Уроки ирокезского 76

Машке я дела передавал довольно долго, так что "отдыхать" мы отправились лишь в начале марта. За нашими младшими присматривать в Москве осталась Катенька, а мы с женой поехали в Канаду. У Камиллы появились некие идеи по поводу работы с тамошним битумом, так почему бы и не совместить приятное с полезным?

Первый завод по добыче из битума бензина-керосина был выстроен километрах в десяти от границы с США: геологи там нашли залежь "нефтяного песка" неподалеку. А в Канаду бензин возить дорого... впрочем, даже привезенный из Хабаровска с перевалкой железной дорогой через Владивосток или Дальний был дешевле местного, но в морях могут встретиться разнообразные "пираты", так что местное производство будет всяко не лишним. Так что я постановил "использовать местные ресурсы", вот завод и построился. Правда залежь там была глубоко, шахту выстроили чуть не двухсотметровую — а через год у озера Атабаска этот же "песок" обнаружили на глубине метров в пятьдесят и добывать его стали уже в карьере, что было много дешевле и удобнее, но завод переносить уже не стали. Просто дорогу проложили железную и сырье для завода по ней и возили, благо пока Русской Канаде бензина особо много не требовалось.

Добытое в карьере сырье промывали горячей водой с добавкой щелочи, и на первом этапе в осадок выпадал почти чистый песок. А всплывший битум потом смешивали с горячим керосином (который тут же, на заводе, из битума и добывался) — и на этом этапе в осадок вываливалась вместе с оставшейся водой и задержавшаяся в битуме глина. Смесь же отправлялась (большей частью все же в Ванкувер, по железной дороге в цистернах) на гидрокрекинг, который и обеспечивал народное хозяйство столь полезными керосином, бензином, маслом и соляркой... Глиной потихоньку засыпали ставшую ненужной шахту, а песок — его складывали в большую кучу. Потому что песок-то кварцевый, из него можно и силикатный кирпич делать, и стекло.

Вот только пока в ближайшем (номерном) городке строили стекольный и кирпичный заводы, песок (который от щелочи никто особо не отмывал) потихоньку превращался в монолит. В принципе, его и снова перемолоть было несложно поскольку "монолит"-то все же получался довольно "условный" и рыхлый, но из карьера сырье на нефтезавод поступало во все возрастающих количествах... Городок — по решению жителей — получил название "Хрустальная Гора": пока суть да дело, холмик из белого песка поднялся метров на полтораста, а на ядреной химии никакая трава расти не рискнула...

У Камиллы появилась идея, как увеличить производство моторных топлив из битума, используя отходы уже металлургического производства. Главным образом метан, выделяемый из коксового газа, использовать в гидрокрекинге, но для того, чтобы процесс гидрокрекинга шел хорошо, нужно чтобы серы в нефти не было, а серу Камилла придумала из нефти убирать с помощью железа. То есть она это давно придумала, в Венесуэле уже специальный завод работал — но густой битум "обессеривать" труднее, чем даже венесуэльскую нефть, и жене потребовалось что-то самой, "ручками и на месте", проверить.

Пока она проверяла, я ознакомился с процессом "ассимиляции" многочисленных эмигрантов из США. Все же нынешняя "Великая депрессия" пока еще лишь увеличивалась, и поток бегунцов только рос — а рядом с Хрустальной Горой располагался большой лагерь для иммигрантов. Которых там прежде всего лечили (больных среди иммигрантов оказывалось больше половины), затем обучали русскому языку. В теплое время года народ еще привлекался на разные стройки, в холодное — тоже привлекался, но на другие...

На небольшой (всего-то семьдесят пять километров в длину) речке под названием Чилко усиленно строился каскад гидростанций. Очень для этой цели речка подходящей оказалась. Во-первых, за эти километры падение уровня воды составляло почти четыреста тридцать метров, а во-вторых в качестве "водохранилища" там использовалось второе по размеру озеро бывшей Британской Колумбии Чилко, так что мощность каскада можно было сделать побольше трехсот мегаватт, и эти триста мегаватт вырабатывать круглый год по двадцать два часа в сутки. Правда мощность каждой из двадцати запланированных станций составляла всего шестнадцать этих самых мегаватт (просто потому что плотины ставились двадцатиметровые, дабы не затапливать все окрестности), зато четыре электростанции уже работали, а оставшиеся заработают в течение ближайшего года. При том, что и генераторы, и турбины делались тут же, в Русской Канаде и "из местного сырья". Ну, почти: хром на сталь все же возили из Кореи, но все делалось руками именно местных специалистов: среди иммигрантов немало и толковых инженеров было.

Ну а так как пока там столько электричества не требовалось, то Камилла предложила временно подобывать водород электролизом и использовать этот водород тоже для выработки бензина из битума. Для меня самым странным в этом оказалось то, что бензин при таком использовании электричества становился заметно дешевле... ну, пока это электричество в других местах не требовалось. А когда потребуется... впрочем, электролизные установки недорогие, их и на слом пустить не жалко.

Некоторые (хотя и очень немногие) американцы после пары месяцев в лагере вдруг внезапно решали, что с эмиграцией они погорячились, но было решено на такие закидоны внимания не обращать. Хотят люди обратно — никто насильно держать их не собирается. Пусть обратно в США возвращаются. И пусть рассказывают, что только в окрестностях Хрустальной Горы уже выстроены три военно-воздушных базы. Пока без самолетов... то есть самолеты туда лишь иногда прилетают, но прилетают-то они уже на всё готовое!

На самом деле простенькие грунтовые аэродромы строились буквально у каждого поселка, а рядом с городами строились аэродромы уже "настоящие", с бетонированными или асфальтированными полосами и ангарами, способными вместить "всю районную авиацию": до "каждого" не то что железную дорогу, но и грунтовку протянуть не всегда получалось. То есть всегда проходимую грунтовку: ну не чистить же зимой проселки от снега! А расстояния там все же немаленькие, но без транспорта жителей оставлять нехорошо. А вдруг кто заболеет, как к доктору добраться? Только на самолете: недорогой и доступный вид транспорта именно для таких целей очень даже неплох. Недорогой: "деревянный" биплан Поликарпова обходился в производстве около трех тысяч рублей. И доступный: завод в Новосибирске их выпускал уже по двадцать штук в неделю. В Русскую Канаду, правда, их отправляли хорошо если по дюжине в месяц, но по нынешним временам и это было очень немало.

У некоторых городов ставились и совсем уже "серьезные" аэродромы — рассчитанные на "большие" самолеты и нужные для дальних перелетов. Ну и армия тоже строила свои аэродромы — грузовые большей частью. Тоже грунтовые, но с огромными складами для всякого нужного ей добра. И тоже с ангарами, ведь большая часть транспортных машин была "деревянная", да и Поликарповские самолеты армия с удовольствием употребляла в качестве связных и санитарных — благо авиазаводы их строили в достатке.

Собственно, после Канады мы с Камиллой на авиазавод и заехали. Не к Поликарпову, а к Петлякову: в конце марта двадцать второго года он закончил испытания новенького пассажирского самолета. То есть первый экземпляр самолета самостоятельно взлетел, полетал вокруг и приземлился без нанесения ущерба окружающей действительности.

Мне самолет понравился. Даже на мой (очень искушенный) взгляд он был вполне себе "современным", да и "технические данные" вдохновляли: с тридцатью шестью пассажирами и шестью членами экипажа (включая двух стюардесс) он мог летать на две с половиной тысячи километров со скоростью чуть больше пятисот километров в час. Для России — очень нужный самолет, но у Николая оказалось немного отличное от моего мнение:

— Александр Владимирович, мне кажется, что машину еще рано запускать в производство.

— Вы тоже думаете, что она слишком дорогая?

— Нет, я думаю, что в ней просто необходимо довольно многое улучшить. Машину испытывал Свешников — и даже он сказал, что управление, в особенности при посадке, несколько тяжеловато. Так что почти любой другой летчик просто не сможет управлять посадкой в одиночку. Конечно, тут управление спаренное, но...

— Я понял, со Свешниковым хорошо знаком — усмехнулся я.

— Кроме того, имеются проблемы с определением высоты полета. А для посадки знать точное ее значение...

— И какие предложения?

— Степан Петрович обещает, что до конца года он предоставит новый высотомер, радийный и с достаточной точностью. Тогда летчик сможет высоту читать с приборов, а не через штурмана с оптического высотомера. К тому же в пыльную погоду...

— Тоже понял. У вас есть список необходимых доработок?

— Да, конечно... вот.

Я быстро пролистал довольно толстую тетрадь:

— Даже не вникая, вижу, что почти все они касаются не столько машины, сколько комплектующих, поставляемых различными смежниками...

— Именно так, но нельзя же выделывать машины без нужных приборов.

— Не только можно, но и нужно. Просто не до конца их делать.

— Не совсем понял...

— Здесь, в Жуковском, мастерские будут делать только один фюзеляж целый год. А нам потребуются десятки, даже сотни таких машин. Поэтому для серийного выпуска мы... вы выстроите специальный завод. Скажем, в Воронеже или Ульяновске...

— Ульяновск — это где?

— Где завод выстроят — там и будет, Ульянин "свой" авиационный город заслужил... — неуклюже вывернулся я, — ладно, можно еще в Самаре, Нижнем Новгороде — сами выбирайте. И по мере постройки пусть рабочие сразу же приступают к выпуску разных частей самолета: сначала почти все, что они сделают, пойдет в помойку, но они таким образом постепенно научатся делать хорошо. А тем временем и Степан высотомер сделает, и все остальные подтянутся. А вы пока что здесь управление усилите, соберете вторую, может быть даже третью машину для испытаний. Сами же понимаете: пассажирская машина должна быть абсолютно надежной. А то вдруг через год появятся усталостные трещины и крыло в полете отвалится?

— Не появятся, об этом мы уже подумали. С Николаем Егоровичем посчитали динамические нагрузки на крыло, колебания... Пойдемте, я покажу стенд, на котором усталостные испытания крыле делали: сейчас там как раз испытания лонжеронов идут, все видно и понятно.

Ну да, все видно и понятно: два лонжерона, скрепленные тремя балками около одного конца, хитрой машинкой скручивались у этого крепления, а свободные концы другая машинка быстро качала вверх и вниз.

— Это верхние лонжероны с креплением центроплана, на них самая больная нагрузка — пояснил Николай, — и здесь мы проверяем сразу выносливость узла и на кручение и на изгиб.

— Что-то они мне кажутся слишком длинные, — немного удивился я, — или это сделано для увеличения момента нагрузки?

— Нет, это испытывается будущая машина Туполева, он делает четырехмоторный самолет, — ответил Петляков и, видя еще большее мое удивление, уточнил: — Инициативная разработка Андрея, Ульянин ее утвердил.

Да, помнится мне, что Андрей Николаевич страдал гигантоманией... впрочем, если в рамках бюджета Министерства авиационной промышленности, которым генерал-лейтенант Ульянин и руководил, то почему бы и нет?

— А вашей машине эта разработка не вредит?

Петляков немного смутился:

— Разве что немного... задерживается производство отдельных деталей... к тому же мне кажется, что Андрей обещал несколько больше, чем машина сможет дать...

— Например?

— Скорость в семьсот километров: чтобы ее достичь, мало иметь нужную мощность моторов. Нужно, чтобы пропеллеры ее могли реализовать, а для этого скорость на конце лопасти потребуется даже выше скорости звука. Ветчинкин, правда, пообещал и такой пропеллер рассчитать, но мне кажется, что получатся слишком большие потери мощности на прорыв уплотнения воздуха...

— Вы правы. К сожалению, правы. Однако пока Туполев изобретает эту машину, Нольде сможет и мотор новый подготовить. Так что не все безнадежно, года три в запасе у Туполева пока есть. А у вас — нет, потому что ваша машина потребуется Гражданскому флоту уже через год. А так как мне теперь государственными делами заниматься не требуется, займусь-ка я вашим серийным заводом. Выбрали, где его строить будем?

— Давайте в Нижнем...

Хорошо, когда не нужно страной управлять! Можно заняться тем, чем хочется... в смысле, тем, что должно быть сделано для процветания этой страны, а другие этого сделать не могут. Не потому что не хотят, а просто не знают, что именно это делать и нужно. К примеру, разные приборы для самолетов — а приборы в стране делались совсем для других целей. То есть и для самолетов тоже делались, но как-то не очень профессионально: ведь человек, проектирующий самолет — он должен ту же аэродинамику знать, а как сделать, скажем, авиагоризонт, знают совсем другие люди. Знают — но не делают, потому что не знают, что его вообще нужно сделать.

Три дня я разговаривал на эту тему с Крыловым. Алексей Николаевич для кораблей напридумывал очень много такого, что реально вызывало зависть у зарубежных приборостроителей, но вот убедить его в необходимости "сделать такое же, но без крыльев" оказалось непросто. Гирокомпас для судна — теоретически и в самолете сгодится, вот только весить он должен не пять пудов, а пару килограммов...

А пока я договаривался в разными приборостроителями, в серию внезапно пошел совсем другой самолет. Сергей Никитин у себя в южноуральских горах потихоньку улучшал свой "деревянный грузовик". Потихоньку заменяя фанерный каркас на более легкий алюминиевый, затем самые нагруженные узлы сделал титановыми. И не просто титановыми, а из новенького, разработанного в ВИАМе титано-гадолиниевого сплава, который оказался процентов на тридцать прочнее даже чистого титана и вдобавок более пластичным, что позволяло существенную часть обработки заготовок выполнять с помощью ковки. В результате планер подорожал, но довольно умеренно — зато полегчал на полтонны, которые "ушли" на повышение грузоподъемности машины. Еще Сергей существенно доработал крыло — чтобы машина проще взлетала и садилась. Предкрылки, закрылки — самолет теперь мог лететь на скорости всего в шестьдесят пять километров в час и при этом не сваливаться. Понятно, что обдувать такое крыло должен был очень мощный мотор — так что два мотора по девятьсот сил на "модифицированной" машине оказались очень к месту. Но когда закрылки с предкрылками убраны, то вся мощь моторов смогла самолетик разогнать более чем прилично, и я Сереже при случае рассказал про крыло, которое когда-то было придумано швейцарами для какого-то своего швейцарского самолетика: трапециевидное, с прямой задней кромкой и косой передней, причем от фюзеляжа до моторов стреловидность передней кромки была увеличена и площадь крыла стала заметно больше — что еще и грузоподъемность увеличивало.

Конечно, "деревянные" грузовики продолжали выпускаться, и их даже больше чем раньше делалось, но и "модифицированная" машина оказалась весьма полезной и в планах теперь стоял их выпуск по пятьдесят штук в год а качестве машины уже пассажирской. Но ведь "улучшать"-то можно до бесконечности...