Дорога в Минкин

Потом края долины расступились, и мы въехали на станцию Большой Луг. Здесь от товарняков обычно отцепляют второй локомотив. Наш поезд стал замедлять ход. Мы снова рисковали застрять надолго. Но, к счастью, процедуру провели быстро, и мы вскоре снова тронулись.

Еще некоторое время дорога шла по долине Олхи, теперь уже довольно широкой. Сама Олха стала похожа на равнинную речку, извилистую, с песчаными отмелями и заросшими ивой берегами.

Потом холмы вокруг долины расступились еще раз, теперь уже насовсем. Слева от дороги они ушли вдаль, примерно на километр, а справа и вовсе исчезли. Мы выехали в долину Иркута. Здесь уже начинались пригороды Иркутска: промзоны, склады.

Я надеялся показать космонавтам Иркутск. Основной ход Транссиба через долину Каи и Мельничную падь выходит к Ангаре. Потом он несколько километров идет вдоль берега. С реки, понятно, все интересное в городе не разглядишь, но видно много достопримечательностей: ГЭС, Академический мост, набережную, памятник Александру III, опоры старого моста. Но планам моим не суждено было сбыться.

Из Шелехова нас отправили по грузовому обходу. В принципе, нужда в этой дороге понятна: станция Иркутск-Пассажирский зажата между Ангарой и крутым склоном холма, расширить ее невозможно. А заторы на Транссибе недопустимы. Грузовой обход был построен в конце советского времени. Он пересекает Иркут, потом идет по заболоченной пойме Иркута и соединяется с основным ходом возле самой станции Иркутск-Сортировочный.

С этой дороги города почти совсем не видно. Видны только скелеты небоскребов Сити. А поскольку мы ехали уже, практически, днем, нельзя было увидеть самое интересное — огни сквоттерских поселений в башне Бодайбо.

В Иркутске товарные составы часто переформируют. Я предположил, что пустой угольный вагон должны будут отправить в Черемхово, а значит, и наш поезд будут пересобирать. И правда, нас потянули не на пути возле основного хода, а в очередь к сортировочной горке.

Когда поезд остановился, я сказал космонавтам, что нужно вылезать. Сначала я сам хотел выглянуть, но тетя Лена предложила воспользоваться космическим оборудованием: у них была видеокамера на длинном щупе, очень подходящая дня нашей задачи. Горизонт был чист. Мы выбрались, я посоветовал космонавтам затаиться между двумя стопками шпал в междупутье, и пошел на разведку.

Составы в очереди перед горкой меня не устраивали: угадать, куда попадет конкретный вагон, и поедет ли он на запад, я не мог. Поэтому я двинулся к основному ходу, пролезая между колесами вагонов. Я очень жалел, что у меня нет камеры. Но брать ее было слишком рискованно: если бы меня поймали, я не смог бы объяснить ее происхождение. А у космонавтов было так много космического оборудования, что им в этом смысле терять было нечего.

Я, главным образом, высматривал обходчиков в промежутках между путями. Вагоны вокруг были только грузовые, поэтому я не ожидал, что там кто-то будет. Поэтому я очень испугался, когда меня окликнули.

Первым моим побуждением было бежать. На станции легко скрыться, везде вагоны и она плохо просматривается в любом направлении. Но потом я осознал, что голос был женский, и интонация была какой угодно, но не враждебной.

— Эй, парнишка, слышишь меня? — повторил голос.

Я обернулся. Вагон, под которым я только что пролез, был рефрижераторным. Следующий за ним вагон был машинным.

До войны шире всего применялись холодильники с питанием от локомотива. Но после войны от силовых кабелей в товарных составах отказались и вернулись к технологиям и стандартам XX столетия. А по этим стандартам, вагоны, особенно товарные, которым нужно было питание, должны были иметь собственные источники. Пассажирские вагоны могут обойтись генератором на оси колеса и аккумуляторами. Но пассажирские вагоны на маршруте стоят недолго, поэтому аккумуляторов на время стоянки хватает. А товарняки могут стоять подолгу.

Бывают одновагонные рефрижераторы, в которых двигатель и холодильники занимают часть вагона, а бывают секции — три или пять грузовых вагонов и центральный машинный. Сразу после войны строили секции с паровыми машинами, но сейчас чаще всего встречаются дизельные. А где большая машина, там, понятно, и люди, которые за ней следят.

В двери машинного вагона стояла женщина в засаленном ватнике, почти неотличимом от того, что был сейчас надет на мне.

— Здравствуйте! — сказал я, и поднялся во весь рост.

— Вот и я говорю, здравствуй. Ты далеко собрался?

— На Алтай. — соврал я. Это было согласованной частью легенды для транссибирского отрезка пути. Если бы меня поймали одного, мне было бы сложно объяснить, что я мог забыть в Приозерске.

— А мы до Новосиба едем. По дороге получается. Не подкинуть?

— А вам что с того? — вопрос прозвучал подозрительно. Да я и правда не имел причин ей доверять.

— А нам убыток небольшой.

— Да я бы не против... Только вот я не один.

— А сколько вас?

— Трое. С родителями я. — это уже было полностью в рамках легенды.

— Да и на родителей место найдем. Нет, серьезно...

Я задумался над неожиданным предложением. Я слышал, что рефрижераторщики часто соглашаются подбросить попутчиков, если они выглядят не слишком подозрительными. За умеренную плату или просто как собеседников в дороге. А пацанов так и просто из жалости.

Рефрижераторные секции идут быстрее, чем обычные товарные вагоны, хотя, вроде, и в тех же поездах. Их не спускают с горки, и стараются вставлять в составы, которые меньше переформируют по дороге. И составам, в которых есть груженые холодильники, обычно дают больший приоритет на станциях. И эта секция шла до Новосибирска, а это почти треть пути. И мы могли проехать эту треть не только быстрее расчетного времени, но и с комфортом, почти как на пассажирском.

Еще чуть подумав, я сформулировал довод, который уж точно должен был подействовать на командира. Самой рискованной частью путешествия были пересадки, которые ждали нас практически на всех крупных или узловых станциях. А рефрижератор позволял нам ехать без пересадок.

Я вернулся к космонавтам, засевшим в междупутье. Дядя Игорь, разумеется, воспринял предложение с крайним скептицизмом. Сказал что-то в смысле, что ложно понятый материнский инстинкт — плохая основа для доверия. Но мой аргумент про риски его убедил.

Космонавты подхватили котомки. Тетя Лена озабоченно сказала, что надо придать себе более жалостный вид. Надо добавить, что после бессонной ночи, с лицами, измазанными угольной пылью, вид у нас и так был неплохой.

Бригада секции состояла из двух человек, мужа и жены. Мужа звали Аркадий, жену Маргарита. Им обоим было слегка за пятьдесят лет. Позднее, из разговоров я понял, что у них двое детей, уже взрослых, но не понял, как они с этими детьми обходились, пока те еще не жили отдельно.

Мы поделились с рефрижераторщиками омулем. Дядя Игорь предлагал и денег, но они отказались, сказав — "Поможете в Новосибе разгрузиться, и будем в расчете". Переговоры проходили довольно гладко. Важной частью подготовки к отъезду было изучение земного русского, поэтому говорили космонавты на нем вполне прилично, не вызывая подозрений. Только уже в вагоне, когда командир начал задавать вопрос, "А где будет наш..." и запнулся, подбирая слово, мне пришлось влезть с подсказкой "купе?", пока он не ляпнул "отсек" или "каюта".

Нас поселили в купе для сменной бригады. Когда командир зашел туда и обнаружил только две полки, одна над другой, он заметно растерялся. Я испугался, что обсуждение вопроса, кто где будет спать, спалит нашу легенду. Поэтому я дернул его за рукав и показал вверх. Под самым потолком ("у дорсальной стены", как говорили космонавты) была еще одна полка, для вещей. На ней не было мягкой обивки, как на спальных полках. Но, если расстелить там ватник, я мог бы вполне удобно устроиться.

Мы еще не успели толком разместиться, когда наш состав пришел в движение. Его начали толкать к сортировочной горке. Вскоре стали слышны и звуки сортировки: быстрый перестук и скрежет скатывающихся вагонов, лязг буферов, невнятные переговоры по громкой связи.

Я пару раз имел возможность понаблюдать за процедурой снаружи, но космонавтам это было непонятно, и мне пришлось им объяснять. Показать, что происходит, я не мог, ведь окно у вагона смотрело вбок, и саму горку нам не было видно. А высовываться из дверей было опасно. Хозяевам пришлось бы объяснять, откуда в вагоне посторонние люди.

Наш поезд двигался неровно, с толчками, остановками и лязганьем. Вскоре наш вагон выехал на открытое место из промежутка между соседними составами. Стало заметно, что мы поднимаемся по крутому уклону — на магистралях таких уклонов не бывает никогда. Грохот, с которым скатившиеся с горки вагоны присоединялись к составам, стал совсем оглушительным.

Впрочем, нашу секцию своим ходом с горки спускать не стали, а свезли медленно при помощи маневрового тепловоза. Соседние с нами пути были не заполнены, и мы получили прекрасную возможность наблюдать, как сортируют обычные вагоны.

Они скатывались с горки со скрежетом и искрами, вылетающими из-под тормозного башмака, добавленного под одно из колес. А потом, уже за пределами нашего поля зрения, раздавался лязг, когда этот вагон достигал хвоста состава.

Вскоре мы почувствовали, что бывает, когда такой вагон присоединяется к нашему поезду. Грохот был еще громче, ведь теперь он передавался не только по воздуху, но и по конструкциям вагонов. Наш вагон аж подпрыгнул, а командир пробормотал: "За такую стыковку все права к Троорлу отберут".

Мы простояли на горке еще больше часа. Ну, наверное, даже не совсем правильно сказать "простояли", ведь наш новый состав часто подтягивали. Но, в конце концов, мы поехали.

Комфорт, конечно, был совершенно несравним с угольным вагоном. Пустой вагон трясет на всех стыках и неровностях пути. Командир объяснил мне причину: человеческий вестибулярный аппарат рассчитан на компенсацию колебаний с определенной частотой, а именно, с частотой шага. Колебания с более низкой частотой вызывают укачивание, а с более высокой — воспринимаются как тряска. Это было открыто еще в XX столетии, и было учтено при проектировании самолетных автопилотов. До того, всем пассажирам надо было выдавать пакетики для блевания. А после внедрения новых настроек пассажиров тошнить перестало даже в сильной турбулентности. И в космических кораблях Пояса, особенно в пассажирских, этот факт учитывают при проектировании и настройке систем стабилизации.

Так вот, рельсы и мосты на железной дороге рассчитаны на вагоны, колеблющиеся с частотой шага. Товарный вагон с пружинными рессорами имеет частоту, подобранную с учетом массы груза. Без груза, частота колебаний у него получается слишком высокой. Это считается не опасным, видимо потому, что легкий порожний вагон сильно разбить рельсы не может. Но ехать в нем очень некомфортно.

Машинный вагон имел почти постоянную массу. Поэтому упругость рессор у него с самого начала была подобрана точно, и он шел по рельсам даже мягче, чем лодка по ровной воде. А еще там были мягкие полки и окно, так что можно было выглядывать наружу, не вылезая наверх вагона. Окно было, правда, очень грязное, но в ясный день все равно все было очень хорошо видно.

После Иркутска-Сортировочного, Транссиб некоторое время идет вдоль Ангары на север. До войны, Ангарск, Усолье-Сибирское и северные пригороды Иркутска слились в единую агломерацию. Но после войны, промышленность и торговля пришли в упадок, так что рабочих мест в городах стало меньше. Даже беженцы из разрушенных войной Европы и Китая вынуждены были расселяться по сельской местности. Поэтому новая застройка и промзоны стали приходить в запустение. Так что мы ехали, главным образом, среди развалин, заросших березами и изрисованных граффити.

Судя по карте, дорога идет не так уж далеко от реки. Часто видны холмы на правом берегу — там, где они не закрыты домами и развалинами, разумеется. Но саму реку почти нигде не видно. Только чуть недоезжая до Ангарского НПЗ, есть место, где можно разглядеть водное зеркало. Я всегда хотел узнать, Ангара это или просто какое-то озеро в пойме. Только потом, посмотрев на спутниковые снимки, я убедился, что это все-таки рукав Ангары.

После Усолья-Сибирского, дорога отклоняется от Ангары на запад, но все равно идет по Приангарью, по относительно ровной местности. Мы пересекали долины рек — Китоя, Оки, Ии, Уды — и невысокие водоразделы между ними. В долинах почти вся земля распаханная, а на водоразделах множество небольших станций с лесопилками.

Крупных городов по дороге не было. Самым большим на вид городом был Тулун, который мы проезжали уже вечером. Но и то лишь потому, что он вытянут вдоль излучины реки, а дорога как раз шла вдоль этой излучины.

Нам пришлось отрабатывать дорогу, развлекая хозяев разговорами. Я внимательно слушал, что говорит командир. Ведь все, что он сказал бы, должно было стать частью нашей легенды, как минимум до Новосибирска. Роль человека замкнутого и немногословного, но вежливого, у командира получалась очень хорошо. А хозяева с расспросами были не очень настойчивы. Лишь временами мне приходилось вклиниваться с репликами, чтобы он не спалился на незнании земных реалий.

По формировавшейся легенде, мы ехали из Выдрино на Алтай. У нас была подорожная на переселение (это было рискованно, ее могли бы попросить показать — но командир рассчитал верно, просить ее получилось бы невежливо), но хотелось сэкономить деньги.

Питались рефрижераторщики той же красной рыбой, которую везли — главным образом, в виде ухи. И нас ей же угощали, хотя командир предлагал сначала расправиться с омулем. Но Аркадий сказал, что он знает кому продать омуля в Новосибирске. Командир быстро сориентировался и спросил, может, тогда и весь наш остальной запас продать, деньги-то нам полезнее, и везти удобнее.

До того мне ни разу не приходилось пробовать красную, и вообще морскую рыбу. Помню, мне она тогда не очень понравилась. Показалась сытной, но какой-то жестковатой и сухой. Впрочем, здешняя красная рыба на ту как раз довольно-таки похожа.

Как и обещала тетя Рита, мы шли довольно быстро. Наш поезд стоял только, пропуская электрички или пассажирские поезда, ну и на станциях смены тяги — в Зиме и Нижнеудинске. К утру мы должны были достичь Тайшета.

Сам по себе Тайшет — город не особо примечательный. Но почти столетие, от открытия Транссиба в 1901 году и до завершения дороги через Джунгарские ворота в 1990 году, все рельсовые пути из европейской России и Западной Сибири в Китай и на российский Дальний Восток проходили через Тайшет.

Ну, до 1965 года такой путь был всего один, собственно Транссиб. В 1965 году было завершено строительство последнего сегмента Южно-Сибирской железной дороги, дороги Абакан-Тайшет. А в 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали. Но БАМ соединяется с Транссибом именно в Тайшете. И линия Абакан-Тайшет, как легко догадаться, тоже.

В принципе, если посмотреть на физическую карту, довольно легко понять, почему оно так получилось. Западная Сибирь и Средняя Азия отделены от Монголии и Восточного Туркестана горами, Саянами и Алтаем. Эти горы не очень высокие — Белуха всего лишь 4509 метров над уровнем моря, а большинство вершин не достигают и 4000 метров. Но эта горная страна занимает очень большую площадь и довольно слабо заселена. Строить железную дорогу через нее очень сложно и дорого. Даже автомобильных дорог, которые пересекают ее насквозь, не так уж много. Кроме Чуйского тракта, я ни одной и не вспомню.