Звезда пленительного 47

Сиприано Торконис если и волновался, то совсем немного. Конечно, совсем не такой он представлял себе защиту диплома в институте, но жизнь иногда преподносит странные сюрпризы. Настолько странные, что приходится долго раздумывать: везенье это или, наоборот, проклятье. Но, похоже, в этот раз лотерея жизни одарила выигрышным билетиком.

Две недели назад доцент с кафедры навесных орудий предложил троим дипломникам быстренько решить довольно несложную задачку: придумать передвижную лестницу, ступеньки которой должны быть горизонтальны при любом этой лестницы наклоне. И объявил, что успешное решение будет зачтено как дипломная работа.

Уточнив, для каких целей эта лестница будет использоваться, Сиприано пошел к старшему брату. И вовсе не за подсказкой по конструкции: ведь даже первокурснику ясно, что для выполнения условия боковинки лестницы и ступеньки должны представлять простой параллелограмм. Но его больше интересовало, как часто ее придется использовать по назначению и в каких условиях она будет эксплуатироваться. Когда же все нужные ответы были получены, Сиприано засел в институтской мастерской.

Не один — в работе активно ему помогали ребята из команды Ивана Кретова, чей работающий на мазуте трактор не прошел приемную комиссию: благодаря новым нефтеперерабатывающим заводам мазут стал чуть ли не дороже солярки и весь отправлялся для обеспечения потребностей флота. Но ведь трактор мог работать не только на мазуте — и у Кретова появился шанс.

А теперь, с гордостью глядя на готовую машину, Сиприано этот шанс старался не упустить, поскольку речь шла не только о тракторе:

— Да, сеньор, я осознанно выбрал именно этот трактор. Мой брат работает механиком на аэродроме, и он сказал, что ни солярки, ни автобензина там не используется. А если это топливо запасать, то есть риск случайно залить в самолет не то, что надо. Отработанного же масла на аэродромах много, и трактор с калоризационным мотором прекрасно на нем работает. Ну а так как работать ему приходится довольно редко, этого масла с самолетных моторов ему всегда хватит с избытком. Ну и цена машины получается почти впятеро ниже, чем при использовании любого другого трактора, к тому же все потребности в машинах сможет обеспечить даже мастерская института...

— И сколько машина будет стоить? — пожилой сеньор — видимо, заказчик машины, с очевидным любопытством посмотрел на Сиприано.

— Стоимость самого трактора, если его делать в институте, не превысит тысячи песо, а лестница с раздвижным тентом обойдется еще в четыреста пятьдесят — это с работой по установке на трактор уже. Если же ручные приводы подъема заменить на гидравлические, то цена возрастет примерно ещё на триста сорок песо...

— Да, дешевле только даром — пробормотал сеньор, — и эксплуатация вообще бесплатно. Я принимаю машину, спасибо — и с этими словами он повернулся и быстро вышел из мастерской.

— Ну что, сеньор Торконис, примите мои поздравления со званием инженера — доцент крепко пожал Сиприано руку.

— Надеюсь... — несколько неуверенно ответил то ли еще студент, то ли уже инженер. — Надеюсь, что ваш отзыв будет благосклонно принят комиссией на моей кафедре.

— Мой отзыв... да на него никто и не посмотрит. Зачем? Сеньор Волков лично принял вашу работу без замечаний! Так что можете считать себя инженером с полным основанием.

— Сеньор Волков? Тот самый?

Доцент с улыбкой посмотрен на остолбеневшего Сиприано, затем на стоящего чуть в отдалении и тоже замершего от неожиданности Кретова:

— Ну что, сеньоры инженеры, не кажется ли вам, что самое время пропустить в таверне по стаканчику?

В Маньчжурии с грамотным народом тоже получилось неплохо. Хотя Алексеев по ряду причин принимал исключительно "православных и дворян" (что автоматом "отправило" более чем сто тысяч "русских немцев" в Венесуэлу), более двадцати процентов иммигрантов за плечами имели хотя бы гимназию или реальное училище. Так что и в Маньчжурии набрать около сотни тысяч учителей (причем почти половину — с профильным образованием) в школы оказалось нетрудно. Университет был основан, правда, всего один, Хабаровский — зато "отраслевых" учебных институтов за два года появилось почти два десятка. Медицинский, Сельскохозяйственный, Химический, Энергетический, Станкостроительный, Путей сообщения, Судостроения, Судовождения, Автотракторный... даже Авиационный. А так же три военных академии: Артиллерийская, Военно-морская и Общевойсковая. Военно-воздушная уже была в Уругвае, и я предложил деньгами напрасно не разбрасываться.

Ну как "предложил" — просто денег не дал на воздушную Академию. И не потому что было жалко, а потому, что на нее потребовались не только и не столько деньги, сколько специалисты. Которых с трудом и на одну набрать удалось. Даже самому пришлось туда "профессором" устроиться...

Академия — это ведь не летное училище, в ней предполагалось готовить высший командный состав. А это — и разработка методик применения авиации, и планы эксплуатации, снабжение... "Моя" специальность именовалась "логистическое обеспечение боевых действий". Все же за плечами больше сорока лет опыта в этом деле — почему бы накопленным с молодым поколением не поделиться?

Хотя, откровенно говоря, профессором-то я был больше почетным — в основном "ставил задачи", а не решал их. А по нечетным "развлекался" в исследовательском центре Автотракторного института. Ага, в Усть-Карони.

Потому что в декабре двадцать третьего года были завершены испытания сразу двух пассажирских самолетов "дальнего следования". Так как из России выехало немало народу и с моих авиазаводов, я, чтобы люди от безделья дурью не маялись, нарисовал на бумажке два самолетика. Один напоминал (мне) знаменитый "Дуглас ДС-3", а другой — малоизвестную машинку Бе-30. Очень давно, еще в "первой жизни", на даче у бабушки собрались ее одноклассники — ну, кто дожил — и активно делились "воспоминаниями школьной юности". И из этих воспоминаний я с огромным удивлением узнал, что первой советской рекламой, показанной по телевизору, была как раз реклама этого самолета. То есть собравшиеся просто заспорили, что вышло на экраны раньше — реклама никому еще неведомого блюда "селедка под шубой" со слоганом "сделать несложно и есть... приятно", или же все-таки реклама Бе-30. Ну я и заинтересовался: что же за самолет-то такой, что его по телевизору в СССР рекламировали?

А тут про него вспомнил — и предложил конструкторам над картинками подумать. Поскольку в мелкую серию уже пошел довольно неплохой мотор мощностью в девятьсот пятьдесят сил, конструктора думали не очень долго — за год справились. Первый вышел под маркой "Симуран" — то есть "крылатый волк", и этот "волк" со скоростью под триста километров в час летал с двумя дюжинами пассажиров на две с лишним тысячи километров... мог летать, но из Монтевидео до Каракаса (или до Усть-Карони) все равно летал с двумя промежуточными посадками. А второй — названный "Соколом" (и латинскими буквами тоже Sokol назывался) летал уже со скоростью за четыреста километров с дюжиной пассажиров на полторы тысячи. И летал как раз уже из Сьюдад Электрико по маршруту Асунсьон — Корумба — Куяба — Белен — Кайенна — Джорджтаун — Усть-Карони. Долго летал, рейс длился больше десяти часов — но всяко быстрее, чем десять суток пароходом. А если чередовать в институтах не дни, а недели — то выходило терпимо.

"Соколы" делались на заводе в Росарио, в Уругвае — и в этом, выросшем как на дрожжах, городе почти половина из стотысячного населения трудилась либо на авиазаводе, либо на примыкающем к нему авиамоторном. Но самолетов там делалось относительно немного — по штуке в неделю, главным образом потому, что большая часть производства занималась изготовлением разных приборов для самолетов — и не только для "Соколов". Например, все приборы для "Симурана" тоже делались в Росарио, хотя сами "Симураны" строились в Усть-Карони.

И строилось их гораздо больше: авиаперевозки стали очень востребованы в огромных США и по три-четыре самолета в неделю закупались американскими авиакомпаниями. Янки тоже строили в больших количествах пассажирские самолеты — но в основном это были трехмоторные клоны самолета Антона Фоккера на восемь-десять пассажиров и летавшие со скоростью до двухсот километров в час. То есть — хороши для "местных авиалиний", а "Симуран" фактически "открыл" трансконтинентальное авиасообщение. Впрочем, покупали янки и "Sokol D" — модификацию на шестерых пассажиров и дальностью полета до трех тысяч километров, но их требовалось немного: в основном это были "личные самолеты" крупных бизнесменов.

Ну а я пользовался рейсовыми машинами. При посадке, случавшейся через каждые пару часов, можно было и ноги размять, а от маршрута отклоняться и сэкономить пару часов все равно было нельзя: по базовому маршруту через каждые километров двадцать были на всякий случай подготовлены "резервные аэродромы" в виде ровных полян, пригодных для посадки — а просто в джунглях садиться было негде. Да и народ на "рейсовых" все же был в основном не случайным, так что и многие вопросы получалось если не решить, то хотя бы обсудить по дороге.

Костя Забелин — главный инженер авиамоторного — именно "по дороге" сообщил мне "интересную новость": большевики прислали специальную делегацию в Росарио, чтобы договориться о закупке двенадцати самолетов. Причем и Костю, и меня вслед за ним, удивило то, что заказывать они приехали именно модификацию "D" — то есть явно не "для использования в народном хозяйстве". А ведь такой самолетик стоил почти семьдесят тысяч долларов — в то время как обычный пассажирский продавался почти вдвое дешевле. Но, видимо, большевистское правительство было не настолько богато, чтобы покупать дешевые вещи...

— Слава, — поинтересовался я у Станистава Густавовича после того, как вернулся домой — тут, оказывается, советское правительство возжелало Соколы в варианте "для самых богатых буржуев", причем, с учетом запасных моторов, контракт они притащили на миллион долларов. Интересно, откуда у них деньги?

— Известно откуда: Россия сейчас снова становится крупным экспортером зерна, да вдобавок некоторые химические производства твои восстановили. Серной кислотой, например, они всю Европу теперь обеспечивают, масла нефтяные, керосин с бензином. Самим-то им много не нужно, вот экспорт и растет — а кто откажется-то, если цены копеечные?

— Почему самим не нужно? Только на гидролизные заводы кислоты нужно...

— Все твои бывшие химзаводы теперь в концессии у "Фарбен", а немцам гидролизные заводы в России не нужны. Баку и Грозный теперь у французских Ротшильдов, медь и свинец — у англичан. Они, конечно, платят — кто пять процентов от добытого или произведенного, кто семь — и правительству хватает. А русских рабочих и крестьян кормить — им-то зачем? Поэтому жрать в России особо тоже нечего...

— Не понял: жрать, говоришь, нечего, а экспорт зерна растет?

— Хлеба-то у них пока хватает: все же их "пролетариат" крестьян зажал так, что те и пикнуть не смеют. А вот чего-то еще — нету. Мяса нет, с рыбой тоже все грустно стало. Сейчас, по расчетам, у них уровень жизни примерно такой, как был в середине девяностых. Но на этот уровень очень сильно давит пятимиллионная армия, так что грустно всё.

— И народ не бунтует? — усмехнулся я.

— Ну, во-первых, пятимилионная армия, причем армия территориальная — не побунтуешь особо. А во-вторых, у большевиков, к моему удивлению, очень грамотно поставлено дело пропаганды. Так что в основном народ это правительство поддерживает, в городах — так абсолютное большинство за большевиков.

— Непонятно: ведь если мне, скажем, жрать нечего, то вряд ли я буду поддерживать правительство, которое оставило меня без еды.

— Ну так это ты знаешь, кто тебя без еды оставил. А народ в России "знает", что без еды его оставили происки империалистов, недобитые буржуазные элементы, кулаки. Кругом одни враги — но скоро наступит мировая революция и сразу жизнь станет раем. А пока — запрет на забастовки на предприятиях концессионеров эту мировую революцию приближает.

— И кто же у них такой умный пропагандой руководит?

— Как кто? Ульянов, то есть Ленин. Демагог, конечно, пробы ставить некуда — но когда никому другому слова не дают, то люди верят ему. В армии, конечно, Троцкий заправляет, но это, мне кажется, недолго продлится.

— И почему?

— Троцкий слишком много власти загреб. Сейчас он уже живет при этом самом коммунизме — но только он лично и его семья. Так что завистников — и, соответственно, врагов, он уже нажил немало, и его скоро начнут убирать "обездоленные". А Ленин тут все очень ловко народу объяснит... кстати, его, похоже, руководители этой революции так и не просчитали. Ему-то роль ширмы была назначена, а он себя очень ловко превратил в знамя. Все, что в стране хорошего — это лично товарищ Ленин сделал. А все плохое — это товарищи из синагоги не досмотрели. Ты списочек-то свежерасстрелянных за последние года три-четыре глянь: все, как один, "не отреклись от старых заблуждений, внушенных им еще в Бунде". Ну, для разнообразия парочку нацменов прихватили — но мелочь всякую, а так... Икону из себя лепит, скоро молиться на него будут.

— И как скоро?

— Саш, я все же планированием занимаюсь, а не предсказаниями. И живу не в Дельфах, так что вопрос твой явно не ко мне. А если смотреть с точки зрения чистой экономики, то первая же засуха приведет страну к абсолютному краху. Впрочем, если засухи еще года три не случится, то страна и без нее развалится. Ее уже чуть ли не в открытую "концессионеры" делят, причем вместе с населением. Уж полгода как большевики закон приняли, запрещающий самостоятельно увольняться с предприятий.

— Может, все же воспользоваться предложением Малинина?

— Ты о чем? Думаешь захватить Россию маньчжурской армией?

— Это я с расстройства глубокого безумные мечты озвучиваю...

— Лучше помечтай, как продвинуть в России наверх какого-нибудь приличного человека. Ты же их лучше меня знаешь: ну должен же быть среди большевиков хоть один нормальный патриот страны?

— Патриотов много, но в верхнем эшелоне там разве что Красин на человека похож, а чтобы его в Кремль продвинуть, не одну сотню большевиков загасить придется... нет, это менее реально, чем из Маньчжурии до Пскова с Кишиневом дойти.

— Тогда не морочь себе голову несбыточным и займись делом. Сейчас, по нашим расчетам, спрос на тяжелые самолеты будет только расти и через год одного "Симурана" в день будет даже только янки нехватать. Есть два варианта решения проблемы: один — в два с половиной раза увеличить завод в Усть-Карони раз, и два — ставить два новых завода. Первый вариант дешевле, встанет всего миллионов в двадцать пять и окупится за четыре года, но второй, хотя и вдвое более дорогой, при сохранении тенденции позволит к тридцатому году продавать по полторы-две тысячи машин в год и окупится меньше чем за три.

— А меня зачем спрашиваешь, если ты сам лучше знаешь что делать?

— Второй вариант сработает если самолет обеспечить рядом дополнительных удобств. Список будущих требований я тебе вечером пришлю, и за неделю постарайся ответить: реально это будет сделать или нет?