Сны Великого князя

В то же время применение паровой машины требовало решения целого ряда проблем, среди которых одной из основных была скорость перевода лодки из надводного положения в подводное и наоборот. Заглушение топок и последующий развод паров при всплытии требовали много времени, а для 'потаенных' судов, каковыми являлись подводные лодки, данный показатель был весьма критичен. Да и герметизация перед погружением лодки, имеющей паровую машину, была довольно сложной задачей.

Возможно, именно поэтому как руководители Морского министерства, так и российские инженеры-кораблестроители и ученые мужи на применение пара на подводных лодках смотрели большей частью довольно скептически. Куда более перспективным казалось применение керосиновых или бензиновых двигателей, благо кое-какими успехами по этой части могла похвастаться и отечественная конструкторская мысль.

Сии успехи были связаны с именем Огнеслава Степановича Костовича. Этот талантливый изобретатель, серб по национальности, успел поучаствовать в русско-турецкой войне, командуя военным транспортным судном, а с конца 1870-х годов работал в России. Правда, полем приложения своего гения Костович избрал авиацию, начав строить в 1882 году на Охтенской адмиралтейской верфи дирижабль собственной конструкции под названием 'Россия'. Но необходимость разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции будущего воздушного судна привела Костовича к созданию для него в том числе весьма совершенного по конструкции двигателя внутреннего сгорания.

С прошением о выдаче ему соответствующей привилегии Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур еще 14 мая 1888 года. И неизвестно, сколько бы российская бюрократическая машина мурыжила изобретателя, если бы не проявленное в 1890 году великим князем любопытство относительно того, чем это таким не связанным с флотскими делами вот уже восемь лет занимаются на казенной верфи. Внеплановый визит целой делегации высших чинов Морского ведомства привел — редкий случай в российской действительности! — не к возникновению проблем, а к их разрешению. Продемонстрированный Костовичем прототип своего двигателя для дирижабля (работающий на бензине оппозитный карбюраторный восьмицилиндровик мощностью 50 лошадиных сил с водяным охлаждением и — впервые в мире — с электрическим зажиганием) прямо-таки напрашивался на применение его не только на воздушных машинах, но и в подводных. Посему изобретатель получил и поддержку в патентовании своего детища в России, что было в итоге сделано в ноябре 1890 года, и первый реальный заказ на него — а с ним и деньги, которых ему так не хватало для строительства дирижабля.*

*Справочно:

В нашей истории О.С.Костовичу привилегию на его двигатель в России выдали 4 ноября 1892 г.

Следующий, 1891 год стал знаковым и для развития электродвигателей. За это стоило благодарить еще одного русского ученого — Михаила Осиповича Доливо-Добровольского, на основе более ранних работ Теслы создавшего и отработавшего к тому времени весьма совершенную конструкцию трехфазных асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, применяемую и поныне.

Двигатели, создаваемые Доливо-Добровольским, поражали всех электротехников своими небольшими размерами при заданной мощности. Препятствием для их широкого распространения служил разве что факт работы на переменном токе вместо повсеместно применявшегося в то время постоянного. Но осуществленная Михаилом Осиповичем в 1891 году во время проведения международной электротехнической выставки Лауфен-Франкфуртская электропередача смогла убедить в выгодности использования переменного тока даже закоренелых скептиков. Фактически, как считали многие, именно с этого момента взяла свое начало вся современная электрификация.

Публикации в научных изданиях о работах Доливо-Добровольского заинтриговали Лихачева, внимательно отслеживавшего любые изобретения, могущие оказаться полезными для военно-морских нужд. Но очертя голову связываться с не вполне изведанной областью электротехники глава МТК был все же не склонен. В то же время заявляемые преимущества электродвигателей Доливо-Добровольского определенно вызвали у него интерес. А ведущиеся в России работы по дальнейшему совершенствованию подводных лодок давали возможность сравнительно безболезненно опробовать новый вид электроэнергетики на этих небольших и относительно дешевых судах, не рискуя в случае неудачи новым дорогостоящим броненосцем или крейсером.

Заручившись согласием на проведение такого эксперимента главного конструктора российских подводных лодок С.К.Джевецкого, Морское министерство обратилось к Доливо-Добровольскому с официальным предложением продолжить свои работы в России, имея первоочередной целью применение его знаний и опыта в деле развития отечественного подводного флота. К сожалению, перетянуть Михаила Осиповича, с 1887 года сотрудничающего с германской фирмой AEG и связанного жесткими условиями контракта, обратно на родину не удалось. Зато вполне получилось разместить на фирме, в которой он трудился, заказ на изготовление электродвигателя на переменном токе для очередной российской подводной лодки.

Таким образом, в результате предпринятых усилий проект очередной русской подводной лодки обрел основные конструктивные признаки, ставшие впоследствии характерными для всего класса этих кораблей — главное вооружение из самодвижущихся мин и раздельные двигатели подводного и надводного хода с использованием первых также для зарядки аккумуляторов вторых.

К созданию этой лодки приложила руки уже целая плеяда талантливых русских ученых и изобретателей — сам Джевецкий, Костович, Доливо-Добровольский, Лачинов. Немалое содействие в теоретической проработке модели новой подводной лодки оказали также преподающий с 1890 года в Морской академии математику и теорию корабля будущий известный российский кораблестроитель А.Н.Крылов и активно участвующий в работе Опытового бассейна Д.И.Менделеев.*

*Справочно:

В нашей истории сотрудничество С.К.Джевецого с А.Н.Крыловым по 'подводной' тематике также имело место. Так, за разработанный ими совместно проект подводной лодки водоизмещением около 120 т, имеющей паровую машину, на Международном конкурсе в Париже в 1898 году была присуждена первая премия.

Работа по постройке новой лодки, начавшаяся в мае 1892 года на Невском заводе, велась в большой тайне. Для введения в заблуждение иностранных разведок даже название подлодки было обезличенным и никак не ассоциирующимся с подводным судном — 'миноносец ? 150'. Принята флотом лодка была только спустя два года, в июне 1894 года — корпусные конструкции изготовили быстро, но много времени заняла отладка двигательной установки. Особенно пришлось повозиться с бензиновым двигателем. Увы, но этот агрегат хоть и являлся изрядным шагом вперед в развитии движителей подводных судов, но также стал первопричиной ряда происшествий с новой подводной лодкой.

Использование в качестве топлива бензина породило неведомую доселе опасность — скапливание его паров во внутренних объемах лодки. Вкупе с аккумуляторными газами они образовывали гремучую смесь — отнюдь не в иносказательном смысле. Для воспламенения этой смеси достаточно было малейшей искры. Такую искру и произвела закоротившая электрика подводной лодки 5 сентября 1894 года...

К счастью, лодка в этот момент находилась в базе — на ней производились ремонтные работы и полного экипажа на борту не было. Но из двоих вахтенных при взрыве один погиб, а еще один получил тяжелые ожоги. Что же до самой подлодки, то силой взрыва на ее корпусе выбило часть заклепок. Поступление через образовавшиеся отверстия воды привело к тому, что лодка оказалась притоплена на глубине семи саженей.*

*Справочно:

В основу описания данного случая положено аналогичное — как по обстоятельствам, так и по количеству жертв и пострадавших — происшествие с подводной лодкой 'Дельфин' 5 мая 1905 года.

Подъемные работы начались в тот же день, но полностью ремонт был окончен лишь к середине декабря 1894 года. При этом он также не обошелся без трудностей — в процессе откачки воды лодка вновь стала заполняться аккумуляторными газами и парами бензина, вылившегося из разбившейся при первом взрыве стеклянной измерительной трубки топливной цистерны и скопившегося на поверхности воды, заполнившей лодку. При соприкосновении гремучих газов с не обладавшей водонепроницаемостью проводкой, оставшейся под напряжением при затоплении подводной лодки, произошел еще один взрыв. Лодке были причинены дополнительные повреждения, а четверо человек из числа занятых в спасательных работах получили ожоги.*

*Справочно:

И снова аналогия с 'Дельфином' — только уже с ситуацией, возникшей после его первой аварии 16 июня 1904 года. Тогда при взрыве в ходе подъема лодки пострадало от ожогов шесть человек.

Этот инцидент стал, увы, не единственным. Пары бензина на лодке взрывались еще дважды — в августе 1895 года и марте 1901. К счастью, первый из этих случаев обошелся даже без раненых — лодка стояла у причала и экипаж на ней отсутствовал. А вот второй стоил жизни еще двум подводникам — к тому времени 'миноносец ? 150', переименованный в 'Форель', использовался как учебное судно для подготовки экипажей строящихся новых подлодок, и недостаточный опыт находившихся на его борту курсантов в обращении с уже порядком изношенными механизмами сыграл свою роковую роль.

В то же время опасность эксплуатации первого бензинового двигателя на подводном судне в известной мере искупали достигнутые с его помощью характеристики лодки. Скорость в надводном положении достигла восьми узлов, а на 'крейсерских' шести-шести с половиной дальность хода с полным запасом топлива составила около 250 миль — явный прогресс.

В противовес взрывоопасному, как выяснилось, бензиновому двигателю новый электрический конструкции Доливо-Добровольского определенно стал удачным выбором. Возросший КПД этого агрегата вкупе с улучшенными обводами корпуса позволил развивать под водой до шести с половиной узлов, но вот дальность подводного хода по-прежнему ограничивали тогдашние аккумуляторы — пятиузловым ходом лодка могла пройти на полностью заряженных батареях лишь 25 миль.*

*Техническая информация (здесь и далее для подводных лодок приводится по схеме — названия кораблей серии и кораблей из нашей истории, которые ими 'замещаются', годы закладки и ввода в строй серии в целом, страна постройки, место службы, фактический тип корабля, количество валов энергетической установки, фактическое надводное/подводное водоизмещение (среднее для кораблей серии), длина наибольшая/максимальная ширина/осадка в надводном положении, максимальная мощность энергетической установки надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), максимальная скорость надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), дальность плавания в надводном/подводном положении, максимальная глубина погружения, вооружение):

'Миноносец ? 150' (с 1897 года — 'Форель') ('замещает' 'реальноисторическую' 'Форель'): постройка — 1892/1894 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 22,5/25 т, 12,8/2,13/1,83 м, 50/50 л.с., 8,0/6,5 уз., 250 миль на 6,25 узла/ 25 миль на 5 узлах, 25 м, 2-381-мм т.а. (наружные трубчатые, 2 торпеды).

Стоимость — около 0,075 млн. руб.

Фактически, 'миноносец ? 150' стал первым реальным шагом на пути внедрения русским флотом электроэнергетики на переменном токе. Однако в свете грядущих внешнеполитических событий и последовавших за ними мероприятий по экстренному усилению флота повсеместное внедрение на российских боевых кораблях устройств и сетей, использующих переменный ток, невзирая на принятое МТК в 1896 году соответствующее решение, пришлось отложить более чем на десяток лет. До тех пор же пришлось довольствоваться, может, и не столь прогрессивными, но зато уже вполне проверенными динамо-машинами постоянного тока, под которые к тому же российской и мировой промышленностью выпускалось преизрядное количество различных устройств, от ламп накаливания до электродвигателей — увы, но отнюдь не для всех их на то время имелись аналоги на переменном токе, а ждать создания таковых у отечественных кораблестроителей и флотоводцев не было никакой возможности.

Куда более неприятным фактом явилось на первый взгляд непреднамеренное ознакомление с 'Форелью' в 1898 году прибывших в Россию для участия в конкурсе на строительство новых крейсеров представителей фирмы 'Германия'. Прогуливавшимся — разумеется, совершенно случайно! — по набережной неподалеку от Невского завода технически подкованным немцам, уже наслышанным о работах Даймлера и Майбаха в их собственной стране, хватило донесенного ветром запаха бензиновой гари в воздухе для понимания, чем именно питается двигатель едва возвышающегося над водой суденышка, спешащего к выходу в море от заводской пристани (на лодке в то время проводился очередной текущий ремонт и сопутствующие ему пробы подвергаемых исправлению механизмов). А странноватый вид увиденного плавательного средства и совершаемые им эволюции навели крупповских специалистов на вполне определенные мысли по поводу его предназначения.

Происшествие сие российскими властями все-таки вскрылось, но возможные способы реагирования на ситуацию изрядно озадачили ответственных лиц. Конечно же, всем было ясно, что и при самых благожелательных отношениях между странами желание национальных разведок поживиться чужими секретами неистребимо — а именно русские в развитии подводных сил на тот обошли прочие мировые державы. Но формально кроме повышенного любопытства, которое, сообразно пословице, не порок, предъявить немцам было нечего — секретных документов они не видели, подкупить сотрудников завода не пытались...

Посему в конечном итоге каких-либо персональных мер в отношении не в меру любознательных германских подданных предпринимать не стали (зато собственные контрразведчики, допустившие досадный промах, после выволочки от руководства имели вид весьма бледный). Попутно пришлось смириться и с тем, что форсировавшие работы по подводной тематике инженеры Круппа уже к марту 1902 года создали свой экспериментальный образец подводной лодки водоизмещением в 45 тонн с бензо-электрическим (а не электрическим, как планировалось ими изначально) движителем — благо, у самой России к тому времени находились в постройке лодки куда более совершенные, и, что более важно, уже вполне серийные. Тонкую издевку немцев в виде избрания для своей подлодки названия 'Forelle' также предпочли не замечать.* Впрочем, расплата за содеянное все же возымела место — в виде пересмотра условий сотрудничества с фирмой Круппа по ряду направлений.

*Справочно:

В нашей истории экспериментальная электрическая подводная лодка 'Forelle', имевшая подводное водоизмещение всего в 18 тонн, была построена Круппом только в июне 1903 года. 24 мая 1904 года она была подарена Российскому правительству при заключении контракта на постройку немцами для русского флота еще трех субмарин.

§ 17. 'Экономичные', но отнюдь не бесполезные

Тем временем дальнейшие планы строительства главных сил флота напрямую определил финансовый вопрос. Как это прозорливо предполагал в свое время великий князь и как наглядно демонстрировала складывающаяся практика, деньги у Минфина, невзирая на все принимаемые военно-морские программы, частенько приходилось выгрызать, что называется, с боем, что стоило генерал-адмиралу и управляющему Морским министерством немалого количества седых волос и истраченных нервов. В результате же строительства 'святой' серии выяснилось, что ассигнованных Министерством финансов средств на все десять броненосцев по программе 1891-1895 годов не хватает. И это обстоятельство вызвало появление в российском флоте четырех броненосцев береговой обороны малого водоизмещения, не предусмотренных изначальной 20-летней программой, но укладывающихся в отпущенный бюджет.