Уроки ирокезского 77

Нынешняя киноиндустрия работала довольно быстро. "Театральные" (то есть снимаемые в декорациях на студии) фильмы снимались максимум за неделю — ну, если не считать какого-то времени на репетиции. Понятно, что "на природе" фильмы снимались дольше, но обычно недели за две — если не требовалось ждать смены времени года. А сроки подготовки декораций вообще не учитывались, то есть не учитывались съемочной группой: их делала специальная служба киностудии и передавала режиссеру уже все готовое к съемкам.

Так что Любовь Петровна, чья роль в фильме была, скажем, ролью второго плана, со съемками управилась дня за три. Ну а мне кино удалось посмотреть еще где-то через пару месяцев, когда фильм "перегнали в цвет", собрали, озвучили, отпечатали...

Ну что можно сказать... "моя" песенка получилась к месту. Коммиссаржевская в ленту вставила еще три песни (а "оригинальные", Некрасовские, убрала), так что фильм вышел довольно музыкальным. И одну из песен как раз Любовь Петровна и исполнила...

Исполнила хорошо — только исполняла эту песню "другая" Любовь Петровна. Внешне вроде похожая (скорее всего просто потому, что была дочерью тех же родителей), но другая. Голос другой... и вообще это был именно другой человек, не тот, которого вспомнил я. И как раз тут до меня дошло, что теперь все и всё будет именно другим. Мир окончательно изменился в тот момент, когда я еще валялся без сознания в степи у Царицына — и каким он теперь будет, не знает никто. И единственное, что можно теперь сделать — это изо всех сил постараться, чтобы этот мир стал лучше того, который я когда-то знал...

Ну, я-то уже здесь двадцать четыре года "старался", и вроде бы, получилось неплохо. Как и обещал Слава, к концу двадцать второго года получилась как-то сбалансировать промышленность, правда золотишка на это дело было потрачено две с половиной тысячи тонн — ну да ничего, постепенно вернем металл обратно. Может быть вернем, ведь, как оказалось, в принципе можно было и без него обойтись. То есть "чисто теоретически" можно было: в мире много где народ недоедал, и вместо золота рынку вполне можно было предложить ну хоть то же зерно. Правда, по весу его понадобилось бы много больше, по очень примерным прикидкам миллионов семьдесят-восемьдесят тонн...

Все же с золотом вышло гораздо лучше, ведь отдавать две трети урожая при том, что этого урожая свою страну прокормить с трудом хватает — это как-то неправильно. И тем более неправильно, что детишек нужно кормить обязательно досыта. Чтобы детишка думала не о том, где бы корочкой сухой разжиться, а как получше к уроку в школе приготовиться. И мечтала не о том, чтобы вырастя, есть сало с салом, а о том, как подготовиться к совершению подвигов во славу Родины. Лучше, конечно, подвигов строго трудовых или научных...

Что до трудовых подвигов, то Машка для них почву подготовила очень неплохо. Да, поиздержалась при этом, но проделала она это "в своем праве": теперь она "главная по стране" и ей лучше знать, что, зачем и когда тратить. Я даже не старался вмешаться: не мое это теперь дело, мне вообще на пенсию пора так как скоро только трудовой стаж у меня сотни лет достигнет... Правда если рассматривать стаж "общественно-полезный", то мне еще работать и работать — но страной пусть уже молодые руководят. Я, конечно, подскажу как — если меня, конечно, спросят. А если не спросят...

"Сверхплановый" миллиард с четвертью золотых рублей дочь наша потратила более чем осмысленно: в стране появилось чуть более двух сотен заводов, выпускающих оборудование для легкой и пищевой промышленности. Очень немаленьких заводов, на каждом работало в среднем по две с половиной тысячи человек. В принципе, это обеспечило рабочими местами только десять процентов "новых" пролетариев, приступивших к работе в этом году — но именно "среднее машиностроение", по расчетам Славы, "генерирует" за год одно новое рабочее место на каждого занятого в нем рабочего. То есть эти полмиллиона работяг следующие лет десять как минимум будут ежегодно полумиллиону новых рабочих работу предоставлять. Причем сюда уже заложены мощности по ремонту оборудования, как собственного, так и выпускаемого для новых фабрик, определенные резервы для возможного наращивания производства... а ведь один рабочий, выпускающий "товар народного потребления", обеспечивает зарплатой фактически пять рабочих, занятых другими делами. И через год эти Машкины заводы позволят пустить заводы, которые дадут возможность платить зарплату уже двум с половиной миллионам, через два — пяти миллионам...

В ноябре двадцать второго года специально созданная Государственная комиссия допустила к "штатной эксплуатации" самолет Пе-2. Пассажирский самолет Володи Петлякова получил индекс "два" просто потому, что от "мартовского" варианта машина отличалась довольно заметно. "Снаружи" самолет стал почти на два метра длиннее и на метр шире (по концам крыльев), но главным изменением стали крылья с небольшой, но все же заметной стреловидностью. "Внутри" теперь размещалось сорок четыре пассажирских кресла, что тоже было неплохо — но больше всего изменилась все же пилотская кабина. Мой "энтузиазм" при уговаривании приборостроителей привел к несколько странному результату: в кабине появилось просто жуткое количество разнообразных приборов, причем назначение некоторых я даже понять не мог. То есть зачем нужен сам прибор, я понимал — по крайней мере после того, как мне говорили что этот прибор показывает. Но зачем, скажем, нужен на пассажирском самолете бомбовый прицел... ведь бомболюка-то на машине всяко нет!

— Вы правы, Александр Владимирович, — с довольно ехидной улыбкой принялся за пояснения Володя, — сам бомбовый прицел на машине не нужен. Но в состав этого прицела входит сразу и прецизионный оптический высотомер, и доплеровский радар, которым измеряется скорость подъема или снижения, и два различных спидометра, определяющих скорость относительно воздуха и относительно земли. Теоретически каждое из устройств можно было бы исполнить как отдельный прибор, но в этом случае только на индивидуальных корпусах для них мы бы набрали килограмма полтора излишнего веса, да и изготовитель неизвестно сколько времени затратил бы на работу — а так мы используем серийное устройство, которое при поломке легко починить или просто поменять. А еще в случае, маловероятном, но тем не менее, выхода из строя сразу обоих моторов пилот может с его помощью выбрать самое подходящее место для приземления...

Ну... в общем, понятно. В смысле, понятно, что спрашивать зачем нужно то или это, мне не стоит: сочтут за умного. А летчиком мне все равно не стать — то есть пилотом современных машин. На "Пчелке" всяких приборов было гораздо меньше: спидометр, два тахометра, два градусника, датчик бензобака... и окно под ногами чтобы землю при посадке видеть. А для пилотирования такого самолета я уже слишком стар — поздно мне новые трюки осваивать. Вот в пассажирском кресле — это я могу, да...

Новый самолет Петлякова был сделан, как и первый, в мастерских Жуковского, а на заводе в Нижнем производство только разворачивалось. Причем разворачивалось оно все же "по моему рецепту": рабочие потихоньку делали то, что у них уже делать получалось и старались все же освоить то, что пока еще сделать не выходило. По прикидкам самого Петлякова где-то через год завод будет выпускать по паре машин в месяц, а "первые серийные" пойдут скорее всего с середины следующего лета. Ну что, по мне так очень неплохо. Да и особая "острота момента" все же, сколь ни странно, прошла.

Сережа Никитин, дождавшись пуска моторного завода в Омске, приступил к выпуску своих "турбинных" самолетов. Омский завод пока делал по мотору в неделю (поскольку там рабочие пока были в основном из экспериментального завода, приехавшие из Жуковского, и опыта у них хватало — но не хватало самих рабочих), так что у Сергея выходило выкатывать самолет в месяц — потому что не одному ему эти моторы поставлялись. Немного, но теперь четыре самолета постоянно летали по маршруту Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — бухта Провидения — Анкоридж — Ванкувер, позволяя достичь столицы Русской Канады менее чем за сутки — если, конечно, из Хабаровска отправляться. Правда за сутки если с погодой повезет — но "везло" гораздо чаще, чем можно было бы ожидать: все же на высоте под десять километров погоды обычно вполне себе лётные. Ну а на случай нелетной погоды в аэропортах по трассе было выстроено больше десятка "запасных аэродромов" и дюжины три просто посадочных площадок. Хотя эти аэродромы и площадки строили вовсе не для "трансконтинентальных перелетов": почти все они (кроме трех исключительно военных баз) использовались "местными авиалиниями".

На Новый, тысяча девятьсот двадцать третий год, Машка присвоила звания Героев Поликарпову — за разработку самого массового пассажирского самолета, Петлякову — за его "турбоджет", конечно же, и Никитину. Но Сереже звание досталось даже не за "трансконтинентальный лайнер", а "за передачу Армии тысячного основного самолета военно-транспортной авиации". Да, его фанерный самолетик стал, по сути, основой создания этой самой "военно-транспортной", и завод Сергея этих аппаратов выпускал уже по одной штуке каждый день. И, судя по планам, утвержденным Машкой, будет их выпускать еще минимум лет пять: для серийного производства пассажирских "модификаций" самолета быстрыми темпами строился новый завод в Верхнеудинске (ну, это я предложил его там ставить). А возможно, что строиться грузовики будут и гораздо дольше: по заказу Петлякова Добрынин сделал — в качестве "вспомогательного двигателя" для Пе-2 — совсем уже маленький турбомоторчик, на двести сорок сил примерно. У Петлякова двигатель крутил воздушный насос — достаточно мощный, чтобы запускать уже пневмостартерами основные двигатели, и электрический генератор — чтобы электропомпами держать нужное давление в гидромагистралях и всякие приборы энергией обеспечивать. А Сергей "примерил" этот моторчик к "грузовику"... в общем, Ульянин "микромотор" тоже Омскому заводу в план поставил...

Однако моторы — это хорошо, а вот пока что навигация в авиации была "не на высоте". И если над землей самолеты прилично ориентировались по радиомаякам, то при полетах в Канаду штурману требовалось уметь и секстаном пользоваться. В высоких широтах часто пеленг на радиомаяк взять было крайне затруднительно, а магнитный компас мог показывать вообще что угодно...

У Крылова в институте для судов был достаточно давно разработан очень приличный гирокомпас — но для самолетов он оказался негодным. Оказывается, сей девайс при смене курса некоторое время показывал неверное направление, а самолеты могут курс менять и часто, и резко. По заказу Ульянина там провели разработку и какого-то компаса специально для самолетов — но в начале лета двадцать третьего года прибор нужно было передавать в производство на завод, причем специально для этой цели строящийся — а Алексей Николаевич очень не желал автора прибора отпускать из института. Вот мне и пришлось ехать в Петербург, Крылова уговаривать. Мне, потому что генерал к моему мнению прислушивался... иногда прислушивался. Прислушался и на этот раз, правда после того, как я предложил новый завод подчинить тут же учрежденному "департаменту навигационного приборостроения". Который попросил Алексея Николаевича и возглавить (хотя он предложение и не принял). Так что временно новый департамент остался без руководителя, да и придумать, департаментом чего будет новая служба, мне пока не удалось. Ладно, попрошу дочь нашу разобраться — а у меня выкроилось пару дней просто пошататься по Петербургу.

Вот интересно, раньше я в этом Петербурге если где и бывал, так только по дороге из трамвайного парка (или с вокзала) до гостиницы "Англия", ну еще до Зимнего ездил часто. То есть и другие какие-то улицы проезжал, но обычно времени не хватало даже в окошко транспортного средства поглазеть. Ну, из бронетранспортера-то и выглядывать неудобно, а из автобуса-то можно было поозираться... так что я с большим любопытством осматривал практически незнакомый город.

Тем более незнакомый, что довольно много старых домов при "подъеме города" оказалось дешевле и быстрее снести чем поднять, так что и "воспоминания детства" мало что дали. Тем более, что "в детстве" во время пары моих визитов в Петербург улицы были забиты машинами, а стены завешены рекламой — поэтому я получал огромное удовольствие, просто гуляя без особой цели по красивым улицам.

Но вот люди... бродя по экс-столице я часто ловил себя на мысли, что мне удалось "почти вернуться" в двадцать первый век. Девушки шастали в коротких платьях — иногда даже с голыми коленками (с иммигрантами и сюда докатилась "американская мода"), а часто — и в разнообразных штанах. Причем выросли уже "дети эпохи канцлера", дети присланных мною из разных городов и деревень людей — и они мне теперь доказывали, что биологи правы: потомки разных "чистых линий" обладают... как ее там... "имбредной силой", вот! То есть становятся "больше и сильнее любого из родителей": на улицах уже не выделялись из толпы парни под метр-восемьдесят и девушки лишь немногим ниже. Слово даже было такое: акселерация, а в результате уже и я в толпе не выделялся особо — так же, как и в своей юности. Хотя, если народу давать в достатке мяса и рыбы, то может из-за этого детишка в рост прет? Я-то тоже в детстве не голодал — а теперь в России народ уж точно голодать не будет. Вот, оказывается, для чего я тут старался: чтобы на улице ростом не выделяться...

Да, машин на улицах было все же немного, но те, что были... их же большей частью по моим "воспоминаниям о будущем" делали, и оно — это "будущее" — все увереннее становилось "настоящим". Осталось разве что мобильники изобрести...

И все же каждый раз, спрашивая что-то у прохожих, я "возвращался" в современность. Сам Петербург оставался именно Петербургом, а не "Питером", подъезды назывались подъездами, гречка — гречкой, батон — батоном. И даже бордюрный камень нынешние петербуржцы назвали "бордюром": революции же не случилось, не произошло и постреволюционной "местечковой оккупации" северной столицы — и язык горожан не подвергся насилию. К тому же в городах народ к языку вообще относился весьма трепетно, а в качестве "эталона" выбрал "диалект" Анны Петровны, которая сейчас доносила новости до жителей России в качестве диктора "Всероссийского радио"...

С радио вообще — в значительной степени благодаря Степану (точнее, уже сотням работающих в радиопроме инженеров) — все стало замечательно. Цена недорогого приемника (двухлампового, "однополупериодного", по определению этих инженеров, что бы это слово не значило) достигла семи рублей. Даже шести с половиной, и буквально десятки заводов обеспечивали торговлю этим очень полезным прибором. Степка с гордостью сказал мне, что приемников теперь делают больше чем мясорубок, и у меня даже тени сомнений в этом не возникло. Хотя бы потому, что по "скорректированному" плану на двадцать третий год стране вдруг срочно потребовалось шестнадцать миллионов только пальчиковых пентодов. Я об этом узнал, когда "авиаторы" — для каких-то своих бортовых приборов — попросили меня "поспособствовать увеличению выпуска индикаторных ламп", в которых разные цифры зажигаются — и получил ценное знание в ответ на просьбу к Степану "поучаствовать в поспособствовании". В стране заводов по выпуску электронных ламп, оказалось, уже почти два десятка работает, но мощностей все равно сильно не хватает, а этот самый газоразрядный индикатор по трудозатратам превосходит три "обычных" пентода...