История одного вылета

Unknown

Как-то чередой пошли праздники. День Морской Авиации, День ВМФ. Не за горами день Воздушного флота.

Небольшая статья о вроде обычном полете на поиск иностранной лодки.

Каждый день, отправляясь на службу, майор Александр Саленко проходит мимо огромного самолета Бе-12, того самого, что несколько лет назад был установлен в качестве монумента у здания штаба полка. Многие летчики воспринимают машину просто как снятую с вооружения "бэшку", другие — как оригинальный и необходимый атрибут летной части. У майора же Саленко отношение к этому самолету особое.

Фото 1985 г. Саленко справа внизу, только пришел в часть после училища.

...Та сентябрьская ночь 1996 года не предвещала беды военному летчику командиру Бе-12 Александру Саленко.

Летная смена уже подходила к концу, все было спокойно. Самолеты и вертолеты, завершая задания, возвращались домой. На КДП заглянул командир полка Гарнов — проконтролировать группу руководства. Вот тут-то и прозвучало: "Экипаж Саленко — отказ двигателя!".

Самолет выполнял работу в районе на предельно-малой высоте.

— Я уже собирался возвращаться на аэродром, и, совершая разворот на высоте около 100 метров, вдруг услышал со стороны правого двигателя хлопок, — вспоминает Саленко. — Чувствую, машина резко накренилась вправо. Стрелки приборов стали падать: все параметры двигателя изменились...

Что это такое, — когда за многие километры от родного аэродрома, от берега, ночью, на предельно малой высоте над океаном вдруг что-то непонятное происходит с машиной — сразу, в секунды, могут оценить только летчики. И принять единственное решение — правильное или нет. Нескольких вариантов быть не может: для их воплощения не хватит ни высоты, ни времени, ни скорости.

Александр Саленко и его экипаж — правый летчик Сергей Лунин, штурман Виктор Петров и радист Сергей Карасев, — оказавшиеся в ситуации, которая на языке военных авиаторов называется нештатной, или "опасным авиационным инцидентом", не растерялись, не запаниковали, а оценили ее правильно и за какие-то мгновения сориентировались.

— Да просто некогда было нервничать и раздумывать, — рассказывает майор Саленко. — Пока бы мы просчитывали варианты, самолет упал бы в океан. Я дал экипажу команду: "Флюгируем!". (Флюгирование-поворот лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным).

Как выяснилось позже, приказ был дан верный, хотя отказ двигателя оказался очень коварным: произошел нестандартно, и далеко не всякий летчик смог бы действовать так грамотно, как Саленко. (Вообще за несколько лет в полку произошло шесть серьезных предпосылок к летным происшествиям, или, как их еще называют летчики, опасных авиационных инцидентов. И эта предпосылка — отказ правого двигателя у экипажа Саленко — не имела никаких последствий ни для людей, ни для техники, и к действиям экипажа не было никаких претензий). Он спокойно и четко отдавал команды: "Флюгируем. Контроль за приборами. Набираем высоту...", тем самым не позволил перерасти опасной ситуации — в аварийную.

Надо учесть, что самолет, находясь на предельно малой высоте над океаном, уходит из зоны видимости аэродромных локаторов и со связи. Отказ двигателя у Бе-12, который вел Саленко, произошел именно в такой момент. Через определенное время самолет должен набрать высоту и сообщить о своем местонахождении. Так что, когда экипаж докладывал об отказе двигателя, Александр Александрович уже сам, приняв единственное (верное!) решение, справился с нештатной ситуацией и направлялся домой. И когда командир полка, вырвав микрофон у руководителя полетов, открыл "молитвенник" (так летчики называют памятку по действиям в ОСП — особых случаях в полете), и стал давать команды майору включить-выключить-перекрыть, он слышал в ответ: "Уже выполнено".

Конечно, на земле, на тренажерах, отрабатываются многие нештатные ситуации, чтобы довести действия экипажа до автоматизма. И пусть имитация ситуаций на тренажере почти стопроцентная, в воздухе все выглядит иначе.

— Тут главное не растеряться, главное — чувствовать машину, — говорит Александр Александрович. — В тот раз я был с "бешкой" одним целым...

Майор Саленко зафлюгировал двигатель, смог набрать высоту и довести самолет до аэродрома. Он спас себя, экипаж и самолет.

Потом уже, дома, после посадки ребята поняли, что были на волосок от гибели, что спасло их только чудо да хорошая реакция и грамотность. Опытные летчики им тогда посоветовали: "Сегодня, мужики, вас и спирт не возьмет. Но все же выпейте. Расслабьтесь. Такое пережили!". Но долго расслабляться не получилось: тогда летали чаще, чем теперь, и вскоре экипаж Саленко отправился в очередной полет.

Уже давно Бе-12 списаны.

Саня переучился и отлетал еще на ИЛ-38.

Уже давно на пенсии.

Но этот случай вспоминает— просто повезло.

В этом же полку произошла катастрофа Ту-16 командира Ефремова связанная с отказом двигателей.(остановом двигателей).

Приводнились, но в живых остался один командир. Остальные замерзли и утонули вместе с кормовой частью самолета.

Это я к тому— отказ двигателей над морем— это гарантированный пиз.дец.

Или не очень давняя катастрофа Бе-12 в Каче. Днем. В ПМУ. Никто и не предполагал.

Спасение— только мастерство и реакция экипажа, иначе катастрофа.

А судя по радиообмену в экипаже— мастерство там и не ночевало.

А Бе-12 Саленко сейчас находится возле штаба полка, уже как памятник.

Саленко со своим штурманом Петровым.

Ну а теперь немного того ,что не попадает к корреспондентам. Описание событий в экипаже Бе-12.

— высота была метров 300, бомбометание в районе выполняли, по этому и поднялись со 100м, почему рассказывать не буду.

-"удар", это по ощущениям, ну как шасси выпускают.

— поэтому переговоры по СПУ шли примерно так: Я— "шасси что-ли? ", КК- "да нет, шасси на месте", потом команда пошла "Правый, флюгируй правый!".

— не знаю, кто был на СКП, на РДЗ помню, на автомате выдал выход в КТ, это по посадочному курсу, удаление 65 от АД.

— чем хорош Бе-12, при отказе часть оборудования от сети отключается в автомате.

— ну а сам дублируешь, Ефремова трагедия в голове.

— короче, через командир доложил "пойдём на удаление 30", 'Инициатива' работает, мысы если видишь (Маячный и Безымянный хрен промахнешься на посадочный и удаление есть).

— пилотам респект, скорость упала с 350 до 270 за секунды, высота ни метра.

— закругляюсь, уже потом, после посадки Лунин рассказал, опытный правый был, это я для понимания, если посмотришь , КФЛ красные с ограничителем они постоянно светят с лампочками — нажимаешь, насос заработал и мигает, а дублирование идёт от азота, это справа две ручки белого цвета.

— в теории они подсвечиваются УФО, на практике схватил Серёга дублирование и хорошо что пальцами проверил, а какую?

— ну это так, когда из под облаков вынырнули, сверху Мильков пристроился, попросил строевые огни включить и до БПРМ сверху, заодно и земле рявкнул типа "не мешайте экипажу", гвалт стоял, а чего, а признаки, а карту зачитать и прочие. Тут с вертикальной 0,5-1,5 лезешь...

Про Милькова я бы упомянул. Радист Серёга Карасев, он с Ту-16 был, это когда их почикали. Днем мы отлетали годовой контроль для командира, ну это потолок, заход по дублирующим и естественно останов — запуск движка и заход с имитацией отказа левого двигателя выполняли. После посадки с отказом ,о котором статья,фраза радист говорит: "А у нас на Ту-16 ночью двигатель не выключали". Точность фразы не помню, но он и не понял что произошло, подумал тренируются. И реакция нервная да блин, Серёга, какая нах тренировка, чуть не угробились и нервный смех. Ну это уже не для....