Уроки ирокезского 55

Рабочий день выдался у Дмитрия Павловича весьма насыщенным. Впрочем, насыщенными были и все предыдущие дни, и все предыдущие недели, и предыдущие месяцы. Вообще последний год оказался настолько... полон всего необычного, что Дмитрий Павлович решил было, что ничего более удивительного уже не случится.

В самом деле, человек, еще два года назад построивший свой первый самолет — под руководством Делоне и с товарищами, конечно — вполне мог рассчитывать, что его знания будут страной востребованы. Возвращаясь из Лиона, где после института он дополнительно изучал аэродинамику, Дмитрий Павлович собирался переехать в Петербург — где, по слухам, российские энтузиасты воздухоплавания собирались выстроить завод по выпуску аэропланов. Но случайный попутчик Дмитрия по вагону рассказал, что в Москве, на Ходынском поле, под покровительством русского канцлера действует некий клуб авиаторов, и практически любой желающий может в этом клубе заняться постройкой своего аэроплана. Причем членам своим клуб даже предоставлял бесплатно моторы для них!

Моторы — это было серьезно. Семидесятисильный "Анзани", который Дмитрий Павлович использовал в своей первой машине, стоил более двух тысяч рублей... а потому аэроплан Г-первый совершил всего три полета: мотор пришлось передать следующей машине. Если же в клубе мотор дают насовсем... ну, хотя бы на время, достаточное для доводки аэроплана, то и выбирать не из чего получается.

О переезде в Москву Дмитрий не пожалел. В клубе и в самом деле отнеслись к его увлечению с пониманием. Даже выделили двух рабочих, помогавших строить аэроплан — точнее, выплачивали рабочим, найденным самим Димой, приличное жалование. О бесплатном пользовании очень неплохими мастерскими и говорить не приходилось, там ведь даже материалы, для постройки аэропланов нужные, выделялись без денег. Все, включая очевидно очень недешевые колеса из алюминия! А мотор... семидесятисильный мотор! Хотя, конечно, канцлеру наверняка и с бесплатных моторов была изрядная выгода: делались-то они на его заводах, а каждый аэроплан — это же реклама! Хотя... Дмитрий, ранее считавший, что иностранный мотор всегда будет лучше российского, мнение свое уже поменял. Да и какая разница: самолет (так в клубе именовали аэропланы — говорят, по приказу канцлера), выстроенный Дмитрием Павловичем, весной участвовал в перелете из Москвы в Санкт-Петербург. И мог занять первое место!

Не занял, но на вопрос "что помешало победить", Дима предпочитал не отвечать. Ну да, авиаторы — тоже люди... им тоже иногда потребно справить нужду. Приземлившись на каком-то проселке, Дима сломал стойку шасси и потерял почти два часа, вырезая подходящую палку из придорожного деревца и приматывая ее проволокой к поломанной. Горько при этом жалея, что не взял "стандартную" стальную стойку, стараясь сделать машину как можно более легкой...

Тем не менее через неделю его посетил какой-то господин — судя по выправке, военный — и поинтересовался, не желает ли Дмитрий Павлович "всерьез заняться проектированием самолетов". Пояснив, что "всерьез" — это уже для армии, что повлечет некоторые ограничения на свободу перемещения... то есть за границу будет лет несколько ездить нельзя. Но зачем авиаинженеру заграница? Вон, уже и моторы русские не хуже тамошних делают...

В поезде Дмитрий в мечтах рисовал новейшие, им придуманные и всей стране известные, аэропланы. Способные перевозить со скоростью больше ста километров в час двух, а то и трех человек. С пулеметом — ведь аэропланы-то военные... правда, пока Дима пулемет видел лишь на картинке, но ведь покажут ему и настоящий!

Однако реальность разбила восторженные мечты молодого авиатора: его мало того что просто включили в группу военного авиаконструктора капитана Свешникова, да еще вместо самостоятельной работы сказали "смотреть, что делаем, изучать основы конструирования". Ему — построившему уже два самолета!

Впрочем, увидев, какие самолеты изобретает команда Свешникова, Дмитрий осознал, что учиться ему предстоит очень многому. Хотя и его знания оказались небесполезны: Свешников изрядную часть расчетов просил исполнить именно его. И Дима гордился тем, что такая мощная машина появилась на свет и благодаря его усилиям тоже. До вчерашнего дня гордился — пока не приехал канцлер.

А приехал он принимать уже готовую машину. Оказывается, он не только книжки умеет или указы дурацкие писать: канцлер сам сел за штурвал и провел машину по кругу. А затем — что повергло Дмитрия в уныние — его в кабине заменила молодая женщина, которая в небе такое вытворяла! Даже Свешников глаз от летящей машины оторвать не мог — наверняка начальник группы и не предполагал, что новая машина на такое способна!

Однако на собрании после обеда вся радость создателей самолета улетучилась — из-за отзыва канцлера:

— Мне кажется, что вы слегка с этой машиной погорячились. Я же просил не рекордный самолет построить, а наоборот грузовой. Результат, как говорится, на лице: управление тяжелое, морда красная... значит так, ставьте гидроусилители, салон отделайте поуютнее, кресла поставьте поудобнее — и передавайте машину в гражданский флот, армия ее не принимает.

— Но почему! — взвился Свешников, — машина-то хорошая! Триста пятьдесят километров...

— Летает быстро, да. Но недалеко. Я просил что? Три тонны на полторы тысячи километров, пусть и не очень быстро. А тут что? Меньше двух тонн и хорошо если на девятьсот километров...

— Тоже немало...

— Свешников, ты же офицер? Скажи мне, будет у солдатиков время и желание на войне строить взлетки по километру длиной? У тебя же машина с полной загрузкой на разбег требует почти девятьсот метров! Пассажиров возить — машина хорошая, но армии нужен не лимузин, а телега... вы что-то хотите возразить, Дмитрий Павлович?

— Нет... просто я считал разные варианты, и мне кажется, что если немного увеличить крыло и перекомпоновать кабину, то на тех же моторах можно будет выстроить нужную вам машину. Про разбег, правда, я ничего сказать не могу, и скорость будет вероятно ниже двухсот километров, но три тонны...

— Хорошо. Капитан... майор Свешников, заканчивайте машину в пассажирском варианте, сроку вам три месяца. А господин Григорович назначается начальником группы проектирования транспортной машины.

Когда канцлер уехал, Дмитрий подошел к бывшему уже начальнику:

— Извините, Алексей Сергеевич, я не хотел... Ваша машина все равно...

— Да брось, Дима. Я — летчик, не инженер всяко. Да и машина эта — тоже не моя, как и все остальные. А теперь у нас будет и своя машина... твоя будет, а я, как закончу с гражданкой, сам к тебе приду ее испытывать.

— Не ваша? А как же...

— А так. Канцлер не меня ругал — себя. Тут все машины пока — его. Мы ему только помогали — а теперь будем помогать тебе. Так что главное — не оплошай! Ну и насчет стола распорядиться не забудь...

Хорошо все знать заранее — то есть хорошо заранее знать хотя бы капризы погоды. Потому что "всё" успеет сто раз поменяться если хоть что-то новое делать, а вот погода — погоде на любые мои действия плевать. Зато людям эти мои действия могут доставить несколько приятных минут.

Когда осенью в Керчь, Севастополь, Симферополь да и во все другие города Крыма начался массовый завод угольных брикетов, то довольно много народу повеселилось за мой счет. А накал веселья пришелся на ноябрь — когда в крымские города стала поступать снегоочистительная техника. Правда, гарнизонное начальство резко пресекало подобные шутки в армии и на флоте, так что полтораста тысяч комплектов ватных штанов и курток с новенькими шапками-ушанками предметом шуток все же не стали. То есть поначалу не стали, а потом уже стало вообще не до шуток...

Тридцатиградусные морозы в Крыму — как и двухметровый слой снега — резко повысили среди крымчан "авторитет канцлера", что было, в общем-то, приятно. Но особенно приятным стало то, что местное население прямо-таки с каким-то религиозным фанатизмом массово бросилось "выполнять рекомендации канцлера" в части сельского хозяйства. То есть не то чтобы прям бросился записываться в колхозы, однако эти самые колхозы (и приезжающие из других мест колхозники) получали от местных татар довольно заметную поддержку. По крайней мере почти все строительство в этих новых колхозах выполнялось силами местных работников, а мне — то есть правительству — даже не приходилось выискивать резервы стройматериалов: почти все татары "доставали на месте". Ну да, тот же ракушечник — он очень даже для колхозного строительства годится...

Думаю, что годится, все же крестьянин из меня неважный бы вышел. Да и "не крестьянин" — тоже: современные инженеры вполне самостоятельно могли решить (и успешно решали) большую часть поставленных перед ними задач. Причем я-то точно знал, что "своим умом" я бы их вообще не решил. И поэтому приходилось лишь "обозначать" сами задачи, а в их решение по возможности вообще не вмешиваться — чтобы не стать в глазах тех же инженеров посмешищем.

Хотя в "производственную программу" братьев Юсуповых мне пришлось вмешаться, причем дважды. Хорошо, что "вмешательство" тоже прошло лишь на уровне "полезных советов": денег свободных у меня не было, да и станками какими-нибудь помочь я уже не мог. А вот совет бесплатный дать — почему бы и нет?

Первый такой совет я дал, когда Феликс пришел ко мне хвастаться готовым проектом. Который меня очень удивил: ну ладно, энтузиасты-автомобилестроители во главе с сыном генерал-майора Пузырева отечественных авто на улицах в упор не видели... ну, могли не видеть, ведь большей частью машины шли как раз в деревни... но ведь они "Чайку" собственноручно на части разобрали! А "спроектировали" торпедо с тряпичным верхом (ну да, ведь такой же "Роллс-Ройс" дороже "Чайки", а значит — лучше!) и, что меня поразило больше всего, с деревянными колесами. То есть с деревянными спицами колес, но и это для меня оказалось "немного слишком", так что в ответ я нарисовал Феликсу что-то, напоминающее "Волгу". Причем двадцать первую.

Второй совет я давал уже Николаю, который через пару месяцев приехал ко мне с кучей вопросов уже "экономического" характера. Нарисованное мной его инженеры довольно хорошо перевели в рабочие чертежи, в связи с чем вопросы и возникли:

— Александр Владимирович, я по поводу ваших предложений по автомобилю. Видите ли, мы думали автомобиль целиком выделывать самостоятельно, отсюда и конструкцию составили — но вы правы, она являлась в значительной степени лишь повторением конструкций зарубежных, то есть уже устаревших. Ваши предложения позволят выделывать автомобили действительно самые передовые, но тут у меня-то и возникли проблемы. Мама нам с братом выделила сумму в миллион рублей, Пузырев располагает более чем двумястами тысячами — но на станки, потребные для выделки всех потребных деталей средств у нас явно будет недостаточно. При том, что многие детали и выделываться будут в количествах, не окупающих затрат...

— Николай, я вам открою великую тайну — которую вы, вероятно, пропустили при переходе из университета Петербурга в Московский. Современные машины — все, не одни лишь автомобили — имеют огромное количество деталей, выделку которых на любом машиностроительном предприятии производить экономически невыгодно. Но как раз такие детали используются во множестве самых разнообразных машин, поэтому их выпускают на отдельных, специализированных заводах. Так что первым делом из проекта завода выкидывайте всё производство винтов и гаек, это будет дешевле закупать на специальном метизном производстве. Выкидывайте оборудование для оптики, фары вам тоже лучше готовые брать. То же насчет аккумуляторов, стартеров...

— Я понимаю, и лекций нужных в университете не пропустил. Однако... с болтами и гайками я договориться смог, а вот даже по колесам, или тем же электрическим стартерам... На тех фабриках, куда я обращался, мне отвечали что у них не хватает людей и оборудования и плановые уроки исполнять.

— Так вы можете им помочь решить эти проблемы, и получите то, что вам нужно.

— То есть вы предлагаете купить станки другим предприятиям? Какая же нам будет выгода?

— К сожалению, профессор Янжул мало акцентирует внимание на одном из основных вопросов экономики, промышленной экономики, я имею в виду. Любой производитель — неважно, частный промышленник или казенный завод — тем или иным образом должен оплатить, кроме собственно завода, и инфраструктуру, позволяющую заводу начать работу. То же жилье для рабочих: если промышленник его не строит сам, то он должен рабочему заплатить достаточно, чтобы последний — через арендную плату — профинансировал домовладельца на строительство нового жилья. Изначально при этом пользуясь уже существующей инфраструктурой, тем самым уменьшая ее резервы и создавая экономическое обоснование ее расширения — но в любом случае производитель должен инфраструктуру под свои нужны создать.

— Откровенно говоря, я не совсем понял...

— Видите ли, я, создавая эту самую инфраструктуру, исходил из того, что предприятия будут работать в одну смену, в крайнем случае в две. Ну, кроме заводов, которые по технологии должны работать круглосуточно. И станки на таких заводах работают в сутки десять часов, или даже двадцать — но могут-то больше! Просто на них некому работать...

— То есть вы предлагаете...

— Я еще ничего не предлагаю, вы сами, проблему увидев с новой точки зрения, и решение увидели. У вас в планах выделывать три тысячи автомобилей в год? Это пятнадцать тысяч колес. И если вы выстроите пару стандартных жилых домов в Котке, то финны наймут три-четыре десятка новых рабочих и на уже имеющемся у них оборудовании в ночную смену для вас колеса сделают. А если вы захотите использовать более дорогие, но существенно лучшие литые колеса из алюминия, то один такой домик в Запорожье... Стандартная трехэтажка стоит менее пяти тысяч. И если правильно вложить в инфраструктуру, причем даже не в вашу, но для вас значимую, всего полсотни тысяч, то затраты мало что окупятся, это позволит и машину вашу сделать более качественной. Просто потому, что каждую ее часть будут делать подготовленные профессионалы.

Да, даже имея неплохой технический проект, сделать железную машину весьма непросто. А уж машину государственную...

Государственная машина — штука тяжелая и очень, можно сказать, инерционная. Но если ее умудриться в нужную сторону повернуть и как следует разогнать, то дальше она едет вполне себе даже неплохо. И, похоже, к прошлому году получилось и повернуть, и разогнать...

Антоневич понял, что выстроить сколько требуется хлебных элеваторов у него не выйдет. И мудро переложил проблему на плечи колхозников. Благо угля уже добывается довольно много, можно кирпичей жечь сколько хочешь. Ну, не сколько хочешь, а сколько очень нужно, причем сколько нужно для строительства именно зернохранилищ. В "болгарках" — земляных "печах" — крестьяне обжигали большие вогнутые плиты, из них строили (на фундаментах из традиционного кирпича) силосы на пару тысяч тонн зерна, а два запущенных Сашей завода обеспечивали эти "колхозные" элеваторы необходимой арматурой и оборудованием, причем — "бесплатно". Ну а фосфид алюминия для фумигации жена уже с большим запасом изготовила.