А первые советские ВУЗы, где вообще безостановочный митинг вместо учёбы, и вынесение на обсуждение персоны преподавателя и соответствие её высоким революционным требованиям за невинную шалость вроде двойки дураку. И это реальность, в которой вынуждены работать советские конструкторы. На этой технике вынуждены идти в бой наши войска. На этих самолётах летать красные военлёты, нырять подводники, дальше можно не продолжать. Конечно, теперь остались только цифры произведённого вала, а по дорогам в реальности умудряются ездить плюющиеся маслом и подтекающим бензином удивительные шедевры нашего автопрома. Но гениальность конструкции в таком запасе прочности и надёжности, что, не смотря и вопреки, едут и на коленке можно отремонтировать кувалдой и какой-то мамой...

Для меня тоже было дикостью это узнавать, ведь мой папа тоже на заводе работал, только завод военный и кораблестроительный, а потому режимный и в бывшей столице, где народ грамотнее и идейнее. А вот про количество брака в поставках комплектующих с других заводов папка сильно ругался... В общем, "Захар" выдюжил, а я пришла в себя, и мы тихонько тронулись дальше. Конечно, наша машина на дороге привлекала к себе очень много внимания, хоть мы на самолёт накинули маскировочную сеть, но хвост с пауком свастики всё равно ведь торчит и не спрячешь. Одного дурака, едва успели остановить, когда он решил показать свою удаль и едва не начал палить в Тотошку из своей винтовки, только сноровка автоматчика и Митрича позволили пресечь начало стрельбы. А этот недоумок возмущённо орал, что так он понимает доблесть бойца Красной армии. Стрелять во вражью технику, в том числе, и совершенно не понимает, в чём его обвиняют и лицо разбили, ведь понятно, что мы сами тащим для того, чтобы где-то мишень себе сделать из фашистского самолёта, а ему не дали...

Я этого всего не видела, потом рассказывали, у меня была задача доехать к нам на аэродром, не перевернуть Тотошку и постараться не очень убить шасси. В паре мест, где дорога оказалась убита смертельно пришлось придумывать маршруты объезда. В итоге добирались ещё целый день, хотя по обычной дороге ехать было в несколько раз проще, чем по лесу... Вообще, в моём понимании катить на шасси больше пяти десятков километров по нашим прифронтовым дорогам — это не то, что рекомендовано и учтено при конструировании немецким изготовителем, но шасси Тотошки эту экзекуцию выдержали. Потом Панкратов мне объяснил, что шасси самолёта рассчитаны на удар об землю при посадке и экстремальную раскрутку при взлётах, так, что наш перегон едва на четверть нагрузил их запас прочности, и, слава Богу. Единственная опасность такого перегона — это прокол шины, но к счастью мы этого сумели избежать, хотя на обочинах грузовики и легковушки занятые бортировкой колёс мне видеть приходилось не раз.

Когда в пыли и грязи нашего эпического перегона показалось знакомое КПП бомбардировочного полка я чуть не прослезилась, ей Богу. Всю дорогу на второй передаче, на которой, как оказалось вполне можно даже трогаться с места, ведь для "Захара" цыплячий вес Тотошки грузом можно не считать. С гоночной скоростью временами аж до пятнадцати километров в час мы допилили до места назначения. Сколько раз за время пути доливалась в радиатор вода, в мотор масло, а в бак бензин я перечислять не буду. Будем выше мелочей и отталкиваться от результата, а он в том, что мы из леса фиг его знает где, притащили самолёт на свой аэродром. Вырулить по аэродрому к месту нашей стоянки и скинуть хвост Тотошки, а потом откатить его на бывшую стоянку Барбоса было сущей мелочью и делом даже приятным, как важный завершающий нашу эпопею штрих мастера.

Правда, радоваться начала раньше, чем нужно, потому, как взятую в автобате машину требовалось в этот автобат отогнать и сдать под расписку, чтобы к отделу не было претензий. Так как шОфер этого дредноута дорог, ещё не вернул себе функциональность, делать это пришлось мне, такой красивой и замечательной вместе с ожившим и повеселевшим Митричем. А обоих техников оставили приседать и плясать вокруг трофея. Куда и когда подевался угрюмый немногословный автоматчик, для меня осталось тайной, которую я разгадывать не собираюсь. А вот вопрос, как добираться из автобата меня заинтересовал, и как меня не торопили, я упёрлась и оказалась права. Трое мужчин, две толстые доски и меньше минуты криков, и в кузове уместился наш мотоцикл, который распёрли и привязали, а водитель стал штурманить дорогу к неизвестному мне автобату.

Пока Митрич с местным не менее упёртым старшиной бегали и оформляли передачу машины, а водителя отправили в лазарет за официальным освобождением от работы, мне помогли снять мотоцикл. И здесь даже не пришлось прилагать титанических мускульных усилий, у них на территории имелась погрузочная эстакада, с высотой всего на пару ладоней ниже кузова ЗИСа. Мне даже не потребовалось к ней ювелирствовать с подгонкой задним ходом, тот же дядечка, у которого я спрашивала, без слов запрыгнул в кабину и отогнал машину куда и как нужно. А до сих пор не поставленный на место задний борт положили как трапик и скатили мотоцикл, по ходу дела деловито поинтересовавшись его судьбой и возможностью прихватизации. Но ребят пришлось расстроить, хотя не сильно они и переживали. К моменту готовности Митрича ехать, я уже давно устроилась дремать в коляске, а на дворе стемнело. Ездить в коляске удивительно противно, а вот дремать прикрывшись брезентом — самое милое дело, на сидушке мои габариты позволяют почти клубочком свернуться и расслабиться вытянув ноги или поджав, как хочется. После эпического подвига вождения грузового шедевра отечественного автопрома с нежной буксировкой летательного аппарата, я не просто устала, я вымоталась до крайнего предела и выпавшие пара часов сна пришлись более чем кстати. Взбодрившись и отдохнув, я со всем прилежанием завезла в отдел старшину и поехала спать. Не найти достойных слов, чтобы описать какое это счастье, помыться в саду бочке с дождевой водой и растереться толстым полотенцем до красноты, а потом залезть под одеяло в тепло с запахом спящей сестрёнки, обнять её расслабленное сонное тельце, прижаться к ней и провалиться в спокойный глубокий сон...

Эта красотка с утра устроила бурную радость от встречи со своей блудной сестрой, оказывается со сна, она даже не поняла, что я вернулась и легла к ней спать, поэтому весь комплект радостных эмоций на меня обрушила с утра, хотя я бы ещё часик с удовольствием поспала. Но, когда это маленьких детей волновали такие мелочи, как желания старших родственников? Натискавшись и нацеловавшись, мы встали и пошли приводить себя в порядок и завтракать. Дальше встала дилемма, ехать в отдел или на аэродром. Само собой, что Верочка хотела посмотреть на Тотошку, но что-то мне подсказывало, что в отделе мне появиться не просто надо, а это непременное действие. Просто потому, что аэродром ближе, мы поехали туда, да и самой мне хотелось посмотреть на наше приобретение свежим взглядом...

Немецкий порядок — это что-то! В кабине Евграфыч нашёл в положенном месте экземпляр технического наставления по самолёту, у нас такое наверно в голову бы никому не пришло. Самолёт отдельно, инструкция по эксплуатации где-нибудь в шкафу у начальника, а то потеряют казенное имущество. Да и зачем она на борту, если только не для такой как у нас ситуации, когда нам требуется с нуля познакомиться с аппаратом? Я честно сказать так и не нашла повода пребывания наставлений в кабине с лётчиком. Но не мне разбираться в извивах тевтонской логики. Видимо уже изучив меня, техники кроме установки в полётное положение крыльев первым делом тщательно отмыли кабину и самолёт, так, что внутри Тотошка теперь пах чистотой и хозяйственным мылом. Баки оказались почти полными, но авиационный немецкий бензин отличается от нашего, так же как и требуемое масло, хотя с последним проще, как заверил Панкратов. Но вот внутри самолёт оказался мне совершенно не знакомым, осознала, что похода в отдел переводчиков мне не избежать.

Да! Может кто-то упомнит, мои рассуждения о неприемлемости трофеев и лазанье по чужим карманам, а теперь я не вспоминаю об этом, и с радостью пытаюсь оседлать вражью технику. Да, собственно, в этой фразе и ответ: Тотошка — это не вытащенные из карманов личные вещи, тем более с трупа, а захваченная техника противника, воспользоваться которой ничто не мешает, и никаких моральных препон этому не вижу. Насколько я поняла, любые личные вещи из самолёта уже выгребли на сувениры и для передачи в разведотдел разведчики и пехота, а техники ещё и отмыли всё. Так, что Тотошка, даже если ещё сам не в курсе, уже совершенно советский летательный аппарат с чуть необычным прошлым, которое, я не сомневаюсь, он постарается искупить своей безупречной службой.

После бурного препирательства с Николаем Евграфовичем забрала наставление по самолёту. Он его ни за что не желал отдавать, а я в ответ поинтересовалась, что он кроме картинок в нём собирается понять? Он попытался сказать, что картинок много и они интуитивно понятные, а дальше, дескать не Боги на горшках сидят! На что я сказала, что хочу перевести наставление полностью со всеми нюансами, чтобы не лепить самоделки на немецкую технику к такому не привычную. В общем удалось воззвать к дотошности моего техника, и попросила пока не будет внятного перевода, в потроха самолёта с шаловливыми лапками никого не пускать, тем более, что на нашей стоянке был почти аншлаг и не только появление моей сестрёнки этому способствовало, хотя Верочка пользовалась вниманием не намного меньше, чем необычный самолёт. Заинструктировала сестру и техников, и спокойно поехала в отдел.

Здесь меня ждал ворох бумаги, и это я не про перевод наставления, а про кучу документов, которые требуется оформить, чтобы Тотошка на законных основаниях стал частью нашего воздушного флота. Виртуозным финтом из трофейного немецкого, самолёт стал отечественным, благодаря информации от Панкратова. По документам вышло, что это наш ОКА-38 из опытной партии каунасского завода, который подло захватили и использовали злые вороги, а нам удалось вернуть чудом сохранившийся экземпляр из первой серии законному владельцу, то есть советский самолёт вернулся на Родину. Мне объяснили, что это упрощает процедуру постановки его на службу и оформление, в противном случае, есть вероятность, что по положению об использованию захваченных лётных образцов его пришлось бы отдать в НИИ ВВС для изучения и принятия решения о дальнейшей эксплуатации. Ну, если бы это был какой-нибудь новый истребитель или бомбардировщик, то я сама бы не возразила ни одним словом, а Шторьх, который уже даже почти начали выпускать у нас, едва ли несёт в себе хоть что-то новое, и будет он летать на посылках в НИИ, а нам зачем это нужно? Да и сама мысль, что мне придётся отдать Тотошку, была глубоко неприятна. Так, что обзавелась я советским самолётом из пробной партии лицензионного производства сборочного завода в Каунасе. В принципе, для меня Тотошка и так уже стал нашим. Но писать всё равно пришлось много.

Только после этой писанины я сумела поехать в штаб, в отдел переводчиков. И в отделе мне были совсем не рады, потому, что у них и так работы хватает. Но хорошее отношение к нашему отделу и лично Николаеву сыграли в мою пользу и мне от щедрот выделили молодого младшего лейтенанта, который с азартом бросился переводить наставление. Возникли сложности с множеством технических терминов, но по мере перевода, он уже нарабатывал свой небольшой воздушно-технический словарь, и к концу наставления перевод шёл уже практически с листа, и я едва успевала записывать. По совету переводчика, я не стала писать в отдельной тетради, а писала на листках, которые мы вклеивали между страниц немецкого наставления, что здорово облегчало работу с картинками и понимание текста. Правда наставление стало в два раза толще, но это меня совершенно не расстроило, тем более, что по мере перевода я узнавала о самолёте всё больше интересного и полезного. В числе прочего целая глава была посвящена управлению и полёту в самых разных режимах. И вообще немцы любопытные люди. Вот, чего стоит процедура запуска двигателя, при которой после подкачки топлива ручным насосом, нужно сделать не включая магнето шесть полуоборотов винта. Не пять, не десять, а ровно шесть или три полных оборота, и указано, что при меньшем количестве топливо не будет подано в камеру сгорания, а при большем может залить свечи. Представляете? Ведь был специальный какой-то Ганс или Гюнтер, который старательно высчитал эти шесть оборотов, и не исключаю, что для этого были ещё и топливные шланги выверены определённой до миллиметра длины и заданного сечения. Педанты жуткие...

Для себя открывала множество новых понятий и нюансов и всё отчётливее понимала, что Тотошка совсем не У-двасик, что самолёт гораздо более строгий в эксплуатации, но при этом со множеством удивительных достоинств и свойств. К примеру. Даже не верилось в написанное, что при скорости ветра тринадцать метров в секунду, это чуть больше сорока километров в час, самолёт может садиться без посадочной скорости, то есть зависая над одним местом, фактически парашютируя. Вообще, мизерные показатели пробега и разбега и посадочная скорость всего в пятьдесят километров в час впечатляли. Хоть и У-двасик не был скоростным метеором, но до такого ему было очень далеко. Ещё в процессе перевода выяснилось, что самолёт является доработанной подарочной версией модификации Ц-2 с двигателем Аргус— Ас-10-Ц5 мощностью двести семьдесят лошадиных сил и с увеличенными протектированными баками в центроплане по сто пятьдесят литров каждый. А при необходимости может устанавливаться дополнительный мягкий топливный бак.**

Кроме этого имелись подробные инструкции по регламентным работам, которые Алексей предложил не переводить, но понимания с моей стороны не встретил, тем более, что после регламентных работ оказался и раздел по регулировкам и устранению многих возможных неисправностей. Мне же был интересен раздел с предполётным осмотром. А ещё я порадовалась подробному описанию всех приборов и оценке их показаний. Особенно порадовало, что немцы пользуются привычной метрической системой и скорость не в узлах, а высота не футах, о чём мне рассказал переводчик. Описав маету с Лендлизовскими английскими и американскими самолётами, где ещё нужно обязательно уточнять, в каких именно милях рассчитана скорость, ведь миль у них целых три варианта. В общем, мне предстояло познакомиться с работой предкрылков, триммеров, закрылков и с тем, как в посадочном режиме элероны работают вместе с закрылками. Ужасно интересно и немного страшно...

Перевод толстой книги занял больше недели, но когда я привезла итог этой работы, Панкратов её оценил по достоинству. А я в свою очередь не узнала Тотошку, который уже избавился от пауков свастик, крестов и чёрной зверюги, и приобрёл уже привычный нам камуфляж из треугольников, хотя техник с грустью заметил, что уже зима на носу и скоро придётся всю эту красоту перекрашивать в белый цвет. Кроме прочего не стали красить в голубой цвет низ крыльев и брюхо фюзеляжа, потому, что при взгляде снизу голубой на фоне светлого неба всё равно не виден, а вот при виражах очень демаскирует при взгляде с высоты. Немного удивили большого размера звёзды на крыльях, хвосте и фюзеляже, с широким белым кантом, но объяснение показалось вполне разумным, чтобы их было лучше видно, ведь силуэт самолёта необычный. Я ведь не хочу попасть под огонь своих зениток и истребителей. Как позже выяснилось, это не всегда помогает, но неизвестно, сколько раз это помогло, и я не узнала, что не было дружественных обстрелов.