Уроки ирокезского 79

Павел, узнав о новом конкурсе, не задумался ни на минуту. То есть думать-то ему пришлось очень много — но вот решение принять в этом конкурсе участие у него возникло еще до того, как он до конца прочитал его условия. Но когда он "условия" дочитал до конца...

Когда он дочитал условия до конца, то немедленно — благо было еще утро — сел в самолет и вылетел в Навашино. Самолет у Павла был свой, то есть во всех смыслах "свой". Он сам его спроектировал и сам же построил — для личного пользования. Даже мотор для самолета купил на свою зарплату (весьма, впрочем, немаленькую), оплатил в заводской кассе все материалы. Конечно, самолет все же делали в основном рабочие его завода, но делали они его "в порядке профессионального обучения" (из-за чего чуть ли не половину сделанного ими Павел сам же и переделывал), так что даже Ульянин, когда Павел ему об этом написал и спросил, сколько ему следует заплатить за работу, на простом военно-воздушном языке сообщил, что нисколько.

В Навашино Павел полетел не просто так, ведь именно в этом городе был выстроен первый российский авианосец. И сейчас на нем уже закончились отделочные работы, все ждали лишь начала навигации чтобы судно ушло на место службы на Каспий — так что поступи бумага о конкурсе неделей позже, то Павел мог бы и опоздать. А так — получилось все очень вовремя. Хотя не сказать, чтобы уж совсем все получилось...

Авианосец был выстроен на основе хорошо уже освоенного в производстве сухогруза "Волго-Дон", и от собственно сухогрузов он отличался тем, что капитанская рубка, обычно стоящая посередине двухэтажной надстройки, у него буквально свешивалась над правым бортом, а на левом на мощных кронштейнах свешивалась над водой метра на два часть "полетной палубы", протянувшаяся на сто сорок пять метров с носа и до самой кормы. Шириной эта самая "палуба" в результате получилась в восемнадцать метров, так что...

Против ветра самолет на палубу у Павла посадить вышло довольно легко, а по ветру — вообще не получилось. Хорошо еще, что он вовремя сообразил, что затормозить не успевает — а для взлета ему было нужно всего-то метров пятьдесят. Но и "отрицательный результат — тоже результат". Тем более, что Павел еще до того, как вылететь обратно в Нижний, придумал минимум три способа еще уменьшить пробег своей машины. Причем на доработку-то времени потребуется пара недель...

Чертежи самолета у Павла лежали в шкафу, так что оформить заявку на участие в конкурсе вышло еще до конца рабочего дня. А когда нужно будет отправлять готовую машину на испытания... ему скажут когда. Впрочем, уже сейчас ясно, что машина в любом случае будет уже готова.

Двадцать третий год начался с радостного для всех граждан России известия: Мария Петровна, явно опечаленная тем, что почти четверть произведенной Местпромом продукции не находила своего покупателя, решила резко повысить покупательную способность ширнармасс. Самым простым и незатейливым образом: в России все население обеспечивалось пенсиями. То есть не то чтобы уж совсем все, но все граждане, достигшие возраста в шестьдесят лет, начали получать пенсию. Причем вообще все — но в зависимости от "прежних заслуг" размер пенсии существенно менялся. Да и возраст — тоже.

Женщинам за рождение каждого ребенка возраст выхода на пенсию снижался на полтора года за каждого из первых двух детей, на год за третьего и на полгода за последующих. И размер пенсии за каждого ребенка увеличивался на рубль. Правда, считались только те дети, кто не умер до поступления в школу (то есть до семи лет), но — как объяснила мне дочь наша, "пусть за детьми лучше смотрят". "Досрочная пенсия" полагалась и мужчинам, работающих на "вредных производствах", а так же большей части кадровых военных. Ну а "невредным гражданским мужикам" льгот по срокам не полагалось.

Причем пенсия полагалась всем, не взирая на то, что человек, скажем, продолжал работать. А размер ее — он все же определялся тем, как пенсионер работал до выхода на пенсию. Если "никак", то выплачивалось по пять рублей в месяц ( и поэтому "женская" прибавка оказывалась очень весомой). Вроде бы немного, но при цене двухфунтовой пшеничной буханки в полторы копейки или десятка яиц в шесть копеек на прокорм пенсии хватит. Да еще и на другое по мелочи останется. Если же человек проработал на любом "социалистическом предприятии" десять лет, то пенсия составляла треть от средней за любые из таких лет десять лет зарплаты. Если проработал меньше, то по хитрой формуле вычислялась надбавка к "базовой", а еще раз в год для работающих пенсионеров к пенсии добавлялась одна двенадцатая среднемесячной за последний год.

В общем, с января двадцать третьего года пенсию стало получать почти пятнадцать миллионов человек и на эти цели их бюджета ежемесячно уходило по двести тридцать миллионов: все бывшие "казенные" предприятия и железные дороги, включая в том числе и частные, приравнивались к "социалистическим". Колхозникам "в фонд зарплаты" учитывались и продукты, которые они получали от колхоза, так что очень многие пенсию получали довольно приличную.

Вдобавок в результате "пенсионной реформы" в страну стало прибывать довольно много народу из-за рубежа: Машка разрешила иммигрантам перевезти в Россию и престарелых родителей, правда при условии что те обязуются их полностью содержать (на сумму не менее социальной пенсии) и выплачивать на них "больничный налог" в размере пяти рублей в месяц на человека. Впрочем, "старые иммигранты" родственников перевезли не сказать что много, а вот новые повалили с ускоренной силой: очевидно, немало из тех, кто хотел перебраться в Россию, просто не желали родню оставлять.

Хотя по большому счету все равно народу в Россию поехало не так уж и много: во-первых, принимались иммигранты только "дефицитных специальностей", поскольку в России своего неквалифицированного народу было достаточно, а во-вторых, и иные страны стали привлекательными для иммиграции из тех же Штатов. Например, для испаноязычных очень неплохим выбором стали Венесуэла или Перу. Да и для англоязычных — поскольку Гомес активно предлагал "срочные контракты" — появилось место для "переждать кризис". Причем и место стало довольно безопасным для жизни...

Макса Тейлера я "отловил" буквально после выпуска из Кейптаунского университета. Поскольку в нынешней ситуации обучаться в Лондоне ему стало не очень интересно, он принял предложение поизучать тропические болезни в институте имени Джеймса Кэролла. Заехав перед этим ненадолго в институт Гамалеи, что ему весьма понравилось. Предложение заехать понравилось, так как разработка противогриппозной вакцины сделала этот институт "всемирно известным" — среди врачей по крайней мере. Там ему вкратце изложили методы получения невирулентных штаммов (которые, в общем-то, сам Макс и придумал, правда "в другой жизни"), так что у него получилось меньше чем за четыре года "снова" создать вакцину от желтой лихорадки. Очень полезная вакцина — особенно учитывая, что в районе водопадов на Карони комаров было ну очень много...

Комаров много, но электростанции-то строить надо, тем более что эти электростанции было решено считать "Великими стройками СССР". Деньги из "общего котла" на строительство были выделены, и всего через два года первая электростанция заработала. Небольшая, чисто "технологическая": ее задачей было обеспечение остальных строек энергией. На водопадах почти в устье Карони на одной протоке "приличную" станцию было выстроить нельзя, то есть можно, но при этом требовалось плотину ставить сразу километров в пять длиной и на других протоках тоже сразу же станции строить потому что иначе место стройки затопит. Поэтому сначала поставили там небольшую плотину "снизу", на "промежуточном" пороге, длиной чуть больше двухсот метров и высотой всего в двадцать, а на ней — электростанцию с двумя генераторами по тридцать шесть мегаватт. Но это только "для начала": вторая очередь предусматривала постройку уже семидесятиметровой плотины длиной в три с половиной километра. И вот на ней уже были запланированы сразу три станции в трех протоках: две — по паре девяностомегаваттных генераторов, а третья — с десятью генераторами по двести двадцать мегаватт. Правда Африканыч обещал такие разработать еще года через три, но по моему мнению и через пять лет будет не поздно: все же такие станции быстро пока не строятся, за три года все выстроить не успеют.

Кстати, кризис — это всегда хорошо для тех, у кого его не случилось: генераторы для первой электростанции американцы сделали, причем продали их с изрядной скидкой. За доллары продали: кризис — кризисом, но кофе янки пить не перестали, и Гомес их как раз за кофе и закупил. Не одному мне строить ГЭС на кофейной гуще...

И на рыбе тоже. У Никиты Обухова планы по электрификации были вполне себе грандиозные, ведь на одном Мараньоне в верхнем течении гидропотенциал насчитали гигаватт на тридцать — а в Кордильерах и других речек немало. Так что он тоже привлек янки к полезной деятельности, которые — для разнообразия — начали строить электростанцию на довольно небольшой речке с названием Пативилка. Речка небольшая, но уж очень горная — и я на ее примере понял, в чем прелесть гидростанций деривационных: не нужны высоченные и дорогущие плотины. Правда для конкретно этой станции потребовалось прокопать в горах тоннель длиной километров в десять для подвода воды к станции, но все же тоннель небольшой: по нему должно проходить кубометров по двадцать воды в секунду. А станция, построенная "за гроши американскими шахтерами" потом будет выдавать около сорока мегаватт...

И на ней генераторы будут стоять уже отечественные, перуанские: за свою "кильку в томате" Никита не только станцию строить стал, но и завод по выпуску генераторов. Небольших пока, мегаватт до тридцати... хотя я и не совсем понимал, как из города Трухильо на тихоокеанском побережье эти генераторы затащат в горы на километровую высоту по узким ущельям. Впрочем, пусть пониманием занимаются специалисты, а я позанимаюсь тем, что уже понять успел.

Кое-что я "понял" вообще случайно: мне кто-то из летчиков сказал, что с самолета в море видно косяки рыбы — ну той же кильки, например, а ведь довольно часто какой-нибудь траулер сеть забрасывает в месте в общем-то рыбном, но лишь рядом с косяком — и приходит невод с одною тиной. А вот если бы с неба подсказать капитану такого траулера, что забрасывать невод лучше километром левее...

Над Каспием, да и над Черным морем самолеты в поисках рыбки уже летали, но если до берега километров сто, а то и двести, то тому же "По-2" долго в поисках рыбки уже полетать не выйдет, поскольку надолго бензина не хватит. Ну а про океаны самолетам вообще можно забыть. Но если над плавучей морозилкой поставить летную палубу... Ведь у того же "По-2" разбег-пробег укладывается в сотню метров, а хотя бы самоходка "Волго-Дон" длиной-то почти сто сорок! И в результате моих размышлений в Навашино быстренько построили авианосец. Быстренько просто потому, что там стоял уже почти готовый корпус, и на него нужно было просто эту самую летную палубу взгромоздить. Ну, еще рубку вбок сдвинуть. И вместо стандартной уже паровой турбины поставить два "локомотивных" дизеля по две тысячи двести сил. И в трюм морозильники запихнуть...

Авианосец в Навашино достроили в феврале. И затем, непосредственно в затоне, где новенькое судно пока стояло "в ледовом плену", летчики начали потихоньку тренироваться влетам и посадкам на палубу. Без особого фанатизма, поскольку судостроители запрошенные лифты для самолетов поставили рядом друг с другом поперек палубы, и в них никакой "По-2" просто не помещался. И эти летчики быстро выяснили, что взлететь с палубы самолет может почти всегда, а вот приземлиться получается нечасто — даже на стоящий неподвижно в затоне без малейшего волнения корабль...

Стараясь сесть "поближе к началу палубы" поначалу летчики почти всегда опускались чуть-чуть ниже края этой палубы — и, естественно, ломали шасси. Хорошо еще, что никто при таких посадках не пострадал. Ну а приобретя опыт пилоты стали садиться подальше от края — и им просто не хватало длины палубы (даже увеличенной почти на десять метров по сравнению с самим судном) чтобы остановиться. Поскольку полетная палуба была поднята на три метра над собственно палубой сухогруза, падение за борт становилось крайне опасным... один пилот погиб и трое были серьезно ранены. На чем испытания и закончились: пилотов не осталось.

Пришлось объявить конкурс на создание специального самолета для авианосца — и я узнал, что в стране-то авиаконструкторы буквально толпами бродят! Большинство из них оказались летчиками, успешно прошедшими войну и после нее отучившиеся (или все еще продолжающие учиться) на авиаконструкторов.

Студент последнего курса Вадим Шавров предложил забавный самолетик: поскольку одним из требований конкурса было "влезание в лифт авианосца", он решил, что если крыло войдет по диагонали, то это требование будет выполнено. И — по расчетам — машине для пробега требовалось метров семьдесят, так что деньги для постройки опытного экземпляра я выделил. Их немного-то и нужно было, в пределах трех тысяч...

Коля Михельсон (как я уточнил, племянник "того самого" Михельсона, на заводе которого Ильичу сделали "бо-бо" в моей "изначальной жизни") предложил доработанную версию уже выпускающегося своего самолетика (о существовании которой я и не знал). Он год уже отработал у Григоровича, разругался с ним вдрызг и перешел на завод Сережи Никитина. Там сконструировал и построил небольшой гидросамолет для полетов в сибирские деревни (речки там почти везде есть, а аэродромы — даже для Поликарповского "сельского" самолета — все же строить надо), так что самолет (цельноклееный из шпона и с тем же мотором, что и на "грузовике" Никитина) понемногу выпускался. Правда, предстояло теперь крыло сделать складным (Николай предложил законцовки по полтора метра складывать), и вместо поплавков колеса поставить — но и это в принципе выполнимо.

Два "русских немца" — Виктор фон Кербер и Павел фон Депп — предложили самолет вообще двухмоторный, взяв в качестве двигателей "полувоенные" запорожские автомоторы (то есть с увеличенным объемом, но четырехцилиндровые, по восемьдесят с небольшим сил). Крылья у самолета предполагались складные, так что он в люк лифта проходил свободно, и к тому же машина могла висеть в воздухе более трех часов. Тоже неплохой проект — однако абсолютный победитель конкурса появился еще до того, как все эти проекты ко мне были присланы.

Горянин, делая свой "рекордный" самолет, разработал целую кучу такого, что на годы вперед обеспечило авиастроителей "самыми передовыми решениями". В принципе, при постройке он воспользовался и опытом Бориса Луцкого — разместив четыре мотора попарно в двух гондолах, и моторы эти вместе вращали по два соосных пропеллера (в противоположные стороны, что добавляло машине легкости в управлении). Ну а Ветчинкин — для того чтобы вся мощь семисотсильных моторов была правильно использована — предложил пропеллеры пятилопастные, да еще заключенные в кольцевые "ограждения". Это кольцо обеспечило увеличение тяги сразу почти на четверть — что и позволило самолетам летать так быстро и далеко. К моторам были добавлены турбонагнетатели воздуха (которые потом практически без изменения применили и Микулин с Добрыниным в "маленьком" двухсотсильном турбомоторе), так что самолет летал и на десятикилометровой высоте, а "приспособить" собственно пропеллеры к столь разнообразным условиям окружающей среды помог Сабинин: сами винты делались с регулируемым шагом. То есть машина оказалась со всех сторон "передовой", но Горянин в конкурсе вообще не участвовал: единственный конкурс, в котором он бы безусловно победил, был бы конкурс "на самого ленивого инженера" — он делал лишь то, что ему явно поручалось и ничего сверх того. Впрочем не победил бы: он бы в нем и участвовать не пожелал...