Уроки ирокезского 78

— Вот сколько лет с тобой работаю, но до сих пор не понимаю. Если с Марией Петровной считать, то вдвоем вам принадлежит уже процентов за девяносто того, что в стране вообще есть. И бюджет державный, как ни крути, больше восьмидесяти процентов из вашего с ней кармана образуется. А ты еще со своих прибылей пятую часть мимо бюджета тратишь, но опять же в пользу Державы. Да, я не понимаю, на что именно ты эти деньги тратишь, но по опыту и эти затраты пользу России приносят хоть и не сразу, но весьма изрядную...

— И что тебе непонятно? Поступи в институт, хоть инженерно-физический, через пять лет поймешь, на что деньги идут.

— Я вообще не об этом. Вы — и Мария Петровна, и ты особенно — вы же всё, вообще всё на Россию тратите, не на себя. Другие-то с деньгами — они кто картины собирает дорогие, кто драгоценности, книги древние или иные редкости, а уж кутить... А вы... Любой инженер живет как бы не лучше вас — так почему вы о себе так не заботитесь как о прочих людях?

— Вот тут ты неправ. Мы о себе как раз и заботимся. Инженер — ну что инженер? Он работу работает, делает, что ему скажут. Что ты ему скажешь, или еще кто. А мы — мы делаем то, что нам делать интересно. Просто так получилось, что нам интересно именно Россию сделать великой Державой... Кстати, ты сам такой же: тебе лишь бы планы посоставлять, а потом их повоплощать. И Саша Антоневич, и...

— Врешь. Если бы тебе было это интересно, то ты из канцлеров не ушел бы.

— Не вру. Просто я уже сделал то, что мне было интересно вначале. А теперь мне интересно сделать так, чтобы всем прочим... ну не всем, но многим прочим было интересно делать то, что они делают, и чтобы они хотели делать то, что всем нужно...

— Ясно, интеграл третьего порядка — и, глядя на мое удивленное лицо, рассмеявшись, пояснил: — Мне Антоневич рассказал что это. Я только примерно понял, что это такое, но слово хорошее. Слово-то хорошее, а что мне теперь делать с хотелками Ильи Архангельского? Все же ты, Волков, гад получаешся: из-за тебя другим разное делать интересно, а мне все их хотелки теперь планировать.

— Но ведь тебе-то это интересно?

— Я же говорю: гад. Мерзавец и негодяй. А на меня теперь давит Эдуард Брониславович, требует чтобы я ему до мая выдал план, куда дальше новую дорогу тянуть: на Кострому или на Вологду.

— Пиши обе. На Кострому там километров шестьдесят, я ее оплачу.

— А на Вологду сто восемьдесят, и денег в бюджете нет!

— И что?

— Обе оплатишь, вот что. А вот кто мне заплатит за испорченные нервы... а у тебя не найдется еще, скажем, миллионов...

— И не надейся!

— Не очень-то и хотелось. Ладно, проваливай, частное лицо, проходи мимо дальше. Я тебе сметы на техникумы через неделю занесу, обсудим, есть кое-какие идеи...

Эдуард Брониславович Кригер-Войновский был одним из министров Госкомитета путей сообщения. Одним — потому что в Комитете было и возглавляемое им министерство эксплуатации железных дорог, и возглавляемое Ливеровским министерство их строительства. В Комитет так же входили министерства речного транспорта, автодорожное, ряд других — но почему к Славе приставал именно Кригер-Войновский, я понимал хорошо: он очень хотел перед Урсати новой дорогой похвастаться.

На Московской окружной вот уже почти десять лет бегали электрички. От трамваев отличающиеся очень сильно, и — главным образом — напряжением питания. Илья Архангельский решил, что три киловольта требуют очень много проводов, поэтому на железной дороге сразу напряжение выбрали в двадцать пять киловольт, причем переменное. Я же селеновый диод-то давно уже "придумал", ток для тяговых моторов выпрямить после трансформатора — вообще не проблема...

Первая электричка Ильи (железнодорожный индекс ЭА) использовала "трамвайные" моторы по семьдесят пять киловатт и каталась со скоростью до семидесяти пяти километров в час. Попытки Ильи поставить более мощные стокиловаттные моторы особым успехом не увенчались, и я сосватал на помощь Илье Гаккеля: у него-то профильное образование было как раз "по электричеству". Откровенно говоря, Яков Модестович уж очень не хотел "завязывать с авиацией", но я его уговорил. Все же именно он был одним из авторов неосуществленного проекта петербургского трамвая, в электротранспорте разбирался более чем неплохо...

В результате вместе с Ильей они разработали новые локомотивные тележки с моторами сразу по сто пятьдесят киловатт, после чего московские электрички (получившие новый индекс ЭГА) стали бегать со скоростью до ста двадцати километров в час — точнее, могли с такой скоростью бегать. А еще я Илье рассказал про пневмоподвеску вагонов — мне же в детстве очень нравилось ездить на "Ласточках"...

В общем, когда Илья и Яков Модестович с только что назначенным на должность Ливеровским пришли ко мне "посоветоваться", я разрешил ему эксперимент ставить не на "полностью перестроенной" дороге из Векшина в Астрахань, а на дороге из Москвы в Ярославль, причем дороге вообще новой. Александр Васильевич поднапрягся, и с прошлой осени новенькие поезда забегали от Москвы до Ярославля всего за два с половиной часа. А потом Илья тоже решил показать свои возможности. Ну да, двести пятьдесят километров новой дороги, причем с тремя всего остановками в Александрове, Переславле и Ростове и "вокругмосковская" электричка неплохо проезжала, но ведь можно-то и побыстрее! Новый поезд (который Илья Ильич обозвал "Соколом") должен был носиться со скоростью в сто шестьдесят километров...

Ладно, доехать за два часа до Ярославля или за три до Вологды — это круто, но Илья же спроектировал кроме пассажирского и грузовой поезд — в них внутрь вагонов запихивались по два сорокафутовых контейнера. Да, так можно с Волги в Москву и живую рыбу из Ярославля возить. А если поезд на семь часов придет в Москву из Архангельска...

У таких дорог был единственный недостаток: километр ее обходился чуть более ста восьмидесяти тысяч рублей, да и обслуживать ее стоило много больше, чем традиционную. И дорога, скажем, до Ярославля при планируемом Славой пассажиро— (да и грузо-) потоке "выйти на самоокупаемость" не могла в принципе. Но это — если измерять исключительно в деньгах на самой дороге, а если оценивать с точки зрения всего "народного хозяйства"... Слава сказал, что "вроде польза есть", и обещал за пару месяцев все точно посчитать — благо, теперь и в Госплане появилась своя вычислительная машина. Но даже по его "предварительным прикидкам" выходило, что скоростные дороги имело смысл строить куда-нибудь в Иркутск или Ташкент...

Но главное, их имело смысл строить если выйдет скорость поднять — хотя бы для пассажирских поездов — километров до ста восьмидесяти-двухсот в час. Илья, конечно, заявил, что и такой поезд построить — раз плюнуть. Ливеровский же сказал, что с такими требованиями дорога еще раза в полтора подорожает — но деньги-то нынче в России есть! Ладно, у Машки в бюджете денег нет, зато у меня...

Канцелярин Машка сейчас управлялась с пятидесятимиллиардным бюджетом, и денег ей хватало буквально "впритык". Но я же ей оставил как раз восемьдесят процентов доходов, так что двенадцать миллиардов мог тратить "как хотел". Конечно, Слава, да и сама дочь наша, у меня половину этих денег вытягивали на всякие "внеплановые проекты", да и я денежку не в кубышку складывал. Тем не менее, какая-то копеечка у меня оставалась непристроенной. Сколько там дорога до Ташкента стоить будет? Две тысячи восемьсот километров, и даже если Ливеровский прав... Три четверти миллиарда. В принципе, терпимо — тем более, что строить-то дорогу не один год будут. Так что...