| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились».
Как выше уже говорилось, особенно пострадала от «дружеского огня» авиаторов и, без того не блещущая особыми успехами советская автопромышленность, которая по сути имела всего «два с половиной» завода: «Горьковский автозавод имени Молотова» («ГАЗ», «Горьковский автозавод», «Автозавод имени Молотова»), Московский «Завод имени Сталина» (ЗИС) и, не имеющий собственного моторостроения «Ярославский автомобильный завод» («ЯАЗ»).
Авиаторами (в союзе с танкостроителями и прочими оборонщиками, не спорю) было сорвано техническое перевооружение отечественного автопрома, а валовый выпуск основной продукции сократился на треть.
На 1941 год предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4 247 штук импортных.
По сути, станочный парк должен был более чем удвоиться!
* * *
Как и Наркомат авиационной промышленности — Советские Военно-воздушные силы (ВВС РККА), подобно гигантской безмозглой курице — гребли всё под себя и, в первую очередь — людские ресурсы.
Осенью 1940 года в советских ВВС имелось 37 558 летчиков и 81 563 авиаспециалиста. Поскольку через год планировалось иметь в строю свыше 32 тысяч самолетов и 60 тысяч летных экипажей, то для их эксплуатации следовало подготовить еще 22 400 пилотов и 63 400 авиационных техников. Для этого предлагалось увеличить штат существующих училищ на 7680 человек и сформировать 33 новых училища. Одновременно требовалось расширить сеть оперативных аэродромов, количество которых не обеспечивало нормальную работу авиации, сформировать новые авиатехнические роты. Осуществление всех этих мероприятий требовало увеличения штатной численности ВВС до 542 746 человек.
Уже к весне 1941-го численность самолетов ВВС по сравнению с началом 1939 года увеличилась более чем в 2 раза, а число авиационных полков возросло на 80 %.
Для машин и воинских частей нужны в первую очередь люди.
Сперва в лётчики брали добровольно, затем добровольно-принудительно — через комсомольские наборы (только в 1938—1940 годах они направили в летные вузы более 24 тыс. человек) и, наконец…
В декабре 1940 года был установлен новый принцип набора курсантов в военные авиационные школы — путем отбора кандидатов из очередных призывов молодежи на военную службу, а также набора младших командиров и красноармейцев срочной службы.
Это по некоторым сведениям, дало ещё 35 тысяч будущих «ассов» Великой Отечественной Войны.
Но всё равно, блять, мало!
И по решению Советского правительства от 6 ноября 1940 года в системе наркоматов просвещения союзных республик было создано 20 специальных школ, обязанных ежегодно направлять в летные военно-учебные заведения не менее 1600 человек каждая.
Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года, в 47 учебных эскадрильях ГВФ была организована подготовка пилотов на самолете У-2. Таким образом, к 1 октября 1941 года учебные эскадрильи закончили 9910 человек, из которых 7756 были направлены в школы ВВС. Кроме того, в военные школы пилотов принималась молодежь, прошедшая обучение на самолете У-2 в аэроклубах Осоавиахима СССР и во вновь создаваемых на базе аэроклубов 30 военных авиационных школах первоначального обучения…
Сколько их?
Имя им — ЛЕГИОН!!!
Будущие «сталинские соколы» готовились аж в целых 83-х (восьмидесяти трёх, Карл(!!!),восьмидесяти трёх) военно-лётных училищах трёх типов:
1) Школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время — четыре и в военное время — три месяца;
2) Школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время — девять и в военное время — шесть месяцев;
3) Авиационные училища со сроком обучения в мирное время — два и в военное время — один год.
Общий налет на одного курсанта истребительных школ определялся в 24 часа, а школ бомбардировщиков — 20 часов, что как мне думается — пьяным курам на…
Хм, гкхм…
…Вполне достаточно для освоения элементарных навыков езды на советском мопеде системы «Дырчик».
Командные кадры для таких «орлов», ковались аж в целых трёх военно-воздушных академиях, главной из которых была «Военная академия командного и штурманского состава ВВС». Политработники для частей и соединений ВВС готовились в Военно-политической академии им. В.И. Ленина.
Такое громадное количество самолётов, предполагает и наличие широко развитой инфраструктуры. В частности лишь для строительства ранее начатых аэродромов, в марте 1941 года было сформировано 100 аэродромно-строительных батальонов. Кроме того им в подмогу было снято с дорожных работ 25 тысяч рабочих.
А вы думали, почему Гудериан на «дальних подступах» застрял?
Да потому что в СССР, вместо автобанов — аэродромы строили!
* * *
Советский народ гордился своей Рабоче-Крестьянской Красной Армией!
В стране, в которой карточную систему распределения продовольствия, отменили только в конце 30-х годов… В стране, в которой новое жилье почти не строилось и, горожане в большинстве своём жили скученно — по пятьдесят семей в бывших барских квартирах… В стране, в которой невообразимо трудно было купить более или менее приличную одежду и народ щеголял в по несколько раз перелицованной (то есть — переделанной из старой), в старой красноармейской форме. А уж если что и покупал — то что попроще да подешевле: полотняные брюки да парусиновые туфли.
Рисунок 122. До войны, советский народ представлял своих лётчиков такими…
Но несмотря на всё это, Красная Армия, её бойцы и командиры — символизировали мощь молодого советского государства, буквально за какой-то десяток лет — превратившегося из нищей аграрной страны в индустриальную державу, способную постоять за себя.
Служба в Красной Армии была невероятно престижной.
После трех лет срочной службы, из армии возвращались совсем другими людьми. Уходил деревенский лопух, а возвращался грамотный, культурный и что немаловажно отлично одетый молодой человек. В гимнастерке, в брюках и сапогах, физически окрепший и политически подкованный. Когда из армии приходил служивый, семья гордилась тем, что он служил в армии. Вся деревня собиралась на него посмотреть, а девки — так прямо и кидались на шею, чтоб охомутать такого «орла» и взять к себе в мужья
И особенно народ гордился и восхищался техническими родами войск и, в первую очередь — авиацией. Если десять лет назад, насмотревшись «Чапаева», каждый мальчишка представлял себя верхом на коне с шашкой в руке — мчащимся в стремительной кавалерийской атаке… То к концу 30-х годов, этот романтический образ был навсегда вытеснен летчиками-истребителями — сидящими в вёртких бипланах и скоростных монопланах.
Лётчики, это были одним из наиболее обеспеченных слоев населения.
Например, инструктор авиационного училища, кроме полного содержания (обмундирование, обеды в столовой, транспорт, общежитие или деньги на аренду жилья), получал очень высокую зарплату — около семисот рублей (буханка белого хлеба стоила один рубль семьдесят копеек, а килограмм говядины первого сорта — двенадцать рублей).
Летчики, даже внешне отличались от основной массы военных. Они носили униформу синего цвета, так что их появление на улицах городов и поселков не оставалось незамеченным. Зачастую, они выделялись не только красивой униформой — но и обилием орденов, в то время бывших огромной редкостью, потому что были активными участниками многих «малых войн», к которым СССР имел тайное или явное отношение.
О лётчиках писались книги, их прославляли на газетных полосах и в многочисленных художественных фильмах — таких, как «Первый удар», «Если завтра война», «Истребители», «Эскадрилья номер пять» и, прочих им подобных.
Романтичные образы летчиков создавали такие суперзвезды советского кино, как Николай Крючков и Николай Симонов.
И каждый советский человек — от мала до велика, знал: в случае войны наши герои-лётчики будут громить любого врага с той же легкостью — с какой они покоряли девичьи сердца, ставили рекорды или достигали успехов в боевой и политической подготовке.
А что случилось на самом деле?
Оправдали ли советская боевая авиация надежды советского народа и главное — вложенные в неё силы и средства?
* * *
Разговор об советской боевой авиации и её роли в Великой Отечественной Войне, начну несколько издалека и чтоб не было голословных обвинений, привлеку свидетеля — которого никак не обвинишь хоть в какой-то предвзятости.
Если кто не знает, знакомьтесь:
Писатель, военный корреспондент Константин Михайлович Симонов. Он, по заданию редакций «Известий», «Красной звезды» и фронтовых газет побывал на Халхин-Голе в 1939 году, был свидетелем боёв под Смоленском летом и участвовал в боевом рейде советской подводной лодки осенью 1941 года, писал очерки из осаждённой Одессы… Короче, бывал на многих фронтах — от Крыма до Крайнего Севера и, даже летал «в гости» к югославским партизанам. Он не понаслышке, а своими глазами видел войну, видел и писал о тех — кто стоял насмерть и кто драпал без задних ног. Симонов шесть раз(!) получал Сталинскую премию за свои произведения — а Сталинскую премию, кому попало не давали.
Кому же верить, как не ему?
Всемирно известный фильм «Живые и мёртвые» был создан по одноимённому роману Константина Симонова. Тот же в свою очередь — по написанным непосредственно по горячим следам личному дневнику писателя, позже опубликованному двумя отдельными произведениями: «Разные дни войны. Дневник писателя. 1941 год3» и «Разные дни войны. Дневник писателя. 1942-1945 годы4».
И если, не говоря уже про художественный фильм, реальная действительность в романе — «слегка» отлакирована, то в дневнике писанном «в стол» — показа во всей своей вопиюще-правдивой наготе.
Внимательно-вдумчивый читатель откроет в «Дневниках» много для себя нового…
Очень и очень много!
Но сегодня мы — про авиацию, только про авиацию и ни о чём большем — кроме авиации.
* * *
Все помнят эпизод с бомбардировщиками «ТБ-3» — один за другим сбиваемыми германскими «мессершмидтами»?
Думаю те, кто хоть раз видел этот фильм, никогда его не забудут — ибо показано очень сильно, аж до вышибания слёз — как у меня в детстве…
Думаю, не у одного меня.
Вот как этот, воистину — слёзовышибающий эпизод, описан на страницах «Дневника»:
«Над нашими головами прошло десятка полтора ТБ-3 без сопровождения истребителей. Машины шли тихо, медленно, и при одном воспоминании, что здесь кругом шныряют «мессершмитты», мне стало не по себе. Проехали еще два километра. Впереди слышались сильные разрывы бомб…
…Потом мы развернулись и выехали обратно на шоссе. И здесь я стал свидетелем картины, которой никогда не забуду. На протяжении десяти минут я видел, как «мессершмитты» один за другим сбили шесть наших ТБ-3. «Мессершмитт» заходил ТБ-3 в хвост, тот начинал дымиться и шел книзу. «Мессершмитт» заходил в хвост следующему ТБ-3, слышалась трескотня, потом ТБ-3 начинал гореть и падать. Падая, они уходили очень далеко, и черные высокие столбы дыма стояли в лесу по обеим сторонам дороги…
…Не проехали еще и километра, как совсем близко, прямо над нами, «мессершмитт» сбил еще один — седьмой ТБ-3. Во время этого боя летчик-капитан (член экипажа одного из ТБ-3, сбитых ранее. Авт.) вскочил в кузове машины на ноги и ругался страшными словами, махал руками, и слезы текли у него по лицу. Я плакал до этого, когда видел, как горели те первые шесть самолетов. А сейчас плакать уже не мог и просто отвернулся, чтобы не видеть, как немец будет кончать этот седьмой самолет.
— Готов, — сказал капитан, тоже отвернулся и сел в кузов.
Я обернулся. Черный столб дыма стоял, казалось, совсем близко от нас…
…Едва мы выехали на шоссе, как над нами произошел еще один воздушный бой. Два «мессершмитта» атаковали ТБ-3, на этот раз шедший к Бобруйску совершенно в одиночку. Началась сильная стрельба в воздухе. Один из «мессершмиттов» подошел совсем близко к хвосту ТБ-3 и зажег его.
Самолет, дымя, пошел вниз. «Мессершмитт» шел за ним, но вдруг, кувырнувшись, стал падать. Один парашют отделился от «мессершмитта» и пять от ТБ-3. Был сильный ветер, и парашюты понесло в сторону. Там, где упал ТБ-3 — километра два-три в сторону Бобруйска, — раздались оглушительные взрывы. Один, другой, потом еще один».
Это был один-единственный в первой части «Дневников» эпизод с советскими бомбардировщиками, конечно, если не считать за таковые транспортные самолёты из такого типа машин — на которых писателю приходилось частенько путешествовать по фронтам.
Зато с первых же часов попадания писателя на Западный фронт и до самого завершения этой части «Дневника» — об стервятниках «Люфтваффе»:
«Над городом крутились немецкие самолеты. Были отчаянная жара и пыль. У выезда из города, возле госпиталя, я увидел первых мертвых. Они лежали на носилках и без носилок. Не знаю, откуда они появились. Наверное, после бомбежки».
А от чего же ещё?
Не от «Ковида-19» же, в самом то деле…
Вот ещё, ещё и ещё:
«Поехали обратно в город. Немецкие самолеты гонялись за машинами. Один прошел над нами, строча из пулемета. От грузовика полетели щепки, но никого не задело. Я плюхнулся в пыль в придорожную канаву».
Рисунок 123. …А на самом деле, советские лётчики оказались вот такими. Орлы, млять! Люфтваффе от вас дрожит!
«Через полчаса после того, как я попал сюда, немцы с воздуха обнаружили наше скопление и стали обстреливать лес из пулеметов. Волны самолетов шли одна за другой примерно через каждые двадцать минут».
«В семь, когда солнце поднялось уже высоко, немцы снова начали бомбить и обстреливать это место. Приходилось ложиться, вставать, опять ложиться, опять вставать».
«Потом началась воздушная тревога. Заревели все паровозы, стоявшие на путях, а их тут было, наверно, около сотни. Весь день, когда нас бомбили, не было так страшно, как было страшно сейчас, когда кругом нас на путях, выпуская белый пар, ревели паровозы. Рев их был чудовищный, тоскливый, бесконечный. Он продолжался несколько минут, а нам показалось, что целый час».
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
