| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Киреев полностью занят "магистралью", попутно собирая и прокручивая "в холодную" 40-цилиндровые КД, чтобы потом не терять времени и монтировать топливную аппаратуру на уже готовые дизеля. По "магистрали" дела идут хорошо, упорные, длительные усилия наконец стали приносить плоды, компоненты системы принимались к производству один за другим, последними были трубопроводы высокого давления, узлы их стыков и главный дренажный клапан. Оставался только главный командный прибор, представляющий собой, по сути, арифмометр, но работающий непрерывно, получающий данные от датчиков оборотов, угла поворота вала, давления наддува, положения сектора газа и выдающий момент начала и конца впрыска каждого цилиндра. Все теоретические и экспериментальные данные для его создания собраны за полгода в ходе длительных "прокруток" 16-х единичных блоков и дело только в технической реализации, которая, надеюсь, не за горами. Откровенно говоря, работа там ушла от меня так далеко, что я в неё уже и лезть опасаюсь, чтобы не навредить и не выставить себя дураком. К тому же, надо доверять людям, пусть сами решают вопросы синхронизации и сопряжения электрической и механической частей. Всё моё участие сводилось к налаживанию кооперации с московским ГОМЗ имени Дзержинского, бывшем Сущёвским механическим заводом, где изготавливали арифмометры "Феликс", которых и в нашем КБ имелось восемь штук.
Раз помощи ждать неоткуда, приходится полагаться на собственные силы и знания. Благо знаний хватает — весь двадцатый век отдельными фрагментами. Итак, имеем исходный мотор ГАЗ-А, четыре цилиндра в ряд, четырёхтактный со степенью сжатия аж 4,22. Правда в Горьком после модернизации эти моторы имеют 4,6 и мощность на десять сил больше. В общем-то, направление правильное, увеличивать степень сжатия и, соответственно, количество сжигаемого в одном рабочем цикле топлива, но бесконечно этого делать нельзя. Проблемы с детонацией, а у нас в качестве топлива бензин "второго" сорта, который, на мой взгляд, ближе к керосину, а также с отводом тепла и прочностью никто не отменял. Кроме того, идеальная степень сжатия поршневого ДВС около 11-12, свыше этого потери на это самое сжатие превышают получаемый положительный эффект, так что дизель с его пятнадцатью к одному и выше — перебор.
Покопавшись в памяти, я извлёк оттуда рассказ-байку моего дядьки-механика о профессоре Кушуле, которого он безмерно уважал, и его необычном двигателе. Помнится, ставили мы на "Волгу" двигатель ГАЗ-53, тогда эта тема и возникла. Дядя Лёша рассказывал "для общего развития", рисуя мелом на железной, крашеной коричневой краской стене, которую мы использовали в работе для минимизации словесных объяснений, простенькие схемки во время редких перекуров. В общем, информация была, по большей части, на словах и из разряда "одна бабка сказала".
Глаза боятся, а голова и руки делают, приведя мотор в порядок, я в значительной степени его перестроил. Полностью пришлось заменить коленвал и головку, значительные изменения внести в систему питания топливом и воздухом, а система принудительной смазки вообще стала действовать от внешнего независимого источника, благо мотор был экспериментальный и на машину я его ставить не собирался. Теперь цилиндры были соединены попарно, 1-2 и 3-4. В каждой паре один котёл был "горячим", имеющим камеру сгорания со свечой зажигания, а второй "холодным", его поршень, отстающий от поршня первого цилиндра на 20 градусов оборота коленчатого вала, в верхней мёртвой точке подходил к головке блока вплотную. Каждая пара цилиндров была соединена между собой каналом, который входил в "горячий" цилиндр тангенциально.
Каждая такая пара цилиндров работала согласованно. В горячий цилиндр всасывалась переобогащённая топливная смесь, а в холодный — чистый воздух. Далее оба поршня цилиндров шли вверх, происходило сжатие. Когда, чуть раньше прихода в ВМТ поршень первого цилиндра создавал степень сжатия 4,6/1, происходило зажигание смеси, которая начинала гореть. Далее, пройдя ВМТ, поршень первого цилиндра начинал движение вниз, а поршень его напарника всё ещё двигался вверх, полностью вытесняя свой заряд свежего воздуха в камеру сгорания соседа, поддерживая там горение. Воздух врывался по тангенциальному каналу, создавая вихрь, обеспечивающий полное, без остатка, сгорание топливного заряда. Общий объём двух цилиндров от начала до конца горения оставался практически неизменным. Потом происходило расширение газов в обоих цилиндрах.
Реализовав эту схему на базе рядной газовской четвёрки, я получил итоговую общую степень сжатия для пары цилиндров равную 8,3! Это притом, что лучшие отечественны авиадвигатели, работающие на бензинах Б-2 и Б-3, имели от 6 до 7,3. А тут 8,3 и бензин второго сорта! Правда, для увеличения подачи топлива пришлось установить второй карбюратор "Зенит". При этом мощность подскочила до 89 лошадиных сил, а расход бензина упал до 200 грамм на лошадиную силу в час. Степень расширения в паре цилиндров была больше исходной, поэтому снизилась и шумность и температура выхлопных газов.
Недостатком же являлось то, что этот четырёхтактный мотор по факту стал двухцилиндровым, ведь каждая пара работала как одно целое, а значит каждый второй полный оборот вала получался холостым, а в ходе каждого первого срабатывали сразу все котлы, что привело к неравномерным нагрузкам и потребовало введения утяжелённого маховика. Выдав максимальную мощность, мотор сломался — перегрев головки блока и клин клапанов. Это был конструкционный просчёт, вернее издержки поспешности. Понятно, что следовало подумать об охлаждении, но главное было достигнуто, принципиальная работоспособность схемы доказана и получен конкретный результат.
Эпизод 3.
— Значит, вы справились с задачей? — начальник промышленного управления ГЭУ НКВД СССР майор госбезопасности Кобулов встал из-за стола и, отойдя к окну, взглянул на улицу, чуть отодвинув плотную занавесь. — А почему я узнаю об этом только сейчас?
— Докладываю, тотчас, как получен конкретный результат, товарищ майор госбезопасности, — почуяв, куда дует ветер, я попытался изобразить непонимание.
— Не прикидывайтесь. Вам не к лицу, — спокойно заметил мне начальник. — Месяц и одну неделю назад вы, вместо того, чтобы заниматься своими прямыми обязанностями, отправились на артиллерийский смотр и имели там беседу с секретарём ЦК ВКП(б) товарищем Сталиным. При этом, на прямой вопрос о состоянии дел в вашем секторе ответственности, заявили, что не в курсе этих дел, чем бросили тень на наше управление, наш главк, наркомат, на всех сотрудников органов госбезопасности в целом. И не доложили об этом. Как вы думаете, что должен был бы ответить нарком НКВД товарищ Берия секретарю ЦК товарищу Сталину на вопрос о состоянии дел в секторе товарища Любимова ещё вчера? Вы осознаёте, в какое положение вы всех нас ставите своей безответственностью? Или вы надеетесь, товарищ капитан госбезопасности, что товарищ Сталин забыл ваш разговор? Напрасно. По моему мнению, вас следует гнать из органов за грубое нарушение дисциплины и дискредитацию высокого звания советского чекиста. Заслужили вы это сполна, без натяжек, никакие поручительства вам теперь не помогут.
Скажи Кобулов эти слова месяцев шесть-семь назад я, пожалуй, мог бы даже обрадоваться. Меня здесь так часто пугали, что я совсем уже перестал бояться какого-либо наказания для себя, но власть. Недавно появившаяся власть влиять на положение на одном из важнейших участков советского машиностроения, пусть пока ещё призрачная, с ней я не хотел расставаться категорически. Лишаясь её, я сужал поле своей деятельности, на которое толком даже ещё не вышел, но мог бы совершить многое для достижения своей конечной цели — победы в самой страшной войне. Вот тут меня проняло. Признаюсь, я испугался, чувство было такое, будто идя по ровной дороге, резко ухнул с обрыва вниз.
— Что же вы молчите? — поняв, что нашёл крючок, которым можно меня зацепить, с легкой издёвкой, спросил меня начальник, выведя тем самым из состояния короткого оцепенения.
— Что сказать? Что не смотря на всё перечисленное, скорее наоборот, благодаря ему, построен экспериментальный мотор, который указывает путь из "дизельного тупика"? Что один 6-тонный ЗИЛ-5 расходует 20 литров соляра на 100 километров пробега, а четыре полуторки 80 литров бензина? Что с новыми моторами два 3-тонных ГАЗа съедят 25-30 литров топлива? О ситуации с топливом вам "нефтяной" отдел доводит? А то я, вместо того, чтобы везти специалистов на автобусе на МССЗ, как и положено, выделяю вёсельный баркас. И они совмещают прогулку по реке с необходимыми работникам умственного труда физическими упражнениями.
— Товарищ Любимов, вам перед другими чекистами, да и просто советскими гражданами не стыдно? Почему вы постоянно требуете особого, исключительного к себе отношения? Напортачите, а в ответ на замечания, начинаете выпячивать свои заслуги. Это просто некрасиво и нечестно. Вы подвели нас всех, а стараетесь обелить только себя одного. Жалею, что вынужден с вами работать, — выговаривая, Кобулов, тем не менее, не показывал никаких эмоций, у меня даже сложилось впечатление, что ругать меня ему просто лень. — Не наказываю вас прямо сейчас и не докладываю выше о вашем проступке только потому, что если окажется, что вы вводите меня сейчас в заблуждение и мотор для ГАЗа это лишь ваши фантазии, то вы получите взыскание на всю катушку. А то вы своими сказками опять товарищам голову заморочите и вывернетесь. Сколько вам нужно времени, чтобы представить работающий образец и тем самым подтвердить фактами свои слова? А то сказки рассказывать я и сам умею?
— Не буду я ничего представлять, — буркнул я и, понимая что за этим последует, если не привести весомые аргументы, чётко стал излагать свою точку зрения. — Был проведён эксперимент, образец вышел из строя, но положительный результат получен. Восстановить образец можно, это не составит особого труда, но совершенно бессмысленно. Так как он точно также, проработав 20 минут, выйдет из строя. Чтобы получить мотор, пригодный к установке на автомобиль, образец нужно хорошенько продумать, проработать, внести изменения в систему охлаждения и смазки, питания топливом и воздухом, увеличить прочность некоторых узлов, причём так, чтобы максимально использовать при его изготовлении уже имеющиеся на ГАЗе станочный парк и технологии. Это большая работа. Мне её сейчас делать некогда, да и некем. Группы Акимова и Киреева заняты по своим темам выше крыши. К тому же их в ближайшее время нужно всех освобождать. Предлагаю передать опытный образец "К" и всю документацию на ГАЗ. Там есть КБ и это всё-таки их мотор и их автомобиль. Заодно передать отчёт по эксперименту в Рыбинск, Запорожье и Пермь. На этом тему закрыть.
— Стоп, — прервал Кобулов мой поток красноречия. — С вашими выходками потом разберёмся. Давайте к делу, — тут я с облегчением вздохнул, поняв, что разговор повернул в конструктивное русло, — по пунктам в порядке их важности. Первое. Что значит "нужно освобождать в ближайшее время"? Почему? Мы им разве что-то обязаны? Да, помню, вы поднимали вопрос о награде за выполненную работу. Но не забывайте, что у них сроки от восьми до пятнадцати лет, а работа ещё не сделана. И вдруг такая спешка. Не рано ли ставить этот вопрос?
— Группа Акимова уже, по факту, имеет в активе 13-ю и 16-ю серию дизелей на потоке. Группа Киреева, в которой есть специалисты, которые с Акимовым начинали, даст результат вот-вот. Вчера последний вариант главного управляющего прибора "Магистрали" при холодной прокрутке на стенде выдал на всех режимах правильные выходные данные. Таким образом, дело стало за монтажом "Магистрали" на двигатель, коих заготовлено уже шесть штук про запас, и испытаниях сначала самого мотора, а потом дизель-гидравлической силовой установки. Все вопросы с "Судомехом", согласованы, испытания будут проведены на его базе. Как основной вариант принята "тройка" из одного маршевого 40-цилиндрового 10-тысячника "КД", работающего на гидротурбины переднего и заднего хода и двух форсажных 16-16 по 6560 л.с. с ресурсом 100 часов, работающих на общую для обоих форсажную гидротурбину переднего хода. Мощность на гребном валу на форсаже ожидается в 19 тысяч лошадиных сил. НК ВМФ одобрил такой вариант СУ "Фрунзе". Она полностью удовлетворяет требованиям по размещению в отсеках и удобству обслуживания. Окончания этапа предварительных испытаний "КД" на стенде можно ожидать, максимум, через месяц. То есть эти группы или уже сделали более чем достаточно, либо вот-вот закончат. Спецконтингент ожидает, что их освободят, со слухами по этому поводу бороться бесполезно, потому как завидная судьба "исправившихся" строителей, к примеру, Беломорканала, ставших большими начальниками освещается в центральной прессе, которая "прописана" моим подопечным как средство этого самого исправления. Всё-таки они делают то, что до них не мог никто в СССР, а 10-тысячники и в целом мире не найти. Группа Акимова, вообще, работает уже "на честном слове", благо мне пока доверяют. Но если их в ближайшее время не освободить, вера будет подорвана, продуктивной работы ждать не придётся. Они не ишаки, чтоб вечно за морковкой ходить, их "завтраками" не накормишь. Напряжённой работы по 12-14 часов в сутки, причём без давления со стороны, по своей инициативе, больше не будет. И результатов, соответственно. Если их отпустить после окончания работ, то их больше ничего не будет связывать в настоящем и боюсь, люди разбегутся по родным местам. А вот если освободить прямо сейчас, условно-досрочно или по амнистии, пока дело ещё не сделано, авансом, продемонстрировать своё доверие, но поставить условие доведения дела до конца в существующем коллективе, то тогда можно рассчитывать на сохранение для СССР обоих групп как полноценных продуктивных моторных КБ. Я им уже и заводы-базы присмотрел. Акимова на "Русский дизель" в Ленинград, а Киреева в Мелитополь. Там моторный завод антиквариат царя Гороха выпускает, но по своему оснащению вполне способен выпускать "сектора" каркасных звёзд Киреева, из которых, как из кубиков, собирается мотор. Понятно, что многое, включая полностью "Магистраль", коленвал, более мелкие комплектующие, придётся со стороны подавать. Но это не самое главное. Главное в том, что оба завода, и "Русский дизель" и МеМЗ смогут давать ремкомплекты для находящихся на флоте двигателей, требующих восстановления каждые полгода, обеспечив южную и северную ремонтные базы. И об обустройстве на месте надо уже вчера было думать, — я вынужденно замолчал и потянулся к графину со стаканом, так как в горле от столь длинных речей всё пересохло.
— Пополнения, значит, у вас не было? — уточнил Кобулов.
— Если "станочников" не считать, то не было. Но станочников трогать нельзя! — спохватился я, подумав, что угадал ход мыслей майора. — Перегудов, под чьим руководством объединены группы "шестеренщиков" и "сердечников", перевыполняет план, главное ему в этом не мешать. Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе построил копировально-фрезерный станок для изготовления арочных эвольвентных шестерён среднего размера с простым механическим приводом исполнительной части. В опытной эксплуатации на МССЗ получены положительные результаты как по качеству изделий, ничем не уступающих по совокупности свойств косозубым шестерням, так и по производительности, превосходящей немного зуборезные и долбёжные станки для косозубых шестерней. "Шеврон" же по трудоёмкости остался далеко позади. Партию таких станков завод в ближайшее время выпустит для ЯГАЗа, единственного нашего автозавода до сих пор опирающегося на прямозубые шестерни, что позволит заменить их не только в мостах ярославских грузовиков, но и самостоятельно выпускать коробки передач, раздатки, демультипликаторы для них, которые до сих пор делаются на ЗИЛе на косозубых шестернях. Перегудов уже приступил, в соответствии с постановлением ЦК "О всемерном внедрении гидравлики", к проработке проектов с гидроусилителями приводов, что позволит не только увеличить размер изготавливаемых шестерней, но и комбинировать 2, 3 и более исполнительных частей, что должно резко поднять производительность, — я снова попил, а Кобулов просто сидел и смотрел на меня, ожидая, когда я смогу продолжать.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
