Провода и как не должно быть

Unknown

Провода и как не должно быть.

'Загудели, заиграли провода.

Мы такого не видали никогда'(С)

https://www.youtube.com/watch?v=dfVpxi_HnZE

В сети появилась копия акта расследования авиационного происшествия с несанкционированным катапультированием экипажа Ту-22 М3.

При приемке самолета инженер авиационного комплекса укомплектованность самолета наземными предохранителями не проверил. Предохранительная планка выключателей принудительного катапультирования на 'пульте левого летчика 005' самолета Ту-22м3 (б/н 21) отсутствовала. ... Задача летному составу на выполнение перегонки авиационной техники поставлена начальником [далее неразборчиво] ... В нарушение требований п.п. 3.3, 3.4. РЛЭ самолета Ту-22м3 перед запуском двигателей обучаемый летчик и летчик-инструктор визуально не убедились во включенном положении всех АЗР 'Покидание'. По докладу экипажа АЗР 'Покидание' был включен перед ВПП. Однако, при этом анализом материалов объективного контроля включение АЗР 'Покидание' не подтверждается. ... 23 марта 2021 г. экипаж самолета Ту-22м3 в составе командира корабля [далее неразборчиво] ... Особая ситуация возникла на стоянке воздушных судов при осмотре командиром корабля рабочего места перед посадкой в кабину, при этом предохранительная планка выключателей принудительного катапультирования и чеки пиромеханизмов сброса крышек фонаря установлены не были, в выключенном положении выключателей принудительного катапультирования летчик не убедился. Летчик-инструктор контроль за снятием наземных предохранителей и положением выключателей принудительного катапультирования не осуществлял. После занятия рабочего места в кабине самолета командир корабля со старшим техником самолета сняли наземные предохранители с катапультного кресла и закрыли крышку фонаря, при этом, в нарушение требований Регламента технического обслуживания самолета Ту-22м3, переключатель АЗР 'Покидание' инженерно-техническим составом включен не был. Командир корабля и летчик-инструктор при приеме и подготовке рабочих мест перед полетом оценили выключенное положение переключателя АЗР 'Покидание' правильным на основании требований Методического пособия по технике пилотирования, рекомендации которого не соответствуют требованиям РЛЭ самолета Ту-22мЗ. Таким образом, в результате невыполнения требований РЛЭ самолета Ту-22м3 по исходному положению наземных предохранителей и переключателей системы катапультирования были созданы условия, при которых после включения АЗР 'Покидание', в случае короткого замыкания электрической цепи или при включенном положении выключателей принудительного катапультирования со снятыми чеками на катапультных креслах гарантировано произойдет срабатывание системы катапультирования. Не было планки слева на 4,техник не включил по середине. КК не заметил поднятые слева ,но заметил не включенные по середине...

Но сначала о статье. Свои комментарии стану выделять.

https://regnum.ru/news/accidents/3227351.html

'С завода самолет пригнали испытатели. Часть блоков при перегоне была отключена. В том числе и блоки системы катапультирования. Завод отдал 'сырой самолет', ибо и так задержал ремонт. Далее были бы многомиллионные санкции от МО.

Не знаю откуда автор это взял. Может в российской армии что и поменялось, но заводские летчики никогда не принимали и не перегоняли авиатехнику в полки после ремонта. Полковой летчик на АРЗ принимал самолет, облетывал его и перегонял в полк. По этому поводу существовали недвусмысленные инструкции и приказы.

Заводские выполняют испытательные полёты, обычно два. Экипаж из части выполняет ознакомительный полёт и перелёт на аэродром базирования.

Вообще перегон самолета летчиками-испытателями завода многое объясняет. Видимо, окончательная приемка борта происходила непосредственно в Шайковке, и данный полёт являлся её элементом. Как вы понимаете, до подписания акта вся ответственность лежит на заводе, осуществлявшем ремонт. Завод называть не будем, он гуглится за минуту.

Летчики в кабине были очень опытные, но с точки зрения общей 'слетанности экипажа' были проблемы. Редко летали. Плюс полёт на 'сыром самолёте' с заведомыми проблемами. Из-за этого при рассадке в кабине разговор шел на повышенных тонах, ибо в кабине находилось командование, командир полка. Штурман полка.

Несколько нервная обстановка в экипаже была. Об этом писали.

Это здесь обсуждалось. https://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=28585&p=6

Ремарка. Вообще слово 'опытные' неприменимо к экипажам 'стратегов' в принципе. Их налёт настолько мизерный, что опыта просто негде набраться. Час полета самолета стоит сотни тысяч долларов, а ресурс двигателей ничтожно мал по сравнению с самолетами гражданской авиации. Что касается редких дальних полётов, то опыта особо не прибавляется. Часы висения на эшелоне — это просто сидение в кабине. У гражданских пилотов то же самое. При тысячах часов налета, это всего лишь тысячи часов сидения в кабине и наблюдения за работой компьютера. У 'стратегов' десятки часов — это уже очень опытный экипаж.

С этим полностью согласен. Налет недостаточен. Об этом криком кричали бывшие летчики Ту-22 М3 несколько лет назад.

Потеряна методика подготовки.

"Точка невозврата или сказать по— лётчески, скорость принятия решения уже пройдена. Во всяком случае, если говорить о МРА.

Если сегодня задаться целью возрождения МРА, то нужно будет начинать с чистого листа, с нуля и по учебникам. Ибо последний живой командир служивший в МРА давно на пенсии. А те, кто сейчас остался в строю, в те времена, когда еще была МРА, были праваками, в лучшем случае зелеными презелеными командирами кораблей.

Сушки, стоящие на вооружении в современной МА, машины хорошие, но до авианосцев им никогда не дотянуться. "Руки" коротки. Ну а знаменитых палубников и в наше время единицы боеготовых было , а сейчас их подавно нет. Потому что Кузя навсегда встал на ремонт. Да и не было никогда того полка готовым к боевым действиям. Палубники сколько существовали, все время учились и ни дня их полк не числился боеготовым в составе МА СФ . Увы. Такова мерзкая действительность.

Так что, если говорить о "на грани колапса" совсем не верно. Грань та давно пройдена. С МРА всё ясно, если говорить о ПЛА, то самолетов способных еще подняться в воздух, наверное в соотношении один на десять подводных лодок блока противников."

Принудительное катапультирования произошло на этапе 'после запуска ВСУ', в момент перехода от наземного питания на питание от вспомогательной силовой установки. Экипаж в момент катапультирования включал 'автоматы защиты сети' и подавал питание на приборы самолета.

После катапультирования самолет был осмотрен. Тумблеры 'принудительное покидание' были зачекинены под пломбой. Поэтому никаких версий о нечаянном или умышленном включении нет и быть не может.

По какой то причине часть заявок по подготовке самолета для техников в журнал записаны не были, а были озвучены только на словах. Восстановить это уже невозможно. Ни один здравомыслящий техник не возьмёт вину на себя добровольно. Да и вообще, была ли вина техников, когда самолёт ещё был не принят и де-юре числился за заводом?

Таким образом, у следствия остались четыре основные версии:

1.вина завода 2.вина техников полка 3.отказ техники (замыкание) 4.диверсия

Рассуждения вслух

Попробуем порассуждать вслух. Не ради поиска причины трагедии, по большому счету, она нам не важна. Мы же не собираемся пилотировать Ту-22М3?

Самолет эксплуатируется с 1978 года. Отдельные блоки управления самолетом разработки 60-х годов. Они очень надежны и имеют огромный ресурс. Дело не в этом. Ту-22М3 — это 'Тришкин кафтан'. В самолете причудливо сочетаются технологии 21-го века и архаизмы 70-х годов. Всё это соединено примерно 480 километрами проводов и более чем 20 000 соединений. Вы можете себе представить, сколько сотен томов документации и схем описывает данную конструкцию. И что творится с человеческим мозгом в попытке понять эту необъятность. Это, кстати, происходит не только с самолетом, а с химическими заводами, например. При реконструкции или ремонте оказывается, что не осталось людей, которые знают и понимают, 'как это работает', и внутри современных заводов остаются архаичные аварийные зарплаты.

Не согласен с автором. Технологично все было продумано.

Все 'сотни томов' изучать нет необходимости. Существуют специалисты по СД, АО, РЭО, АВ....по этим ВУС их готовят в военных училищах.

Да, соединений и проводов много. Однако, существует определенный порядок. Разъёмы, оплетка, маркировка.

Провода и подключения отличаются. Просто это нужно знать и учить соотв. документы. Некоторые. Для примера.

Кстати, раз речь зашла о проводах, то вспомним малоизвестный факт. В СССР не было не только секса, но и цветных проводов. Максимум белые и черные. Поэтому на 'старинном' самолете провода в основном одноцветные, а это кошмар любого электрика. Вы давно подключали обычную люстру с двумя выключателями? Сколько раз ошибались?

Провода ОТЛИЧАЮТСЯ по типу оборудования, маркировке, соединениям. Как трубопроводы-АМГ, топливо, кислород, воздух.

Согласен, с цветными проводами было бы удобнее.

Мало того, доступ к жгутам проводов возможен только через крошечные лючки для техобслуживания, в которых видно десятки жгутов проводов 'белого цвета'. Ошибиться в такой ситуации — раз плюнуть. Это было про ошибки и человеческий фактор.

Не нужно нагнетать. Доступ был. Техника военная, предусматривался быстрый ремонт в полевых условиях.

Как пример. Мои фото. Ил-76 и Миг-29.

Далее. Про провода в принципе. Как мы писали ранее, в самолете очень много 'старых советских проводов'. Они 'похоронены' под обшивкой и разными частями фюзеляжа. Эти провода рассчитаны на весь срок службы самолета. Есть несколько 'но'.

Регламентные работы, АРЗ....иногда меняют практически все.

Первое. Самолет в полете испытывает огромные перепады температуры и давления. Плюс влажность от конденсата, до льда при минус 55 градусов. Второе. Самолет негерметичен, кроме кабины. И если у пассажирского самолета эти провода в большинстве своем внутри и в 'комнатных' температурах, то у ракетоносца, можно считать, они 'снаружи'. Плюс полеты на 'сверхзвуке' — это дополнительный фактор их старения.

Ту-22М3 летают на св. звуке один раз в год. Для контроля и записи в ЛК.

Безлюдов М.В. штурман полка Ту-22М2 Монгохто.

Второе. В те лохматые годы пластики оплетки проводов были откровенно плохими. Вообще хороший пластик в химической промышленности СССР был ее слабым местом. Вспомните, как легко ломались и крошились провода на пятилетней машине 'Жигули'. Электрики матерились и меняли весь пучок проводов. Это было сложно и недешево. Конечно, на самолет шли другие по качеству провода. Была военная приемка и всё такое. К сожалению, на старение проводов это повлиять не могло. И главное, авиаконструкторы не рассчитывали на такой огромный срок службы самолета.

'Плохие' провода, которым уже за 50 лет, отлично чувствуют себя у меня в огороде на даче. Ничего не крошиться и не отваливается.

Их можно было поменять, скажете вы. Нельзя. Эти сотни километров проводки погребены внутри самолета, и для замены самолет надо разобрать до винтиков.

Так и делают на АРЗ при необходимых часах регламентных работ.

До винтиков не нужно, есть панели.

Во-первых, это очень долго и дорого, во-вторых, планер самолета настолько сложен и точно отъюстирован, что после разборки и сборки он с огромной вероятностью потеряет свои свойства.

А вы в курсе, что самолеты с завода идут с разными качествами? Один тянет влево, второй задирает нос. Причина-на заводе производителе штампуют элементы обшивки. Во временем матрица и пуансон меняют форму и крыло получается кривое. О какой юстировке речь? Это все пилот делает триммером, или просто силой.

И в-третьих, этих пучков проводов нет физически. Их выпуск давно прекращен. Всё это было к тому, что замыкание электрики — это рядовой случай, и это легко могло быть. А кроме замыкания, есть еще 'блуждающие токи', которых полно в 'гнилой проводке', которые могли привести в действие систему катапультирования. В этом случае мы вряд ли узнаем об этой причине, так как такой параметр самописцами не пишется, и записать его невозможно. Плюс черные ящики оранжевого цвета, в которых стоят параметрические самописцы — пишут только основные параметры полета. И самописцы эти — 'царя Гороха'. Это не современный компьютерный авиалайнер, который пишет абсолютно всё.

Все есть. Их наделали столько для будущей войны. В крайнем случае, снимают со списанных.

Какое замыкание? Есть АЗС,АЗР...их просто выбивает.

Кроме того, самолет по заруливанию заземляют.

Кроме того, проводка разводится побортно и резервируется. За каждым спецом закреплен определенный прибор (система).

Существует КПА— Контрольно Проверочная Аппаратура. На КАЖДЫЙ блок и систему. Вот сфотал некоторые, что нашел в лаборатории.

Оборудование проверяют и при необходимости ставят в ТЭЧ, или вызывают заводских специалистов.

С недостаточным уровнем СОК согласен.

Иногда встречаются еще МСРП-12.

А если речь пойдет о 'новых' рекомендую процесс вскрытия самописца Су-24М Пешкова.

Мне стыдно за отечественную электронику! Опозорились на весь мир...

Мне стыдно за отечественную электронику! Опозорились на весь мир... — DRIVE2

Блог пользователя 2350 на DRIVE2. Посмотрел видео про вскрытие бортового накопителя параметрической информации (чёрного ящика) с самолёта СУ-24М сбитого в Сирии... 55 минут позора, показанного на весь мир, в прямой трансляции. Как же стыдно за нас, за всю...

WWW.DRIVE2.RU

Хотелось бы еще пройтись по заводу. Современный АРЗ (авиаремонтный завод) — это предприятие капиталистического труда, с которым Министерство обороны заключает договор на ремонт самолета. Схема проста. 30% предоплаты и 70% по факту выполнения работы. Причём в договоре установлены большие штрафные санкции за несоблюдение сроков — от десятков миллионов рублей до миллиардов.

Думаете, шучу? 25 марта МО обжаловало решение суда по отношению к ОАК на 49,7 миллиарда рублей. Объединенная авиационная корпорация не соблюла сроки ремонта самолетов для ВКС и ВМФ. Кстати, нашим 'чахлым' авиазаводам и миллионов хватит, чтобы разориться. Они и так едва концы с концами сводят, а зарплаты на заводах, где должны работать специалисты высочайшей квалификации, стыдно называть.

И коли речь пошла о зарплатах, обсудим их. 35 000 рублей — это практически высший потолок для самого квалифицированного токаря, фрезеровщика или электромонтажника. А меньше — запросто. Например, на заводе ВАСО у некоторых рабочих за февраль пришли квиточки на 12 000. Кстати. Программист 1С низшей квалификации в теплом офисе заводоуправления получает более 85 000 рублей. Поэтому работа за гроши на заводе — малопривлекательна для молодежи. Поэтому в бой идут одни старики или немотивированные рабочие низкой квалификации, которые не смогли реализовать себя в другом месте.