Генеральный апгрейд. Глава 15. "прокачать железо": Дизель или бензин?

Генеральный апгрейд. Глава 15. «Прокачать железо»: Дизель или бензин?

"Исх N 632/311/1Х-44 г.

Отчет спецлаборатории НКВ N 101-1 по теме:

ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ПОРАЖЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ ТАНКА Т-34 БРОНЕБОЙНО-ФУГАСНЫМИ И КОМУЛЯТИВНЫМИ (БРОНЕПРОЖИГАЮЩИМИ) БОЕПРИПАСАМИ ГЕРМАНСКОЙ ФАШИСТСКОЙ АРМИИ.

Отв. исполнители: Розов, Каминский, Шуров.

Руководитель: Сарафанов.

1. История вопроса

В боях весны-лета 1943 г. командующие танк. армиями, командиры танк. корпусов и тбр начали отмечать участившиеся случаи гибели танков Т-34 в боях, происходящие с взрывом топливных баков…

…Выводы:

Наилучшее соотношение для детонации топливного бака Т-34 вызывается при его заполнении топливом на 10-15 % от объема и при разрыве внутри бака бронебойного снаряда обр. 38 «рот», содержащего 80 гр тротила и 20 гр. флегматизированного тэна.

Разрыв вызывает немедленную детонацию паров топлива, которая складывается с действием снаряда, усиливая его мошность в 2-4 раза, что соответствует воздействию 105-122 мм бронебойного снаряда1".

Михеев Р. А., Шушунов В. С. «Исследование заброневого. действия осколочного потока кумулятивных боеприпасов». — Вопросы оборонной техники. Сер. XX, вып. 86, 1979 г.:

«…При попадании осколков в область паров керосина и дизельного топлива воспламенения не наблюдалось. В парах бензина условия воспламенения практически те же, что и в самом топливе, однако горение бензина в замкнутом объеме бака часто прекращалось. Случаев взрыва топливных паров не было.

Воздействие кумулятивной струи с ΔB ™ 100 мм сопровождалось разрушением бака с мощной вспышкой и интенсивным горением всех типов топлива».

Командарм 1 ранга Маршал СССР Б.М. Шапошников, 1937 г.:

«В настоящее время в мех. бригадах на вооружении имеются машины, работающие на 4-х различных сортах топлива:

Машины, работающие на 2 сорте бензина.

Машины, работающие на 1 сорте бензина.

Машины, работающие на авио-бензине Бакинском.

Машины, работающие на авио-бензине Грозненском.

Наличие такого разнообразия с горючим создает большие неудобства и требует особой внимательности и точного расчета. Ошибочная заправка боевых машин другим сортом повлечет остановку их. Необходимо перевести все машины на топливо одного сорта.

[РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 1826. Л. 21]».

Прошедшие генеральные испытания новейших советских танков, разрешило множество вопросов, в первую очередь связанных с выбором типа двигателя. Для меня он больше не существует:

Только старый, добрый «М-17»!

Почему?

С «пожаробезопасностью» кажется разобрались, да?

Сколько не макай факел поочередно в вёдра с бензином и солярной, а танк без топлива ездить ещё не научили!

Это дело следующих поколений, которые возможно получат от инопланетных пришельцев какие-то внеземные технологии для «зелёной энергетики» — на радость всяких там скандинавских некрасивых и, оттого — «слегка» ипанутых девочек.

Топливо потому ещё так и называется — «горючим», потому что оно горит. Если горючее не горит — значит, это не топливо.

В подбитом танке топливо (горючее) поджигает вовсе не сунутый в топливный бак факел смелого экспериментатора — а пробивший броню бронебойный снаряд, который вдобавок зачастую начинён ещё и зарядом взрывчатки — дающим при взрыве температуру в тысячи градусов. И при таком раскладе, загорается и полыхает «синим пламенем» абсолютно всё — бензин, дизтопливо или просто моторное масло. Так что пожаробезопасность танка, это вовсе не вопрос вида топлива — а месторасположения и устройство топливных баков. По отзывам воевавших на Халхин-Голе танкистов — точно такой же «бензиновый» лёгкий танк «Т-26», с точно такой же — как у «БТ» картонной бронёй — загорался не в пример реже. Ибо его топливные баки находились в моторном отделении, а не вдоль бортов боевого отделения как у «БТ», а затем и у «Т-34» — перенявшего такой конструкторский дефект от своего предшественника.

Рисунок 106. Двигатель «BMW VI» выпускался в СССР под индексом «М-17» и использовался не только в авиации, но и на танках.

В принципе, вопрос с пожароопасностью и даже со взрывоопасностью топливных баков вполне решаем технически: заполнением их охлаждёнными выхлопными газами по мере выработки топлива, созданием системы дренирования наружу в случае пробития и вышибных клапанов…

Дело то, в общем, не в этом!

Имеются ещё довольно весомые причины, по которым в новейшие танки следует установить именно «устаревшие» бензиновые двигатели. Однако сперва разоблачим некоторые мифы, для чего рассмотрим вблизи другие «недостатки» бензинового двигателя «М-17» — отчего он якобы, был в таком пожарно-авральном порядке заменён на недоведённый и сырой дизельный «В-2».

* * *

Среди солидной части современных мне «экспЭрдов» бытует мнение что «М-17Т» — это тот же авиационный двигатель, который по мере износа и падения мощности ниже 500 «лошадок», ставили доживать свой век на танки… Типа, после того как он на танке отрабатывал ещё каких-то несчастных 150-200 часов, его прям бери и выбрасывай.

Глупее утверждения, ещё в жизни не слышал…

А слышать приходилось всякое!

Ну, во-первых, даже «150-200 часов» по сравнению с «В-2» — это просто сказочно большой ресурс, ибо те зачастую не вырабатывали на танке и пятидесяти.

А во-вторых, уже к концу 1937 году — мотор «М-17Т» достиг по ресурсу 400 часового рубежа!

В третьих же, «М-17Т» — именно специальный танковый двигатель, хотя и авиационного происхождения, что не было в те времена какой-то диковинной редкостью.

От своего «небесного собрата», он отличался в частности:

1) Обрезанным на пятнадцать сантиметров коленвалом, снабжённым шпонкой для крепления шкива, где у оригинала крепился пропеллер.

2) Свечами зажигания перемещёнными внутрь развала цилиндров.

3) Поршневой маслопомпой вместо шестеренчатой.

4) Отсутствием «высотного крана», которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха.

5) Уменьшенными оборотами, для увеличения моторесурса, для чего жиклёры и диффузоры карбюратора, выполнялись меньшего размера, а на рычаге дросселя ставили ограничитель.

В-четвёртых, для тех кто ни разу не был «в танке»: после износа, любому двигателю внутреннего сгорания — в ремонтных мастерских делают так называемую «переборку» и, после замены поршневых колец, вкладышей и всего прочего — он получает вторую жизнь… Затем — третью, четвёртую и так семь(!) раз. После чего двигатель не выкидывают, а отправляют на завод в капитальный ремонт.

И даже здесь «М-17Т» поражает своей непревзойдённой уникальной ремонтноспособностью. Его «переборка» могла производиться чуть ли не «на коленке» и занимала всего…

…4 часа.

Не поняли?

Тогда прописью:

ЧЕТЫРЕ ЧАСА!!!

Буквально из пальца (а может ещё откуда-то) высосано и мнение об маломощности «М-17Т», имеющего якобы всего-навсего 400 или даже 360 «лошадок»…

То ли дело стоящий на «Т-34» пятисот-сильный дизельный «В-2», и его форсированный шестисот-сильный вариант на «КВ»!

Отвечаю:

Ну, во-первых, на большинстве немецких танков всю войну простоял трёхсот-сильный «Maybach HL 120TR», что не помешало им доехать аж до самой Волги-Матушки.

Во-вторых, мощность «В-2» несколько преувеличена. Из-за недоведённой до ума системы охлаждения и воздушных фильтров, коробки передач и трансмиссии — он в полевых условиях, выдавал не многим больше тех же самых четырёхсот лошадиных сил, а то и меньше.

В-третьих, я уже говорил про ограничение мощности для «БТ» — для которого жопорукие харьковские конструкторы не смогли запилить надёжную КПП и трансмиссию, выдерживающие «авиационные» обороты.

В авиации, таких проблем в принципе не было, поэтому авиационные варианты «М-17» — от серии к серии прибавляли «лошадок»: 615 л.с., 650 л.с., 680 л.с. и, наконец — 715л.с.. Была и 800-сильная версия, но это уже явный перебор и чисто технологическое извращение.

Поэтому запилить из «М-17Т» танковый двигатель мощностью 600-700 «лошадок», это как два пальца обосцать!

Напомню, что 40-тонный танк «Т-72» первых серий имел двигатель примерно такой же мощности — как и последняя модификация авиационного «М-17». И ничего: никаких нареканий в якобы «маломощности» не вызывал.

Так вот характерной особенность этого уникального движка, являлось то, что при очередной «переборке» — его можно было легко апгрейдить в следующую, более мощную версию.

Как уже говорил, отличий у танкового варианта от авиационного — минимум!

Поэтому ничего не стоит поставить в 52-ти тонный «КВ-2» — 715-ти сильный танковый аналог авиадвигателя «М-17Ф», получив вполне приличную удельную мощность в тринадцать «лошадей» на тонну.

Стоит напомнить, что последний показатель у основных германских танков Второй Мировой Войны (Pz.III и Pz.IV), в последних модификаций — достигающих массы 22-25 тонн, находился примерно в пределах 11-14 л.с./т..

Так вот, подытоживая про происхождение и мощность, скажу: 715-ти сильный «М-17Ф» — последняя авиационная модификация «М-17» для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом.

Для бронетехники же, на его основе был создан 500-сильный «М-17Т» — специальный танковый вариант, выпускавшийся с 1936-го года по 1939-й в количестве 7951(!) экземпляров.

Его сменил «М-17Л» — специальный 630-ти сильный вариант для средних(!) и тяжёлых танков(!), имеющий усиленную конструкцию и пневмозапуск.

До 1941-года их было выпущено 530 штук, после чего от «М-17Л» отказались в пользу «В-2». Есть данные, что после 22-го июня были попытки вновь организовать производство этих двигателей, но…

Но в силу целого ряда причин, безуспешные.

* * *

Экономичность…

Все уши уже прожжужаны про большую экономичность дизельного мотора перед карбюраторным.

Сперва напомню, что в Советском Союзе — социалистическая экономика (якобы) и, что-то вякать про «экономичность» хоть чего-либо — есть сущий моветон, за который и на нары недолго загреметь.

Ну, да ладно!

А вот про сравнительную стоимость двигателей можно поговорить-побеседовать. Ибо в неё входят энерго— и трудозатраты, расход станко-часов, износ оборудования, расход инструмента и материалов…

А к этим показателям, в сталинскую эпоху относились очень и очень серьёзно.

Так вот, в 1940-ом году «М-17Т» стоил 18 900 рублей, а «В-2» — 61 700. Ежели же смотреть и сравнивать стоимость одной лошадиной силы, то «М-17Т» — самый дешёвый советский двигатель внутреннего сгорания. Ибо, одна его «лошадка» стоила 28 целковых. Для сравнения: газоновская «одинокая лошадь» — 30 рубликов, зисовская — 59…

Довоенный же рекордсмен по себестоимости — общий любимец послеперестроечных диванных экспЭрдов, дизель «В-2».

Сколько стоит одна его «кобыла»?

Аж, целых 123 «деревянных» (сто двадцать три, Карл, сто двадцать три!!!).

Ещё одна немаловажная причина, непосредственно относящаяся к экономике.

Выпуск «Т-34» и «КВ» в немалой степени задерживается именно из-за недостатка двигателей «В-2».

Если же заменить сей «сырец» на «М-17», такая причина исчезнет как страшный сон, даже если производство его не будет восстановлено. Ибо в стране уже имеется свыше пяти тысяч этих двигателей на «лёгких и устаревших» танках, хотя возможно требующих ремонта и апгрейда. Кроме того, хрен знат сколько авиационных — которые можно легко перезапилить в танковые2.

Этого количества хватит надолго, а там…

А там видно будет.

Ещё говорят, что «М-17Т» потреблял авиационный бензин — которого и без него не хватало для авиации.

Это утверждение совершенно верное, если не вдаваться в детали, конечно.

А если всё же вдаваться, то выяснится, что всё это — подлое враньё.

Авиационная версия двигателя «М-17» имеющая степень сжатия «7,3», та да — требовала авиационный же бензин «Б-70». Но опять же и здесь имеется своя «фишка»: он предназначался для тех самолётов, чьё время уже стремительно уходило — «Р-5/Р-10», «ТБ-3» и «И-15/И-16» с моторами «М-25».

Уже двигатель «М-62ИР» (АШ-62ИР) — стоящий на «Чайках» и «И-16 тип 18 и 27», работал на авиабензинах с октановым числом повыше: «3Б-74», «4Б-70» или «Б-91/115».

«У-2» же, которому ещё летать и летать — потреблял авиабензина «Б-70» сравнительно мало.

Сухопутная же версия «М-17» имела степень сжатия «6» и использовала несколько типов топлива:

Бакинский бензин 2-го сорта.

Смесь бензола и грозненского авиабензина.

Топливо «2Г».

Что такое последнее не знаю, но должно быть — галимая суррогатина.

В новой «реальности», когда я одним махом списал едва ли не двадцать тысяч танков, бензина для «М-17Л» установленных на новейших танках — будет столько, что хоть им залейся по самые гланды.

«Солярка дешевле бензина»?!

«…Не читайте до обеда советских газет…».

Извините, но «В-2» работал не на «солярке» (правильно «соляровое масло»), а на дизельном топливе.

А это уже несколько другая «песТня»!

Если уж совсем простым языком, говорить:

Солярка используется как топливо для низкооборотистых двигателей тракторов, судовых дизелей и прочей тихоходной техники.

А дизельное топливо считается топливом для более современных скоростных дизелей и, на «одной шестой части суши» — других таких кроме как «В-2», нет от слова «вообще».

На солярке, например, работает трактор «С-65».

А «В-2» подавай «ДТ» или газойль марки «Э» по «ОСТ 8842» — которые, не так то просто найти.