Цена железа

За годы Первой мировой войны основными участниками противостояния было произведено около 182 тыс. боевых самолетов. В том числе:

Германия — 47, 3 тыс.

Австро-Венгрия — 5, 4 тыс.

Франция — 52, 1 тыс.

Великобритания — 47, 8 тыс.

Россия — 3, 5 тыс.

Италия — 12 тыс.

США — 13, 8 тыс.

Италия и США, опять же, за время своего участия в войне.

Добавлю еще, что знаменитых самолетов Сикорского "Илья Муромец" всех модификаций за всю войну было выпущено менее 80 штук.

Как видим, авиационное производство в России до революции все-таки было и имело некоторый (по тем временам) размах. По крайней мере, речь идет о нескольких тысячах произведенных самолетов.

Хотя и неизмеримо меньше, чем у противников и союзников.

Впрочем, что это я? Измеримо, конечно же, измеримо. На порядок меньше.

Только вот, что за всем этим стояло, стало ясно чуть позже. Момент истины тоже наступил в 1917 году.

"К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики "Фарман-27", "Фарман-30", "Вуазен" и истребитель "Ньюпор".

Небогатое наследство досталось Советской России от царского военно-воздушного флота.

Уже с середины 1917 года поставки авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта..."

Производить самолеты перестали. Хотя очень хотели. Прошедшая война доказала: у авиации — огромное будущее. Однако, летали на том, что осталось от прежних времен, изнашивая все мыслимы ресурсы. Показательно, не правда ли?

Так какая же это промышленность?

"Для формирования первых регулярных авиационных частей в 1922 — 1923 годах было закуплено небольшое количество самолетов — истребителей "Фоккер-Д7" в Голландии (куда перекочевала немецкая фирма "Фоккер" после поражения кайзеровской Германии), английских истребителей "Мартинсайд", итальянских разведчиков "Ансальдо" и немецких пассажирских самолетов Ю-13".

"По трофейным образцам заводы "Дукс" и "Авиаработник" в Москве начали выпускать английские самолеты "Де Хэвиленд-4", "Де Хэвиленд-9", "Де Хэвиленд-9А". "Красный летчик" в Петрограде — английские самолеты "Аро-504".

"Одновременно приобретались лицензии на постройку самолетов иностранных марок. На "Авиаработнике" строились истребители "Фоккер-Д11". На концессионном заводе "Юнкерс" в Москве, в Филях, строился самолет Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолетов Ю-13".

Вроде бы, все благополучно? Пусть и относительно, пусть и выпускались только импортные образцы, но хоть что-то началось производиться.

Ан, нет.

Любой самолет строится под определенный двигатель. Самолет, сконструированный под абстрактный двигатель, сам является абстракцией.

Обратите внимание на замечание о том, как обстояло в России дело с авиадвигателями, магнето, авиационными свечами (последние две позиции вообще в России не производились), другим оборудованием (авиационными приборами).

Кстати, до самого последнего времени не знал, какие моторы стояли на "Илье Муромце". Сколько не искал, где ни смотрел — везде гордость за российскую конструкторскую мысль, а о моторах — только лошадиные силы. Оказалось, да, действительно, моторы стояли импортные. Сначала немецкие "Аргус", потом, с началом войны, поставка их, естественно прекратилась. Взамен пытались ставить другие моторы, но те не давали необходимой мощности. Наконец остановились на французских моторах "Райт-220".

Так вот. Говорить об авиационной промышленности, в которой отсутствуют такие важные составляющие, как моторостроение, приборостроение, это все равно, что всерьез похваляться тем, что мы впереди планеты всей по производству, скажем, телег. Умалчивая, при этом, что все изготовленные нами телеги имеют небольшую особенность. Все они без колес.

Таким образом, после Гражданской войны, как и с производством автомобилей, проявилось именно то обстоятельство, что в России не было своей авиационной промышленности, а были производство (на стадии зарождения) и сборка из импортных деталей.

Главное, не было своего производства двигателей и приборов. Вот что по-настоящему сдерживало создание авиационной промышленности.

Конструкторская же мысль была на очень высоком уровне.

Опять А.Яковлев:

"... Это были первые робкие шаги наших конструкторов. Более уверенно и энергично взялись они за работу, когда Осовиахим выписал из-за границы несколько моторов "Блекберн", "Бристоль-Черуб" и "Циррус" с мощностями, соответственно, 18, 30 и 60 лошадиных сил".

Туполев построил свой первый самолет АНТ-1 под двигатель "Анзани".

Сам Яковлев начинал конструирование своих первых самолетов под двигатели "Анзани", "Циррус", "Сименс", "Вальтер", "Райт". Первые, не значит, неудачные. Некоторые были признаны весьма удачными. Но.

Серийное производство самолетов под небольшие партии моторов, закупаемых за границей, было невозможно. Количество произведенных машин лимитировалось, естественно, количеством закупленных за границей двигателей. А последние закупались единицами. Упомянутый выше двигатель "Райт" (220 лошадиных сил) был закуплен в США вообще в единственном экземпляре. Под этот двигатель Яковлев построил прекрасный самолет, понравившийся всем. Его показывали даже членам правительства. И что дальше? Двигатель-то в количестве 1 (одна) штука. На всю страну.

И самолёт, соответственно, тоже один на всю страну. При всех его замечательных лётных качествах.

Это — промышленность?

Но шаг (я имею в виду закупку небольших партий импортных двигателей) был мудрый. На этих единичных экземплярах оттачивалось мастерство отечественных конструкторов, которые в полном блеске показали себя, как только советская промышленность начала осваивать первые образцы отечественных двигателей.

Первый же самолет Яковлева (АИР-6), сконструированный под серийный отечественный двигатель М-11, пошел в серию. Их было произведено около тысячи штук.

Дальше — больше. И, естественно, у других конструкторов — тоже. Но это уже совсем другая история.

Вот это — промышленность.

Когда некоторые наивные люди уверяют окружающих в том, что Россия накануне 1917 года чуть ли не выбилась уже в лидеры мировой экономики, это говорит о том лишь, что путают они два рядом стоящих, взаимосвязанных между собой, но всё же неизмеримо разных понятия. Темпы развития и уровень развития.

Об этом, кстати, предельно доходчиво излагал ещё в 1930 году И.В. Сталин. Он, правда, говорил о развитии советской экономики. Но, поскольку речь идёт о базовых экономических понятиях и о путанице в них некоторых странно мыслящих людей, то применить его слова вполне возможно и к экономике досоветской.

Из доклада Сталина на Шестнадцатом съезде ВКП (б).

"...д) Это не значит, конечно, что мы уже догнали их в смысле размеров производства, что наша промышленность уже достигла уровня развития промышленности передовых капиталистических стран. Нет, далеко еще не значит. Темп развития промышленности и уровень развития промышленности нельзя смешивать друг с другом. У нас многие смешивают их, полагая, что ежели мы добились небывалых темпов развития промышленности, то мы тем самым уже достигли уровня развития промышленности передовых капиталистических стран. Но это в корне неверно.

Взять, например, производство электроэнергии, где мы имеем очень высокие темпы. По производству электрической энергии мы добились увеличения с 1924 года по 1929 год почти до 600%, тогда как САСШ увеличили продукцию электроэнергии за тот же период лишь до 181%, Канада-до 218%, Германия -до 241%, Италия — до 222%. Как видите, мы имеем здесь темп прямо небывалый, превосходящий темпы всех других государств. Но если взять уровень развития производства электроэнергии в этих странах, например, в 1929 году, и сравнить его с уровнем развития в СССР, то картина получится для СССР далеко не утешительная. Несмотря на небывалый темп развития производства электроэнергии, продукция электроэнергии в СССР в 1929 году составляла лишь 6465 миллионов киловатт-часов, тогда как САСШ имели 126000 миллионов киловатт-часов, Канада имела 17 628 миллионов киловатт-часов, Германия — 33 000 миллионов киловатт-часов, Италия — 10850 миллионов киловатт-часов. Разница, как видите, колоссальная. Выходит, что по уровню развития мы стоим позади всех этих государств...

...О чём всё это говорит? О том, что:

1) нельзя смешивать темп развития промышленности с уровнем её развития;

2) мы дьявольски отстали в смысле уровня развития нашей промышленности от передовых капиталистических стран;

3) только дальнейшее ускорение темпа развития нашей промышленности даст нам возможность догнать и перегнать в технико-экономическом отношении передовые капиталистические страны;

4) люди, болтающие о необходимости снижения темпа развития нашей промышленности, являются врагами социализма, агентами наших классовых врагов. (Аплодисменты.)..."

Менее года спустя, 4 февраля 1931 года И.В. Сталин в своей речи "О задачах хозяйственников" на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности сказал знаменитые свои слова.

"Мы отстали от передовых стран на 50 — 100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут".

Удивительно точное предвидение. Сталинский прогноз не совпал с будущим всего на четыре месяца.

Десять лет и четыре месяца спустя нас действительно попытались смять. И почти смяли. Ведь не было тогда ни одного зарубежного прогноза, который давал уцелеть Советскому Союзу. Разница была только в оценке количества недель, которое отпускалось нам на то, чтобы как-то побарахтаться перед смертью. И вовсе не потому тогда все разом ошиблись, что были они поголовно глупы. На самом деле умные и опытные люди составляли тогда эти прогнозы для своих правительств. Ошибка эта (всеобщая, замечу) допущена была, потому что не был принят в расчёт тот фактор, который и невозможно было правильно спрогнозировать. Потому что нельзя было предугадать заранее и со стороны, как скажется на развитии событий новое качество новой страны.

И не смяли нас тогда только потому, что за эти десять лет запредельное усилие, о необходимости которого говорил и, главное, которое заставил совершить общество Сталин, дало всё-таки свои плоды.

7 января 1933 года на объединённом Пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) с докладом "Итоги первой пятилетки" И.В. Сталин перечислял эти самые итоги.

"У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны, у нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности, У нас она есть теперь. У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь. У нас не было серьёзной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было действительной и серьёзной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь. У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест. В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест...

И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии. Наконец, всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне".

* * *

Впрочем, доказательства действительного положения вещей, связанного с развитием промышленности царской России уничтожаются тут же с помощью такого примерно аргумента.

"А теперь попробуйте взвесить на весах истории сотни тысяч советских тракторов против миллионов загубленных жизней и поколений загубленных душ".

Утверждение это, естественно, имеет второе дно. Как только вы простодушно откликаетесь на призыв взвесить, тут же получаете обвинение в бесчеловечности, потому что взвешивать эти вещи нельзя. Поскольку аморально и кощунственно.

Но давайте всё-таки попробуем это сделать.

Я понимаю, что оппоненты, говоря о "тракторах", имеют в виду собирательный образ промышленной продукции СССР. Мне только не очень нравится название такого образа. Поскольку были "трактора", которые стреляли. Были "трактора", которые летали. Назовем их, для краткости, и поскольку так их презирают радетели загубленных жизней, иначе. Например, "железки".

Говоря отвлеченно, никакая "железка", конечно, человеческой жизни не стоит.

Но это только, если говорить отвлеченно. А вот если говорить предметно, то всё зависит от обстоятельств. Это опять же звучит кощунственно, но только для наших гуманистов, поскольку они себе просто не могут представить ситуации, когда цена эта может приобрести иное качество.

Когда в 1941-м, 1942-м, наши солдаты беспомощно вжимались в землю, а их безнаказанно избивала с воздуха немецкая авиация, думаю, многие из них молились, чтобы появилась хоть одна наша летающая "железка". А их не было.

Или, когда на наших солдат двигались немецкие танки, а у них были одни только трехлинейки. Вот тогда "железки" стоили для них очень дорого. Потому, что их не было.

Жизнь танка в бою исчислялась несколькими часами.

Самолет на войне, в среднем, жил всего несколько десятков боевых вылетов.

Но это вовсе не значит, что они не были важны. Наоборот, это значит, что их нужно было еще больше, чтобы покрыть их огромные потери.

"Железки" тогда были эквивалентом человеческих жизней. А значит, и стоили соответственно.

Сколько их, "наших, стриженых ребят" полегло тогда только из-за того, что немцы их били своими "железками", а у нас таких не было? И нечем было защитить от железа обычную человеческую плоть?

И они ведь остановили немцев. И погнали. А какой ценой? Учитывают ли в своих отвлеченных рассуждениях трепетные гуманисты, сколько жизней не прервалось бы, будь у нас тогда достаточно этих самых "тракторов"?

Отсутствие "железок" стоило жизней миллионам солдат не только на фронте. Отсутствие "железок" приводили не только к огромным потерям в армии. Оно приводило к военным поражениям. Поражения приводили к потере территорий. На этих оккупированных немцами территориях жили мирные жители. Которые гибли в количествах, еще больших, чем военные.

Сухая статистика войны гласит, что на одного погибшего военнослужащего Красной Армии приходится трое погибших мирных жителей.

Вот она — цена недостатка презираемых абстрактными гуманистами "тракторов".

В конечном итоге спасло страну и народы нашей страны то, что до войны в ней было построено огромное количество еще более презираемых общечеловеками заводов, выпускающих "железки", и большое их количество удалось спасти от наступающих немцев, эвакуировав их на Восток.