Авиамарш контекст 1

С сильной задержкой — к середине июня — советское правительство пошло на принятие части пунктов ультиматума. Траулеры были возвращены, но СССР оставил за собой правой 12-мильной зоны. Компенсации шпионам и их семьям были выплачены, однако приговоры не отменены. Суд над патриархом Тихоном "отложили" на неопределенное время. Подобные ходы молодой советской дипломатии прозорливые политики (как среди западных деятелей, так в среде эмигрантов) восприняли как серьезную дипломатическую победу СССР. Гора под названием "Ультиматум Керзона" родила мышь.

Уступив в мелочах, и не отступив в главном большевики показали, что они не упертые фанатики — умеют вести дипломатическую игру, при наличии доброй воли с ними можно столковаться. В следующем, 1924-м году последовал "обвал" дипломатических признаний СССР ведущими мировыми державами. Маяковский шутил, что иностранным послам с нотами признания надо занимать очередь к наркому иностранных дел Литвинову.

Для неискушенных в дипломатии незначительные уступки выглядели поражением Советов. Эмигрантская пресса разразилась улюлюканьем, ей вторили "независимые авторы" в СССР. Тот же М. Булгаков.

Чтобы не потерять лицо перед народом и использовать возмущение масс, партийное руководство СССР после "исчерпания дипломатического инцидента" продолжило пропагандистскую кампанию "Наш ответ Керзону", Ее лозунгом стал призыв: "Крепи оборону, чтобы никакой ультиматум империалистов не был принят впредь!". 16 июня Предреввоенсовета и Наркомвоенмор Лев Троцкий выступил с обращением: "Если на все выступления буржуазии мы будем отвечать постройкой аэропланов, то, может быть, мы всем этим наступлениям (уступкам) положим конец".

Плакат 1918 года. Преседатель Реввоенсовета Троцкий против дракона контрреволюции.

В деле укрепления обороны страны упор не случайно делался на авиацию — тогда самый молодой и многообещающий род вооруженных сил. Планы по возрождению и развитию советских ВВС вынашивались с начала 20-х годов. В январе 21-го при Совете Труда и Обороны была создана комиссия по разработке программы-минимум по развитию авиастроения.

20-е годы называют "золотым веком" авиации. Несмотря на недавно закончившуюся Первую Мировую Войну, от которой остались огромные парки боевых самолетов, ВВС большинства ведущих стран активно развивались. Что объяснялось несколькими факторами:

1. Война показала высокую эффективность авиации. Популярной стала "доктрина Дуэ" (книга Джулио Дуэ "Господство в воздухе" вышла в 1921 году), согласно которой в ближайшем будущем авиация должна превратиться в основное средство ведения войны. Разумеется, в ней победят наиболее совершенные летательные аппараты: быстрые, маневренные, вооруженные, грузоподъемные.

2. Сокращение ВВС выбросило на рынок труда массу грамотных пилотов, авиатехников, инженеров готовых работать в авиации. Часть их них ушла в гражданскую авиацию, что создало базу быстрого развития этого сегмента транспорта. Если смотреть шире — отрасли народного хозяйства. Заработала авиапочта, авиаметеоразведка для навигации. Авиация осваивала дальние районы тайги, джунглей, пустынь, гор. Началось опыты по опылению с воздуха садов и полей. Полиция взяла аэропланы на вооружение.

Избыток пилотов и самолетов оказался столь велик, что появилось множество летающих цирков, кочевавших из города в город для показов авиашоу, непременным гвоздем программы которых была демонстрация авиакатастрофы или столкновения самолетов в воздухе.

Вскоре пилоты-ветераны и их воспитанники начнут "Битву за рекорды" под почти олимпийским девизом "дальше, выше, быстрее". Интерес публики и энтузиазм авиаторов привлечет спонсоров, объявлявших солидные призы за рекорды. Деньги станут немаловажным стимулом для летчиков — "воздушных циркачей", теперь получивших более высокий статус "испытателей".

3. Война произвела революцию в авиационных технологиях, превратила полукустарные мастерские в мощную авиа— и моторостроительную индустрию. После войны обороты этих предприятий заметно сократились. На фоне общего послевоенного подъема экономики они требовали загрузки. В некоторых странах, во Франции например, продолжали заказывать партии хорошо зарекомендовавших в войну самолетов. Их сразу же отправляли в резерв, а через несколько лет списывали.

Модели летательных аппаратов военного времени создавались в спешке, имели множество недоработок. Так в 1919 году в Англии произвели аттестацию военных самолетов на безопасность полета и летные качества. Треть представленных образцов ее не прошла. Выведенные в резерв, такие аппараты распродавались по бросовым ценам. Англичане организовали фирму ADC по продаже старой авиатехники, называемую в советской прессе "Компания по распределению самолетов".

Устаревший, разномастный и изношенный авиапарк требовалось заменить самолетами нового поколения, спроектированными уже не в военной горячке, а на основе комплекса приобретенных научных знаний и наработанных технологий. Тем более что, в конце войны конструктор Хуго Юнкерс совершил революцию в авиастроении. Оставалось воспользоваться ее плодами.

В начале 20-х США, Англия, Франция, Италия развернули программы переоснащения своих авиапарков, ассигновав на них сотни миллионов долларов. Учитывая, что цена самолета в зависимости от класса колебалась от 10 000 до 100 000 долларов — выделялись огромные суммы.

В 1922-м году Англия выделила на закупку новых самолетов 18,5 миллионов фунтов (83 миллиона долларов), США — 100 миллионов долларов, Франция — 1 миллиард франков (52,5 миллиона долларов), Италия — 65 миллионов лир (около 5 миллионов долларов). Хотя в ВВС этих стран уже стояло по 2000 и более летательных аппаратов различных типов, предполагалось закупить еще столько же или больше.

Весь авиапарк 1922 года советских ВВС тогда называемых КВФ (правильное полное название: Рабоче-крестьянский Красный Военно-Воздушный Флот — РККВВФ, но в документах той эпохи и исторических трудах чаще встречается сокращенный вариант "КВФ"), не превышал 450 машин устаревших типов времен Первой Мировой Войны (ПМВ). Аэропланы были сильно изношены, их количество стремительно таяло. Летательные аппараты тех времен из дерева, фанеры и ткани разрушались не только от полетов, но и под воздействием погоды. Их не списывали только потому, что нечем было заменить. Из-за ветхости самолетов большинство обычных полетов было сопряжено с огромным риском. Несмотря на все усилия ремонтных мастерских, выбытие аппаратов составляло 120-200 аппаратов в год, то есть к концу 1924-го года РККА и КФ должны были остаться вообще без авиации.

Поэтому военное отставание СССР от стран Антанты (блока стран — победителей в ПМВ) наиболее острым сказалось именно в ВВС. Сей очевидный факт изначально предопределял поражение Красной Армии в случае новой большой войны.

Руководству партии большевиков неотвратимость такой войны представлялась самоочевидной, исходя из той же марксисткой доктрины о классовым антагонизме между трудом и капиталом. Или империалисты нападут на первое в мире государство рабочих и крестьян, или СССР распространит на весь мир пожар мировой революции за освобождение трудящихся масс.

Разнилось только представления о сроках. Троцкий ратовал за скорейшее развязывание войны, как "запала" мировой "перманентной революции", в противном случае предрекая неотвратимую гибель Страны Советов. Сталин, наоборот, стремился оттянуть сроки ("минимум на несколько лет") чтобы в мирной передышке укрепить силы. В любом случае авиация являлась ключевым звеном в будущей войне с мировым империализмом. Следовательно, в "мирном строительстве" тоже.

В тот период управление партией и страной строились на старательно внедряемом Лениным коллегиальном принципе. Время внутрипартийной демократии, оппозиций, дискуссий. Так к концу 23-го развернулась очередная дискуссия о "новом курсе", что никак не помешало партии объединить усилия в борьбе против внешнего врага. Решения даже на уровне ЦК принимались большинством голосов. В курсе на укрепление КФВ руководство компартии было единодушно, потому нельзя приписывать инициативу исключительно Троцкому, хоть тот отвечал за оборонные вопросы.

Требовалось срочно обновить авиапарк, для чего необходимо было создать авиаиндустрию почти заново. Создавались авиастроительные тресты и общества с названиями сегодня кажущимися постмодернистскими типа "Промвоздух".

Особо остро стоял вопрос о производстве авиамоторов. Если кое-какие авиазаводы еще сохранились с царских времен, то производство моторов России прекратилось, а без собственного моторостроения вынашивать планы по сколько-нибудь масштабному и независимому развитию авиации было нелепо.

Немногочисленные кадры моторостроителей имелись: в царской России существовали лицензионные заводы по сборке мощных по тем временам 150-сильных моторов "Сальмсон". Предполагалось развернуть их собственное массовое производство — в основном из импортных комплектующих. Но еще в январе 1918 года почти готовый к выпуску моторов завод в Москве сгорел полностью, скорей всего в результате диверсии. Существовал еще завод "Гном Рон" производивший 80-тисильные ротативные моторы также из импортных деталей. В Гражданскую об импорте пришлось забыть. Существовал и третий завод — "Мотор", эвакуированный из Риги в Москву в 1915-м. На нем выпускались двигатель отечественной конструкции "Калеп-80". В 1920-м году остановился и он.

Третьей проблемой являлся острый дефицит грамотных пилотов и специалистов авиастроения. Созданные на стыке 10-20-х гг. Академия Жуковского и ЦАГИ, а так же существовавший с 10-х годов факультет летательных аппаратов при Петроградском Политехе (так же ряд кафедр в других вузах) могли подготовить минимально необходимое авиаинженеров и конструкторов. С обучением летчиков дела обстояли совсем плохо, в первую очередь из-за скудости технической базы, то есть из-за всё той же нехватки летательных аппаратов для учебных полетов. В 1920 году был создан Научно-Опытный Аэродром (НОА) позже преобразованный в НИИ ВВС. Пока его возможности были крайне ограничены.

Экстренно закупались аэропланы за рубежом, благо конъектура позволяла приобретать самолеты ПМВ по бросовым ценам. Отставание в истребительной авиации попытались как-то восполнить истребителями голландской (бывшей германской) фирмы "Фоккер D.VII" и английскими "Мартинсайд F.4". Еще в начале 1922-го года первая партия "мартинсайдов" была поставлена фирмой ADC. В разгар кампании "Наш ответ Керзону" — в сентябре 1923-го был закуплен еще 21 "мартинсайд".

Мартинсайд Ф-4 "биззард".

"Мартинсайды" тоже поучаствовали в кампании "ответ Керзону" на самом ее излете — в мае 1925-го года. Давно эксплуатируемые в РККА, их свели воедино, подремонтировали, перекрасили и... торжественно передали 2-й истребительной эскадрилье как "дар" работников железнодорожного и водного транспорта, собравших по подписке 750 тыс. рублей. Эскадрилье присвоили имя "Ф. Дзержинский", каждый самолет получил свое имя: "Чекист", "Страж Революции", "Всегда готов!", "Красный железнодорожник" и т.д.

К весне 1923-го Ресурсы государства оказались почти полностью распределены на иные программы. В начале года в Лозанне открылась конференция по Турции, камнем преткновения стал вопрос о проливах. Советской делегации во главе с Воровским удалось стать одной из сторон переговоров.

Одиозный Керзон гнул имперскую линию: проход через Босфор и Дарданеллы должен быть открыт для всех кораблей. Что означало: "Владычица морей" может в любой момент протянуть руки к Черному морю и угрожать всему югу СССР. Черноморский флот Страны советов насчитывал несколько канонерок. Основные силы были потоплены или уведены за границу Врангелем. Воровский выступил за ограничение прохода проливов военными кораблями, в чем был поддержан Турцией. Керзон ответил в своей ультимативной манере — угрозами открыть проливы силой.

В ответ СССР начал кампанию по укреплению ВМФ. Флот имелся один — Балтийский. Остальные исчезли в Гражданской войне. Его корабли требовали ремонта и модернизации. Еще часть находилась "в постройке", фактически остановившейся в 1917-18 годах.

Флот дело исключительно дорогое. Средств на него не было. Нашли палеативное решение — крупные предприятия взяли шефство над кораблями. Регионы страны шефствовали над флотами, в том числе над теми, которые требовалось сформировать заново. Привлекли комсомол, как источник новых кадров флота. ВЛКСМ официально взял шефство над Красным Флотом.

Плакат. 1923 год.

Таким образом, к маю почти все государственные и общественные ресурсы оказались задействованы. Дополнительные средства изыскивали всюду. Но их было мало. Оставался единственный источник — средства населения.

14 марта 1923-го состоялось учредительное собрание акционеров общество "Добролет" с уставным капиталом в 4 миллиона золотых рублей (первоначально собрано 2 миллиона).

Ему предстояло за счет доходов от коммерческой перевозки пассажиров, почты и экстренных грузов проложить воздушные трассы, построить аэродромы, закупать самолеты. В союзных республиках создаются его "дубли": На Украине — "Укрвоздухпуть" (Харьков), в Закавказье — "Закавиа" (Баку).

Уже 29 апреля "Добролет" начал платные полеты для публики над Москвой. Первая линия "Добролета" Москва — Нижний Новгород заработала 15 июня.

Реклама трассы Добролета Москва — Нижний Новгород. 1923 года. плакат А. Родченко.

В ходе развертывания пропагандистской кампании акции "Добролета" массово распространялись среди населения.

Рост и расширение предприятия за счет коммерческих оборотов происходит годами, даже десятилетиями, тогда как самолеты КВФ требовались немедленно. С самого начала стало ясно, что "Добролет" хоть дело для страны делает нужное и полезное, но не главное. Требовались крупные капиталовложения в авиационную отрасль.

Выход нашли в духе эпохи: использовать энтузиазм населения. Инициатива принадлежала Главвоенмору Л.Д. Троцкому. Еще осенью 1922 года Троцкий объявил, что построить Воздушный Флот можно, только мобилизовав всю страну. Тогда же СТО выдвигает казавшийся тогда фантастическим план строить по 1000 аэропланов в год плюс по 500 запасных моторов.

Плакат. Современное подражание стилистике 20-х годов.

Партия выдвинула лозунги: "Трудовой народ — строй воздушный флот!", "Пролетарий — на самолет!", "Даешь мотор!", "Без победы в воздухе нет победы на земле!", "От модели к планеру — от планера к самолету".

Плакат начала 20-х.

8 марта 1923-го года учреждается Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). Во главе общества поставлен Алексей Рыков. Тогда фактический глава СССР: до июля 1923-го Председатель СТО (Совета Труда и Обороны), после — Председатель ВСНХ (сменил Ленина на этом посту). Одновременно назначен зампредом Совнаркома и зампредом СТО. С ноября 1922 года Ленин тяжело болел, принимал участие в делах государства и партии эпизодически, лишь иногда "вырываясь" из Горок в Москву. Совнаркомом и СТО фактически руководил его заместитель Рыков.

Перед ОДВФ поставили грандиозные задачи:

Развернуть в Стране Советов тотальную пропаганду авиации.