На следующее утро меня вновь вызвали в кабинет. Решение комиссии восстановить меня в списках нарушило график работы инструкторов с курсантами. Мэлоун ухмылялся:
— А потому, кандидат Мейсон, тебе придется еще раз пройти предполетный курс, с другим классом. Может, хоть на этот раз тебя вышвырнут.
Второй раз оказался куда легче первого. Я уже прошел все обучение, а потому получал потрясающие оценки на каждой контрольной. Я научился играть в командирские игры с невероятным рвением. Я стал почти идеальным кандидатом, но Мэлоун сказал: "У тебя хватало для этого практики, кандидат Мейсон".
Через два месяца после того, как я въехал на базу через главные ворота, я добрался до очереди на полет. Нам выдали летные костюмы, летные шлемы, летные перчатки, солнцезащитные очки, планшеты, штурманские линейки и новые учебники. Нам сказали, чтобы мы носили наши шапки задом наперед, как положено кандидатам, еще не совершившим самостоятельный вылет. Мы все еще передвигались только бегом, но нас отвозили к вертолетной стоянке. Мы начали заниматься тем, для чего и была нужна эта школа.
Мы зашли в невысокое здание рядом с главным вертолетодромом и расселись за серыми столами, по четыре кандидата за каждым. Руководитель полетов коротко поговорил с нами, а потом в комнату зашли пилоты-инструктора. Инструктора считались среди нас мифическими существами; мы относились к ним с величайшим почтением. Они были штатскими. Мы слышали сотни историй об их методах обучения, бешеном темпераменте и о том, как они любят отделываться от курсантов просто чтобы сократить себе работу. Они прошли через дверь, облаченные в такие же серые комбинезоны, как и мы, нечто вроде одежды механика с молнией от горла до паха и дюжиной карманов, рассыпанных по всему комбинезону. Из каждого кармана что-нибудь торчало. Мы знали по их небрежности в одежде, какими привилегиями они пользуются. Инструктор, подошедший к нашему столу, должен был взять нас четверых на ознакомительный полет, единственную "бесплатную поездку" за все время курса. Мы готовились к этому дню, изучая управление вертолетом и простые маневры. Многим из нас казалось, что мы сможем летать через час, или около того. Я провел много вечеров в своей комнате, запоминая органы управления, как они работают и как мне придется двигать руками и ногами. Голос инструктора по аэродинамике почти зазвучал в моей голове:
— Названия органов управления в вертолете говорят о том, какой эффект они оказывают на вращающиеся лопасти и рулевой винт. Диск, образованный лопастями — это и есть то, что летает по-настоящему. Фюзеляж просто таскается за ним, подвешенный за втулку винта.
Сидя в кресле, я ярко представил себе, как над моей головой вращается диск. А потом начал вспоминать об управлении.
— Ручка шаг-газа находится слева от кресла пилота. Когда вы поднимаете ее вверх, шаг всех лопастей несущего винта увеличивается одновременно, и это заставляет диск, и вертолет подниматься. Опуская ручку, вы уменьшаете шаг, и диск снижается. С этим движением надо координировать вращение ручки коррекции газа. Вы добавляете газ, прибавляя шаг и убираете его, когда шаг снижается
Я поднял и опустил мою левую руку, вращая при этом полусжатую ладонь.
— Ручка циклического шага поднимается из пола кабины, прямо между ног пилота. Перемещение ручки циклического шага в любом направлении заставляет лопасти с одной стороны диска увеличивать шаг и подниматься выше, а с другой — снижать шаг и опускаться. Такое циклическое изменение шага заставляет наклоняться диск винта и двигаться в том же направлении, в которое вы отклонили ручку.
Теперь, в дополнение к моей левой руке, которой я двигал вверх-вниз, вращая ладонь, моя правая рука двигалась небольшими кругами над коленями. Мысленно я уже летел.
— Сила, вращающая несущий винт по часовой стрелке, если смотреть из кабины, одновременно пытается вращать фюзеляж в противоположном направлении. Этот эффект называется "реактивный момент". Он управляется при помощи рулевого винта, того винта, который находится на концевой балке. Когда он вращается, то толкает хвост, противодействуя реактивному моменту. Сила, с которой он давит, а значит, и направление, в котором поворачивается нос, определяется нажатием педалей. Нажатие на левую педаль увеличивает шаг рулевого винта и хвост толкается вправо, против реактивного момента, а нос идет влево. Правая педаль уменьшает шаг и позволяет реактивному моменту занести нос вправо. Поскольку все эти повороты требуют большего и меньшего газа, вам придется подстраивать под них обороты двигателя и несущего винта. Понятно?[2]
Я решил, что да. Левая рука двигалась вверх-вниз, одновременно я вращал ладонью, управляя воображаемым шагом винта и газом; правая совершала небольшие круги, вроде как управляя циклическим шагом, мои ноги управляли рулевым винтом, смещаясь вперед-назад. Постепенно я научился делать все эти движения одновременно. Такие упражнения и тот факт, что у меня уже была лицензия пилота самолета, возбудили мою фантазию: мне казалось, что я смогу водить вертолет с первой попытки.
— Ладно. Вон то дерево видишь? — голос инструктора зашипел в моих наушниках, как сыплющийся гравий. Я, наконец-то, получил свой шанс. Инструктор держал H-23 "Хиллер" в висении над полем площадью акров в десять.
— Так точно, сэр, — ответил я, нажав кнопку переговорного устройства на ручке управления.
— В общем, я держу остальное управление, а ты пытаешься всего лишь направить птичку на это дерево. — Он указал на дерево подбородком. Я кивнул. — Понял?
— Так точно, сэр.
Я был ошеломлен грохотом, качкой и вибрацией Н-23. Лопасти бешено крутились над моей головой, те части, которые в классах мы учили по картинкам, вращались и дрожали в воющем реве двигателя за моей спиной. И каждая из деталей хотела полететь по-своему, но каким-то образом инструктор удерживал их вместе, уравновешивая их стремления в трех футах над травой. Мы парили, мягко поднимаясь и опускаясь на волнах невидимого моря.
— Ладно, отдаю, — сказал инструктор. Я нажал сначала одну, а потом другую непривычно мягкую педаль, пытаясь повернуть машину, в то время, как инструктор держал ручку управления и шаг-газ. Всего-то — направить вертолет носом на дерево. Дерево резко метнулось сначала в одну сторону, потом в другую.
— Видишь дерево, о котором я говорю?
— Так точно, сэр.
— Ну так направь нас туда и держи, если ты не против. — Инструктор, как и все инструктора за работой, был гражданским, когда-то служившим в армии. И то, что он теперь штатский, ничуть не повлияло на его циничный стиль преподавания. Я сосредоточился, как мог. Что вообще со мной творится? Я уже умею водить самолет. Я тщательно изучал теорию управления вертолетом. Я знаю, что делают органы управления. Так почему же я не могу удержать перед нами это чертово дерево? Мотаясь туда-сюда по уменьшающимся кривым и постепенно привыкнув к рыхлому сопротивлению педалей, я все же сумел направиться на дерево и, по большей части держать его перед нами, с точностью плюс-минус градусов двадцать.
— Неплохо.
— Спасибо, сэр.
— С педалями ты, значит, управился. Может, нам стоит показать тебе, как работает шаг-газ.
— Ясно, сэр.
— Сейчас я опять возьму все управление, — инструктор поставил ноги обратно на педали; дерево тут же рывком оказалось строго напротив нас и замерло неподвижно, — а потом дам попытать счастья с шаг-газом. Только с шаг-газом. Попробуешь держать нас на этой же высоте над землей. Годится?
— Так точно, сэр.
— Отдаю, — это слово всегда произносится, прежде чем передать управление.
— Взял, — и стоило мне взяться за шаг-газ, как вертолет, тот же самый вертолет, который так ровно сидел в воздухе в трех футах, подскочил вверх до пяти. Словно сам себя подбросил. Я дал вниз слишком резко — в нас врезались ремни. Я запаниковал и опять дал слишком резко, вверх. Мы скакнули обратно, футов на шесть-семь.
— Три фута меня бы вполне устроили.
— Есть, сэр, — я пытался зависнуть на постоянной высоте, а с меня лился пот. Нельзя было просто поставить ручку в какое-то положение и бросить ее, надо было вносить постоянные изменения. После нескольких минут скачков я сумел удерживать машину примерно на той высоте, на которой и хотел инструктор.
— Очень даже ничего. Парень, ты прирожденный вертолетчик.
— Спасибо, сэр.
— Взял. — Инструктор взял ручку шаг-газа. — И еще одна мелочь. Когда ты поднимаешь шаг-газ, то это требует большей мощности, крутящий момент увеличивается, а значит, ты должен немножко дать левую ногу, чтобы это парировать. А если уменьшаешь шаг, то немножко даешь правую.
— Ясно, сэр.
— Теперь попробуем с ручкой управления. Сильно ты ее не двигаешь, видишь?
Я посмотрел на руку инструктора, державшую ручку. Двигалась она более чем. Верхушка ручки дрожала в какой-то лихорадочной гармонии со всей трясущейся машиной.
— Я бы сказал, что она здорово движется, сэр.
— Я не сказал, что она не движется. Я сказал, что сильно ты ее не двигаешь. В этом разница. H-23 знаменит тем, что ручку нужно постоянно двигать. Это из-за всей этой несбалансированной хрени, которая наверху крутится. Попробуй. Отдаю.
— Взял, — я схватил ручку так, что побелели костяшки пальцев. Я ощутил сразу несколько сильных вибраций, бьющих в разных направлениях. Инструктор держал все остальное управление. Несколько секунд H-23 висел неподвижно, а потом начал дрейфовать влево. Я потянул тугую ручку вправо, чтобы парировать. Ничего не произошло. Нас все еще тащило влево. Я сильнее отклонил ручку вправо. Вертолет остановился, но вместо того, чтобы висеть устойчиво, наклонился вправо и полетел туда. Было такое чувство, что напрямую машиной управлять невозможно. Я быстро толкнул ручку влево, но машина все еще летела вправо. У вертолета явно был характер, и очень упрямый характер. Ой-ой-ой, машина озверела, подумал я. Ой-ой-ой, черт возьми. Я надавил сильнее и вертолет опять остановился, вроде бы став управляемым, а потом его понесло в другую сторону.
— Мне больше по душе, если бы ты держал вертолет над каким-нибудь одним местом, которое мы оба знаем. Если ты не против.
— Так точно, сэр.
После серии неуверенных шатаний в разные стороны я все же почувствовал задержку в управлении. Минут через пять, вспотев, я все же смог держаться в квадрате десять на десять футов.
— Ну что, ас? Получилось.
— Спасибо, сэр.
— С циклическим шагом ты разобрался. Дальше попробуем все разом. Как, парень? Готов?
— Так точно, сэр.
— Ладно, отдаю.
— Взял.
Ручка управления дергала мою руку, шаг-газ толкался, педали били по ногам, но на какое-то мгновение у меня все было под контролем. Я висел в трех футах над землей, на настоящем вертолете. Мое потное лицо начало расплываться в улыбке. Оп — и иллюзия резко кончилась. Пока я пытался держаться на одном месте, работая ручкой, мы начали подниматься. Я опустил шаг-газ, и заметил, что нас понесло назад, и быстро. Толкнул ручку вперед и увидел, что мы успели развернуться на девяносто градусов от начального положения. Я исправил это педалями. Каждый орган управления воевал со мной независимо от других. Я забыл, что надо дать левую ногу, подняв шаг-газ. Я забыл о задержке в циклическом шаге. Мы кружились, нас беспорядочно болтало в разные стороны, кренило, все это происходило на разной высоте. Под контролем явно надо было держать слишком много вещей. Инструктор, человек действительно отважный, позволял ревущему, крутящемуся вертолету выделывать коленца над всем полем, а я толкал педали, качал шаг-газ, дергал ручку управления, и все без толку. Чувство был такое, что в руках у меня оборванные вожжи, а лошади понесли и мчатся к пропасти. Я не мог удерживать машину ни в одном месте, какое бы ни выбрал.
— Взял, — и инструктор взял управление. Обороты двигателя и винта вернулись на зеленые сектора, мы опустились с пятнадцати футов до трех, развернулись от солнца к дереву и подлетели к тому месту, с которого все и началось. Я чувствовал, что проиграл полностью.
— Ну что, ас? Мне сказали, что с тобой все нормально. Оказывается, не врали.
— В смысле, сэр?
— Ты прирожденный вертолетчик.
— Прирожденный? Сэр, да меня же по всему полю мотало.
— Тут особо не волнуйся. Мы каждый раз будем брать поле поменьше.
Наше настоящее обучение с постоянными инструкторами началось на следующий день на учебном поле, одном из многих, разбросанных по прериям Техаса. На учебных полях каждый вылет проходил на своей личной территории; таким образом начинающие и опытные курсанты были отделены друг от друга. Первой сложной задачей был самостоятельный вылет. До этого момента инструкторы сосредотачивались на основных маневрах — висения, взлеты, посадки и учебные вынужденные посадки, которые называются "авторотация".
В армии нас учили летать так, как будто двигатель может отказать в любое мгновение. В ходе тренировок, висите вы, взлетаете, садитесь или просто летите по маршруту, инструктор мог "обрезать" газ, чтобы посмотреть, как вы отреагируете. Когда он решал, что вы выживете при настоящем отказе, то давал допуск к самостоятельному вылету.
Мой инструктор, Том Андерсон, "обрезал", когда мы тащились боком, или влетали в чей-то вихрь от винта, или "всплывали" слишком высоко при висении. Он хотел посмотреть, что мы будем делать, когда что-то еще пошло не так. К этому нельзя было подготовиться заранее. Мы научились действовать при отказе автоматически.
Есть два способа авторотации. В висении, при отказе двигателя, вы держите шаг-газ там, где он и был, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей, а потом вы поднимаете его, чтобы посадка получилась мягкой. В горизонтальном полете вы тут же опускаете шаг-газ вниз до упора, чтобы шаг винта стал нейтральным. Когда такое происходит, винт продолжает вращаться, создавая подъемную силу, а вертолет снижается. Если держать шаг в нормальном положении, то лопасти начнут замедляться и остановятся. Они остаются жесткими только за счет центробежной силы, а потому остановившиеся лопасти просто сложатся и вертолет рухнет вниз, как наковальня обтекаемой формы. Не сбросить шаг — это смертельно. Авторотации проходят быстро. "Хиллер" в авторотации снижается со скоростью 1700 футов в минуту. На высоте в 500 футов при отказе двигателя у нас было двадцать секунд на то, чтобы сбросить шаг, выбрать площадку и сесть. В этом коротком планировании нужно было подлететь к любому открытому месту на поле. Примерно в пятидесяти футах над землей вы берете ручку управления на себя, выравнивая машину и пытаясь замедлить ее от скорости в 45 узлов до нуля. Подняв нос, вы выжидаете, когда рулевой винт приблизится к земле, немножко добавляете шаг и выравниваетесь. Остаток шага остается на то, чтобы сделать посадку мягкой. Это в теории.
В первые разы я слишком сильно бился о землю, поднимал шаг слишком рано или садился косо. Немного попрактиковавшись над стоянкой и по трассе, мы должны были подлететь к взлетной отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было зависнуть, переговорить с вышкой и быть готовым в любой момент перейти в авторотацию с висения.
