| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Невзирая на отмеченные конструктивные недочеты, 'абреки', составившие первую в российском флоте группу относительно больших однотипных миноносных кораблей, в целом оказались скорее полезным приобретением. Так, к примеру, 'Всадник' и 'Гайдамак' в дни назревавшего военного конфликта между Россией и Японией являлись главной минной силой сосредоточенной в 1895 году в Чифу русской соединенной (Средиземноморской и Тихоокеанской) эскадры и работали по своему прямому назначению, осуществляя охранение, отработку торпедных атак и выполняя экстренные посыльные поручения. В Порт-Артуре во время войны они несли сторожевую службу, охраняя рейд на подходах к гавани, вели траление мин, выставленных японцами, обеспечивая выходы эскадры в открытое море. А перевооружение минных крейсеров этого типа, все же состоявшееся в 1902-1904 годах, позволило повысить их боеспособность.
§ 15. Финский проект для Дальнего Востока
Одновременно с минными крейсерами началась постройка очередной серии миноносцев — все составлявшие ее десять кораблей предназначались для Дальнего Востока. При этом, в отличие от 125-тонных кораблей предыдущего проекта, к месту службы они должны были добираться своим ходом, что стало поводом для увеличения их проектного полного водоизмещения до 150 тонн — и четверть данной цифры приходилась на запас угля.
Проект этих миноносцев был разработан финским заводом Крейтона на основе своего же проекта 125-тонного миноносца, проигравшего предложению Нормана в 1889 году, и фактически представлял собой определенный симбиоз черт русской, английской, французской и немецкой школ кораблестроения. Симбиоз, по мнению членов МТК, ознакомившихся с результатами прогонов модели будущих миноносцев в опытовом бассейне, получился вполне удачным, что и стало поводом для заказа у Крейтона пяти кораблей данного типа. Право построить по финскому проекту еще пять миноносцев сумел выторговать отчаянно нуждавшийся в новых контрактах Невский завод. Вся серия закладывалась в период с января по декабрь 1891 года, а в строй корабли вступали в период с сентября 1892 по август 1893 года.
Тщательная проработка обводов корпуса, применение водотрубных котлов дю Тампля, поставленных производившим их по лицензии Путиловским заводом, и увеличенная мощность машин привели к тому, что в этой серии миноносцев была наконец практически достигнута контрактная скорость — но если корабли завода Крейтона даже в среднем на четверть узла превзошли ее, то построенные Невским заводом на ту же величину недобрали.* Также в свете роста размеров как собственных, так и миноносцев потенциальных противников на этих кораблях было усилено артиллерийское вооружение — его составили две 47-миллиметровые пушки. Минное осталось без изменений и включало в себя один носовой и два поворотных палубных минных аппарата.
*Техническая информация:
311, 312, 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 320 ('замещают' 'реальноисторические' 'Уссури', 'Сунгари', 'Адлер', 'Поланген', 'Пакерорт', 'Выборг', 'Экенес', 'Борго', 212, 213): постройка -1891/1892-1893 годы, Финляндия (311, 312, 313, 312, 315), Россия (316, 317, 318, 319, 320), Тихоокеанская эскадра, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 137,5/150 т, 45,34/46,18/4,93/1,37 м, 2250 л.с., 22 уз., 25/37,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-47, 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).
Стоимость каждого корабля — около 0,2 млн. руб.
Добротно выполненные, новые миноносцы считались наиболее отвечающими условиям службы на Тихом океане. Однако таковое мнение несколько развеял их переход на Дальний Восток, когда в результате полученных повреждений во время шторма в Красном море в марте 1894 года затонул миноносец ? 319. Была у кораблей этого типа и вторая небоевая потеря, понесенная уже в ходе службы на тихоокеанском театре — от таранного удара миноносца ? 304 на маневрах флота под Порт-Артуром в сентябре 1900 года погиб ? 317.*
*Справочно:
Описанные инциденты основаны на реальных событиях из нашей истории — гибели в ходе испытаний в 1895 году миноносца ? 269 при столкновении с минным крейсером 'Казарский', таранении миноносцем ? 204 миноносца ? 207 во время и при обстоятельствах, указанных выше, и гибели во время шторма в Красном море 25 марта 1904 года миноносца ? 221.
§ 16. 'Потаенные суда' — начало
Первая половина 90-х годов 19 века ознаменовалась также появлением в российском флоте нового вида оружия — подводных лодок.
Нельзя сказать, что усилия по их созданию не предпринимались ранее, тем паче, Константин Николаевич в известной мере благоволил смелым техническим начинаниям. Однако проводившиеся в 1866-1871 годах первые опыты с подводной лодкой, сконструированной художником-фотографом И.Ф.Александровским и имеющей пневматический движитель, были определенно не вполне удачными.
Новый импульс работы в этом направлении получили стараниями талантливого польского инженера-изобретателя Степана Карловича Джевецкого, по приглашению великого князя перебравшегося из Парижа в Санкт-Петербург.
В 1878 году Джевецким на собственные средства была создана одноместная подводная лодка, движимая силой ног человека и способная запускать с глубины к поверхности всплывающие мины. В том же году эта лодка в течение пяти месяцев испытывалась на одесском рейде. Результаты были получены достаточно обнадеживающие и уже в 1879 году Джевецким, также за свой кошт, была построена вторая, усовершенствованная модель его подводной лодки — на сей раз четырехместная.
Новинку в начале 1880 года планировали продемонстрировать цесаревичу, однако убийство Александра II и все государственные хлопоты, свалившиеся на венценосную отныне голову Александра III. не позволили этим планам осуществиться.* Впрочем, для изобретения Джевецкого этот факт отнюдь не стал фатальным — и тому была причиной позиция руководителей Морского ведомства.
*Справочно:
В нашей истории этот показ состоялся 29 января 1880 года на Серебряном озере в Гатчине. Подводная лодка Джевецкого произвела впечатление на наследника российского престола, оценившего ее словами: 'Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях'. В итоге после испытания Военным ведомством был сделан срочный заказ на серию из 50 таких лодок для обороны приморских крепостей.
И великий князь, и новый глава МТК Лихачев вполне осознавали перспективы подводных лодок как класса кораблей. Посему, дабы поддержать изобретателя и испытать лодки в деле, Морское министерство в декабре 1880 года заказало изобретателю постройку двух его подводных судов. В основу их конструкции был положен более крупный второй вариант лодки Джевецкого, в который по требованию МТК были внесены некоторые изменения — в частности, экипаж был уменьшен с четырех до трех человек, а для удержания глубины на подводном ходу использовался подвижный груз на червячном валу, который можно было перемещать по длине лодки.* Обе лодки строились с февраля по июль 1881 года на Невском заводе. По завершении постройки одна из них была оставлена на Балтике. Вторую же отправили на Черное море. Помимо того, Константин Николаевич добился выделения из казны средств на оплату расходов Джевецкого по созданию двух его опытных подводных лодок, оставив их в собственности изобретателя для дальнейших опытов.
*Справочно:
Эти лодки по своей конструкции примерно соответствуют '3-му варианту' лодок Джевецкого из нашей истории, который в реальности и был построен серией из 50 экземпляров.
Первые заказанные флотом лодки Джевецкого хотя и числились опытовыми судами, но уже имели ряд черт, ставших впоследствии обязательными и для их будущих боевых товарок. Так, на них имелись перископ для наблюдения из-под воды и система регенерации воздуха, дававшая возможность пребывать под водой до 50 часов.
Но были у этих ранних подводных судов также и существенные недостатки. Их максимальная скорость хода не превышала 2,5-3 узлов и могла достигаться лишь на срок не более двух часов в силу уставания экипажа. Рабочая глубина погружения составляла лишь около четырех саженей, чего уже было недостаточно для гарантированного прохода под увеличивающимися в размерах современными броненосцами и, соответственно, использования единственного оружия лодки — всплывающих мин. Внутреннее освещение в лодках отсутствовало, что вызывало трудности в ориентации экипажа под водой.
Далеки от идеальных были и результаты их испытаний, состоявшихся в 1882-1883 годах. Балтийская лодка, которой командовал брат знаменитого композитора И.И.Чайковский, использовалась активно и достаточно успешно (ее командир даже внес предложение окрасить светящейся краской рукоятки и маховики, чтобы их можно было различать в темноте). Однако на Черном море попытка провести имитацию атаки подводной лодки на стоящий в кабельтове от берега катер привела к тому, что при движении под водой лодка, несмотря на опытность экипажа, почти тотчас же потеряла направление и пошла в сторону от назначенной цели. Конечно, это не могло не повлиять на отношение моряков к новому виду оружия.*
*Справочно:
В нашей истории аналогичное по последствиям испытание лодки Джевецкого на Черном море имело место 19 мая 1887 года.
Но неоднозначность первого опыта применения подводных лодок только подстегнула Джевецкого к дальнейшему совершенствованию его конструкции, в первую очередь — в части решения проблем с двигательной установкой. И уже к концу 1884 года изобретателем (не без содействия со стороны работников созданного тогда же Опытового бассейна) путем переделки его лодки второго варианта была создана первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.* Электродвигатель работал от аккумулятора из губчатого свинца, разработанного тесно сотрудничавшим с Джевецким видным русским физиком и электротехником Д.А.Лачиновым.
*Справочно:
В нашей истории подобная лодка была создана Джевецким в 1885 году.
Эта лодка, впоследствии именуемая историками флота лодкой четвертого варианта, фактически послужила началом принципиально нового направления в подводном судостроении. Хотя и она осталась лишь опытной — и причиной тому было использование на ней водометного движителя вместо традиционного винта. Подобное новшество в его первом и оттого, что греха таить, еще весьма несовершенном исполнении не вдохновило даже известного своими прогрессивными взглядами Лихачева, не говоря уже о прочем флотском руководстве.
В то же время использование электрического движителя в целом было признано весьма перспективным практически всеми членами МТК. И уже в 1885 году Невскому заводу была заказана подводная лодка Джевецкого очередного, пятого по счету варианта, с электродвигателем и более традиционным винтом вместо водомета. Впрочем, лодкой Джевецкого ее называли уже почти номинально — члены МТК и работники Опытового бассейна приложили к ее созданию не меньше усилий, чем сам Степан Карлович. Строилась она с июня 1885 по май 1886 года. Эта лодка, как и ее предшественницы, числилась опытной и активно испытывалась Морским министерством на Балтике в 1886-1889 годах, став своего рода плавающей лабораторией для отработки ряда элементов конструкции будущих подводных судов.
По архитектуре корпуса новая лодка была подобна заказанным Морским ведомством лодкам третьего варианта, но имела несколько большие размеры и водоизмещение — около 10 тонн. Ее рабочая глубина погружения выросла до семи саженей, максимальная — до десяти, а 25-сильный электродвигатель сообщал ей и в надводном, и в подводном положениях 4-узловую скорость. Лодка наконец-то получила внутреннее освещение, что существенно облегчило работу экипажа. Однако крайне малая дальность плавания на существующих аккумуляторах, на максимальной скорости составлявшая лишь 20 миль, делала возможным использование новой подлодки по-прежнему лишь в качестве средства прибрежной обороны.
Также не вполне удовлетворяло моряков главное оружие лодки в виде всплывающих мин (на пятом варианте лодки Джевецкого их было уже два комплекта). Если к стоящим без хода кораблям их еще удавалось подводить (и то не всегда), то движущиеся даже с минимальной скоростью цели не оставляли лодке практически никаких шансов на удачную атаку. При этом в случае промаха всплывшие на поверхность мины однозначно демаскировали лодку и позволяли противнику уйти из района ее патрулирования, не дожидаясь нового нападения.
Поэтому, видимо, вполне резонной стала выданная МТК в сентябре 1887 года рекомендация о сосредоточении дальнейших усилий в развитии подводных лодок на двух направлениях — совершенствовании их вооружения и улучшении параметров двигательной установки. И успехом в решении первой из поставленных задач флот опять оказался обязан таланту Джевецкого.
Довольно логичным шагом было приспособить подводную лодку для запуска самодвижущихся мин Уайтхеда, уже получивших свое признание и широкое распространение. Но применение их с подводного носителя порождало свои проблемы, разобраться с которыми с наскока не получалось. В результате удовлетворительно работающий наружный трубчатый минный аппарат был предъявлен Джевецким в МТК лишь к началу 1890 года.*
*Справочно:
В нашей истории Джевецкий проводил опыты по оснащению лодок такими минными аппаратами в 1895 г.
Однако попытка оснастить этими аппаратами имевшиеся в распоряжении Морского ведомства подводные лодки показала, что новое оружие для них слишком велико и тяжело. Единственным носителем нового оружия смогла стать лишь электрическая лодка 'пятого варианта' — но даже у нее при установке под килем минного аппарата Джевецкого из-за увеличившегося водоизмещения и возросшего сопротивления воды скорость упала до двух с половиной узлов, а запас хода уменьшился на треть.* И МТК, и конструкторам стало ясно, что размер лодок, пригодных для использования в качестве носителей самодвижущихся мин, нужно было увеличивать.
*Справочно:
Стоимость первой опытной лодки Джевецкого — около 0,005 млн. руб.
Стоимость второй опытной лодки Джевецкого — около 0,01 млн. руб.
Стоимость третьей и четвертой опытных лодок Джевецкого — около 0,01 млн. руб. каждая.
Стоимость переделки второй опытной лодки Джевецкого в электрическую — около 0,01 млн. руб.
Стоимость пятой опытной подводной лодки Джевецкого — около 0,02 млн. руб. Оснащение ее в 1890-1891 годах минным аппаратом — около 0,01 млн. руб.
Увеличения габаритов подлодок требовало и найденное к тому же времени решение с их двигательной установкой. Сам Джевецкий предлагал использовать в роли двигателя для надводного хода паровую машину, опираясь в этом вопросе как на последние работы Герна, так и на обрывочные данные о подводных лодках, созданных к тому времени в Швеции Норденфельдом, более прославившимся как довольно успешный конструктор скорострельной артиллерии.*
*Справочно:
Паровая машина предлагалась в качестве движителя для подводной лодки О.Б.Герном еще в 60-70-х годах 19 века. Первая субмарина Норденфельда, также имеющая подобную машину, была создана еще в 1885 году. Еще две подводные лодки этого типа были построены в 1887 году для турецкого правительства. Примечательно, что перегретый пар, заключенный в особые резервуары, использовался в лодках Норденфельда и для подводного движения.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
