека. Лена пролезла по тем же скобам мимо командира и тоже исчезла за бортом. Командир в условиях земного тяготения не мог подтянуться на одних руках. Он подпрыгнул и с некоторым трудом нашел ногой опору на вагонной раме. На четырех конечностях карабкаться было уже проще.

Командир дал бортмеханику несколько секунд, чтобы убраться с места приземления, и перевалился через металлический силовой элемент. Рефлексы движения в различных неинерциальных конфигурациях ему помогли — он приземлился как кот, на все четыре, сначала на ноги, погасив большую часть кинетической энергии, и только потом на руки.

Командиру казалось, что он адаптировался к земному тяготению, но пробежка и карабканье все-таки подкосили его. Его прошиб холодный пот, он почувствовал слабость и потемнение в глазах — не то, чтобы вокруг было так уж светло, но отблески прожекторов на проводах над вагоном явственно стали темнеть. Не вставая с четверенек, командир лег и аккуратно перевернулся на спину. Стало легче. Он перевел дыхание.

— Все на борту? — спросил он.

— Бортмеханик к старту готов. — с серьезным видом доложила Лена.

— Подождите к старту. — не оценил шутку Мишка. — Еще несколько минут, он пассажирский пропускает. И потише, обходчик может идти.

— Есть потише. — вполголоса согласился командир.

В общем, мы поехали. Хвостовой стрелок проводил нас фразой "И пошли они до городу Парижу". Это была цитата из какого-то старого мультфильма, он вообще всякие цитаты очень любил. А Маша меня даже обняла на прощание.

Семеныч нас довез на шхуне до станции Танхой, где рельсы подходили почти к самой воде. Нам повезло, там как раз стоял товарняк с локомотивом. Судя по переговорам по громкой связи, я предположил — как оказалось, правильно — что он пропускает пассажирский. А значит, скоро он поедет. А по положению локомотива я безошибочно определил, что поедет он в нужном направлении. Так что мы залезли в порожний угольный вагон и вскоре, правда, поехали.

Транссиб, или, как его громко называют, Великий Транссибирский Рельсовый Путь, построили еще в имперское время. Сквозное движение от Москвы до Владивостока было официально открыто в 1901 году. Правда, не по современной трассе, через Хабаровск, а по Китайско-Восточной железной дороге, через Харбин. И Кругобайкальская дорога в тот момент была еще не завершена. Поезда пересекали озеро на пароме из порта Байкал, на левом берегу у истока Ангары, до станции Мысовая. Это в пятидесяти километрах по берегу от Танхоя. Зимой паром не ходил, а рельсы прокладывали по льду. Понятное дело, были перерывы, когда паром через льды ходить уже не мог, а рельсы было проложить еще нельзя, или наоборот.

Через четыре года, в 1905 году, открыли движение по Кругобайкальской дороге, от порта Байкал до южной оконечности озера, до Слюдянки, и от Слюдянки до Мысовой. Но на этом история дороги не закончилась.

После Второй Мировой войны, уже в советское время, в Иркутске решили строить ГЭС, и участок вдоль Ангары от Иркутска до порта Байкал должен был пойти под затопление. И построили отрезок Иркутск-Слюдянка напрямую через горы. Ну, не совсем напрямую, он идет по долинам речек Олха и Подкаменная. Эту трассу рассматривали еще в самом начале строительства Транссиба, но отвергли, потому что паровозы не могли забраться на такой уклон.

Отрезок дороги от Байкала до Слюдянки в советское время был полузаброшен. Потом, уже при первой демократии, из него сделали музей. Там было множество тоннелей, мостов, галерей, многие очень красивые. Некоторые, сложенные из гранита циклопической кладкой, стоят до сих пор. Некоторые из бетонных мостов, обработанные силикопластом, тоже сохранились. Но ни один из металлических мостов до нашего времени не дожил, да и рельсы после войны сняли.

Ангаре вообще везет на затопленные железные дороги. Ниже по течению, в Братске, в советское время начинали строить БАМ, участок от Тайшета до Усть-Кута. Его строили тоже после Второй Мировой, силами заключенных и японских военнопленных. В Братске был построен мост через Ангару, потом дорога шла по долине самой Ангары и ее притока Видима. Первый поезд до Усть-Кута прошел в 1951 году, а в 1958 дорога была сдана в эксплуатацию.

Но в 1954 году было принято решение о строительстве Братской ГЭС. Как так получилось, я уж не знаю. Но история советского периода хранит память о многих других событиях, когда у советских коммунистов левая рука не знала, что делает правая. Несмотря на всю их пропаганду про центральное планирование. Так что ничего удивительного в этом, в общем, нету.

Современная трасса БАМа проходит по верху плотины. Сто километров магистральной дороги и шестипролетный мост через Ангару ушли под затопление. Где-то я читал, что это самая длинная затопленная железная дорога в мире. И, наверное, единственная, которую решили затопить еще до окончания строительства.

Но это все давняя история. А я остановился на том моменте, когда мы с командиром и бортмехаником корабля сидели на дне угольного вагона и ждали, пока наш поезд пропустит пассажирский.

На турбазе я называл бортмеханика тетей Леной. Командира все, кроме Маши, называли командиром, но мне-то он командиром не был. Поэтому я, по аналогии с бортмехаником, называл его дядей Игорем. Но сейчас, по легенде, он был моим отцом. Чтобы не спалиться ненароком, я его привыкал называть папой, а тетю Лену, соответственно, мамой.

Дорога от Танхоя до Слюдянки довольно скучная. Единственный город по пути — Байкальск. Да и он небольшой. А из поезда его почти совсем не видно, лучше всего видны развалины ЦБК.

Юго-восточный берег Байкала тоже сам по себе скучный. Горы отстоят довольно далеко от озера, а между ними и берегом лежит равнина, местами лесистая, а местами и болотистая. А в темноте ни леса, ни гор, ни болот в отблесках локомотивных фар и разглядеть-то не получается.

После Байкальска и реки Утулик есть участок поинтереснее, где горы подходят к самой воде. Там дорога идет по врезанной в скалу полке, и есть даже один тоннель, прямо перед въездом на саму станцию Слюдянка. Но и там в темноте сложно что-то разглядеть.

Поэтому ехали мы, лежа на полу вагона. Я пытался считать мосты и станции, чтобы понять, где мы едем. А тетя Лена достала из котомки планшет и пыталась смотреть по программе инерционного счисления, где мы находимся. Датчики у планшета были неточные, поэтому счисление работало плохо. К Байкальску накопилось около десяти километров ошибки, хотя проехали мы всего восемьдесят километров.

Слюдянка — это так называемое "плечо тяги", там меняют локомотивы. Пассажирские поезда там стоят около получаса, а товарняки часто застревают надолго. Тем более, что к товарнякам часто цепляют сзади второй локомотив, чтобы легче было заехать в гору.

И мы застряли надолго. У меня часов не было, а у тети Лены в планшете они были в килосекундах. Поэтому я не могу сказать точно, сколько мы простояли, но не меньше трех часов. Командир предлагал выбраться и перелезть в другой поезд, но я его уговорил этого не делать. В Слюдянке только плечо тяги, переформирования составов практически не бывает. Нам лучше всего было спокойно доехать до Иркутска.

Когда наш поезд тронулся, уже начало светать. Мы должны были ехать по Култукским петлям. Как говорят, это одно из самых красивых мест по всему Транссибу. Ну, по всему Транссибу я не ездил, но вид, и правда, открывается удивительный. Здесь железная дорога поднимается на 400 метров над Байкалом, делая три большие петли: через долину Култука, по Чертовой горе и по ущелью Ангасолки. Это и есть тот самый уклон, на который не могли забираться паровозы.

По дороге есть два туннеля, на Чертовой горе и перед Ангасолкой. Перед войной их капитально ремонтировали, обработали весь бетон силикопластом. Но порталы с логотипами московского метро и цифрами 1948 сохранили. Благодаря силикопласту они и стоят до сих пор, почти не нуждаясь в ремонте.

Когда мы чуть отъехали за пределы станции, я посоветовал космонавтам выбраться наверх. Я показал, как удобнее вскарабкаться по силовым ребрам в бортах вагона, и посоветовал не смотреть вперед по ходу поезда ("проградно", как говорили космонавты). В это время мы ехали еще вдоль поселка Култук.

Сам поселок общим видом был похож на Усть-Баргузин: широкие немощеные улицы, потемневшие и нередко покосившиеся бревенчатые дома. Мы уже немного поднялись в горку, поэтому лучше всего были видны крыши, крытые чем попало. Как и у нас, многие дома были покрыты сваренными паяльной лампой обломками довоенного пластика, иногда толем или даже дранкой, у кого побогаче — шифером. Впрочем, было заметное отличие от Усть-Баргузина: деревья и кусты между домами здесь были гораздо пышнее. Я заметил даже что-то похожее на настоящие яблоневые сады.

Дальше были видны насыпи старой Кругобайкалки (сейчас от нее осталась только ветка к порту), Култукский сор и порт. А дальше был виден Байкал, сразу оба его берега: островерхие лесистые вершины Хамар-Дабана по восточному берегу и скалистый обрыв Олхинского плато по западному. Приглядевшись, можно было увидеть вырубленную в скале полку, на которую нам предстояло взобраться, и идущий по ней пассажирский поезд. Говорят, на всех железных дорогах в мире нет другого места, где можно увидеть поезд, идущий по этой же дороге в том же направлении.

Мне тогда показалось, что пейзаж космонавтов не впечатлил. Я уже видел на их лицах такое выражение, когда мы для тренировки взбирались на гребень Святого Носа. Только потом, когда я увидел Землю из космоса, а потом Цереру, я понял, что они чувствовали. Слишком много ресурсов головного мозга у них уходило на то, чтобы понять, что же они видят. Так что на эмоции, тем более на наслаждение красотой, просто никаких сил не оставалось.

Когда мы заехали на Чертову Гору, из-за вершин Хамар-Дабана показалось Солнце. Вид стал совсем необыкновенным: горы восточного берега, Слюдянка и долина Култука остались в темноте, а верхняя часть западного склона вдруг ярко осветилась. Я оглянулся на космонавтов и заметил, что тетя Лена улыбается.

Мы еще не доехали до второго туннеля, когда космонавты сказали, что устали. Они спустились на дно вагона, и до самого Иркутска я не смог их уговорить выглянуть. Я еще несколько раз повыглядывал. Например, за станцией Андриановская есть место, где Байкал виден с железной дороги последний раз, через просвет ущелья Ангасолки. Я знал, что, даже если все пойдет по плану, я увижу Байкал не скоро.

Про Олхинское плато нельзя сказать, что оно ровное совсем уж как стол. Но все-таки оно выглядит почти как равнина. Невысокие и пологие лесистые холмы, широкие заболоченные низины. Из этих болот вытекают многочисленные речки. Часть из них течет к Байкалу, другая к Ангаре, еще другая — к Иркуту. Олха, в долину которой мы должны были спуститься, впадает в Иркут. Я потом разглядывал это место на спутниковых снимках. Там даже нет ясной линии водораздела. Кажется, что притоки речек сплетаются, как корни выросших рядом деревьев.

Потом низины стали глубже, а склоны их круче. Скоро дорога уже шла по глубокой узкой долине, местами превращавшейся в ущелье. По дну долины текла речка, узкая, но быстрая и, даже в конце августа, многоводная.

Говорят, до войны здесь было оживленно. Долина была заполнена многочисленными домами отдыха, детскими лагерями, просто дачами. После войны все это тихо рассосалось. В наше время мало кто из горожан может себе позволить содержать загородный дом. А те, кто могут, наверное, вряд ли захотели бы иметь его возле железной дороги. Для сельского хозяйства условия получше, чем в долине Баргузина, но все-таки места неудобные. А охотой и собирательством большое население не прокормить. Так что от многих поселков осталось только несколько домиков. Как я понимаю, там жила, главным образом, дорожная обслуга.

123