В октябре 1961 года лётчик-испытатель Герман Витальевич Алфёров совершил на В-2, как назывался первый прототип, первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил для прохождений государственных испытаний. Серийное производство вертолёта развернули с 1962 г, сначала на дополнительной площадке вертолётного завода ? 387 в Казани (АИ), где на основном производстве уже выпускался Ми-4. Предполагалось, что производство 'четвёрки' будут постепенно сворачивать, параллельно наращивая выпуск Ми-2 и Ми-8. С 1965 г Ми-2 начали по лицензии выпускать в Польше, т.к. рынок стран Варшавского Договора и ВЭС требовал всё больше и больше лёгких и 'промежуточных' вертолётов — так обозначили подкласс тяжелее 4500 кг, между 'лёгкими' Ми-1 и Ка-18/Ка-26 и 'средним' Ми-4. После начала серийного производства Ми-2 и Ми-4 ещё долго, до начала 80-х, эксплуатировались параллельно.
Разработку вертолёта Ми-8 также запланировали ещё на совещании осенью 1956 г (АИ, см. гл. 02-11), но работа поначалу шла медленно из-за отсутствия двигателя. Зато несущий ротор сразу сделали пятилопастным, и запроектировали вертолёт под установку двух двигателей (у первого образца В-8 в реальной истории был один двигатель АИ-24 и 4-хлопастный ротор).
Двигатель ВК-4 (в реальной истории известен как ТВ2-117) начали разрабатывать с начала 1957 года. Летом 1959-го Климов выдал на натурные испытания первую партию ещё очень сырых двигателей. Ставить их на вертолёт побоялись, установили на летающую лабораторию Ли-2ЛЛ, для проведения экспериментов в рамках программы ремоторизации (АИ, см. гл. 04-07) В течение 1959, 1960 и 1961 года ОКБ-117 Климова постепенно добилось приемлемой надёжности двигателя, достаточной для установки на вертолёт. Параллельно шла работа по более мощной версии двигателя, получившей название ВК-8 (Мы знаем его как ТВ3-117).
Для полётов опытного образца двигатель ВК-4 был уже более-менее пригоден, но для серийного выпуска вертолёта ещё не годился.
Однако Хрущёв, осмотрев на заводе В-2323 (сейчас ММВЗ) почти готовый первый образец Ми-8, тогда ещё В-8, безапелляционно заявил:
— Хорошая машина, Михаил Леонтьевич! Готовьте его серийное производство, в Москве и в Казани.
— Никита Сергеич, так ведь двигатель ещё не доведён! — всполошился Миль.
— У вас, Михаил Леонтьевич, это уже которая машина? — спокойно спросил Хрущёв.
— Пятая, Никита Сергеич, — ответил Миль. — А считая Ми-2, и Ми-4Ш (АИ) — так уже и седьмая.
— Ну вот, видите, — по-доброму усмехнулся Первый секретарь. — И у Владимира Яковлевича его двигатель — далеко не первый. Будем считать, что я в вас верю. Готовьте вертолёт в серию. Начните с оснастки для фюзеляжа и ротора, а для остального оснастку делайте по готовности компонентов.
Решение было непростое, подготовка к серийному производству означает изготовление дорогостоящей оснастки, выделение производственных площадей, закупку и монтаж оборудования, то есть — немалые затраты. Но Хрущёв точно знал, что вертолёт получится удачным, и решил рискнуть.
Подготовку к серии начали проводить сначала на Казанском вертолётном заводе, а затем, с 1962 года, и на заводе ?99 в Улан-Удэ.
Первые двигатели ВК-4 и редуктор ВР-8 поступили в ОКБ М.Л. Миля весной 1961 г., и 2 августа вертолет В-8А на привязи впервые оторвался от земли. Первый полёт был совершён 18 сентября 1961 г. (АИ, в реальной истории — 17 сентября 1962 г)
Занимался новыми машинами и Николай Ильич Камов. По рекомендации руководства страны на заводе ?938 (Ухтомском вертолётостроительном заводе) в Люберцах-Ухтомской, где располагалось его ОКБ, тоже велось сразу несколько работ.
На базе лёгкого вертолёта Ка-18 с поршневым двигателем был построен турбовинтовой вариант Ка-19 (АИ) с чешским двигателем Walter M-601. В течение 1960-61 гг он проходил испытания, и летом 1961 года было принято решение о его серийном производстве. Вертолёт пустили в серию на заводе ? 99 в Улан-Удэ, где до этого уже собирали Ка-18. Увеличенная мощность двигателя новой машины заставила немного увеличить габариты, ёмкость топливных баков, и количество пассажиров — с трёх до пяти. Вертолёт также получил новый, слегка заострённый нос с блистерами для лучшего обзора вперёд-вниз при посадке, примерно как у американских вертолётов UH-1 или OH-58 (АИ).
Основной разработкой Николая Ильича в этот период был вертолёт противолодочный Ка-25. Впрочем, он, скорее, походил на более поздний Ка-27. Инициатором пересмотра первоначального проекта стал военно-морской министр адмирал Кузнецов.
Получив допуск к присланной информации, адмирал активно взялся изучать всё, что касалось флота. Анализируя доступную информацию по Ка-25, он отметил недостаточную мощность двигателей вертолёта, что привело 'в той истории' к его недоразмеренности и ограничениям по боевому применению. Изучая ситуацию дальше, Николай Герасимович обратил внимание, что двигатели ГТД-3 конструкции Глушенкова оказались не только слабоваты для Ка-25, но и запоздали по времени разработки. Он изучил по 'электронной энциклопедии' дальнейшие работы Камова. Среди них внимание министра привлёк Ка-27, несколько более крупный и оснащённый более мощными двигателями ТВ3-117.
Этого двигателя ещё не существовало, но Климов и Изотов работали над его предшественником — ТВ2-117, он же ВК-4, и из 'документов 2012' было ясно, что двигатель у них получится. Кузнецов вызвал к себе Камова, выслушал отчёт конструктора по текущей работе, а затем предложил:
— Николай Ильич, я вот тут подумал... А что, если вам ваш Ка-25 сделать чуть покрупнее, с расчётом на климовские двигатели ВК-4? А затем их можно будет заменить на следующую, более мощную модель, я слышал, Изотов с Климовым её уже обсуждали, как модернизацию ВК-4? А глушенковскому двигателю тоже применение найдётся.
— Так ведь этих двигателей тоже ещё нет, товарищ министр? — ответил Камов.
— Да, но, полагаю, у Климова двигатель будет готов раньше, чем у Глушенкова. И у климовского мотора есть резервы для увеличения мощности. Вашему вертолёту предстоит летать над морем, на большие расстояния, с довольно тяжёлыми торпедами и гидроакустической аппаратурой, — пояснил свою мысль Кузнецов. — У нас сейчас просматривается тенденция к увеличению тоннажа эсминцев, которые будут основными носителями вашего вертолёта. Полагаю, с размещением на них более крупного вертолёта проблем не будет. Дам судостроителям поручение рассмотреть вопрос и прислать вам результаты.
— Хорошо, — согласился Камов. — А мы тогда проработаем вариант немного большей размерности, с климовскими моторами.
Николай Ильич нервничал, опасаясь провалить сроки, но ГТД-3 потребовал в итоге большей доводки, чем двигатель Климова. Когда же в ОКБ получили первые образцы двигателя ВК-4, стало ясно, что с ними вертолёт обладает существенно лучшими характеристиками. Для полного счастья мощность следовало бы поднять ещё — до 2000 л.с. на каждый двигатель. Владимир Яковлевич, выслушав Камова, обещал помочь.
Создаваемый Камовым и Братухиным конвертоплан впервые поднялся в воздух 18 декабря 1959 года (АИ), но далеко не улетел. Во время подъёма 'на привязи' обнаружились сильные вибрации (АИ, см.гл. 05-09). После доработки, в феврале 1960 г опытный конвертоплан совершил второй подлёт, закончившийся аварией. Из-за тряски, которую так и не удалось полностью устранить, разрушилась одна из лопастей правого ротора. Аппарат упал и получил настолько сильные повреждения, что его решено было списать (АИ).
Огорчённый Камов предложил Братухину проводить эксперименты на более простом и дешёвом прототипе. К лету 1960 года был собран упрощённый прототип конвертоплана. Его фюзеляж представлял собой простую пространственную ферму, к которой приделали хвост, крыло, двигатели АИ-24 и несколько удлинённый центроплан от Антоновского Ан-24. Двигатели и консоли крыла были сделаны поворотными, а пропеллеры увеличенного диаметра разработали заново. Эта машина поднялась в воздух в июле 1960-го года. Летать она начала не сразу. Очень долго возились, устраняя вибрации. Летом 1961 года конвертоплан ещё толком летать не начал (АИ).
Игорь Александрович Эрлих параллельно с запуском в серию своего 'летающего вагона' Эр-1, сделанного на базе Як-24, готовил прототип меньшего по размерам, но сходного по компоновке вертолёта Эр-2. Он был предназначен для эксплуатации на вертолётоносцах в качестве десантного.
Если ЭР-1 представлял собой несколько расширенную и укороченную, за счёт установки двигателей наверху герметичного фюзеляжа-монокока версию Як-24П (http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/vertolet-yak-24/attachment/otvaga2004_yak24_yak24p02/ изображён исходный вариант с 4х1250 л.с. ГТД, на Эр-1 используются 2хНК-4В или АИ-20В), то Эр-2 больше походил на Боинг-Вертол CH-46 'Sea Knight', тем более, что и назначение у него было такое же. Рассчитанный на эксплуатацию с трофейных британских авианосцев, с их небольшими самолётоподъёмниками, Эр-2 в длину был всего 13 метров, и оснащался двумя двигателями ВК-4. Зато вертолёт был оснащён длинной штангой дозаправки и мог заправляться в воздухе от любого самолёта, оснащённого универсальным заправочным агрегатом УПАЗ, лишь бы заправщик мог лететь с доступной вертолёту скоростью. Эр-2 впервые поднялся в воздух в марте 1961 года (АИ)
С реализацией проектов перспективных авиалайнеров, что представляли в прошлом году на НТС СССР Туполев и Ильюшин, дело шло не так гладко, как ожидалось. Из четырёх проектов туполевских лайнеров успели построить только разрабатывавшийся для совместной эксплуатации с французами А-200, в основном, за счёт использования готовых наработок. По сути, туполевцы взяли серийный Ту-115 — грузовую версию Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра (4,5 м), несколько укоротили фюзеляж, облегчив самолёт, и частично перепроектировали крыло под размещение на пилонах четырёх двигателей НК-8, которые к этому времени начали выпускать серийно (АИ, см. гл. 05-09).
С крылом для А-200 вышла необычная история. Среди большого массива информации в ИАЦ Бартини обнаружил данные по сверхкритическим аэродинамическим профилям. Проведя расчёты и организовав в ЦАГИ пробные продувки моделей, он убедился, что новый профиль может прибавить при том же расходе топлива от 7 до 15% к дальности для уже существующих самолётов. При этом крыло можно было сделать более толстым, что также увеличивало объём внутренних баков. (https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3369/Сверхкритический)
Подобная работа уже велась в ЦАГИ, но найденная Бартини информация позволила быстрее получить сверхкритические профили т. н. 'второго поколения'. Роберт Людвигович завёл было разговор с Туполевым о модификации крыльев вновь строящихся и проектируемых самолётов, но Андрей Николаевич велел ему 'не лезть не в своё дело'.
Однако теперь Бартини, чувствуя за собой поддержку Хрущёва, так просто не отступился. Тем более, что на 21 съезде КПСС его, Микулина и ещё нескольких авиаконструкторов избрали членами ЦК (АИ), и Туполев уже не мог просто так его послать. Он передал информацию заместителю Туполева Дмитрию Сергеевичу Маркову.
Дождавшись, когда Андрей Николаевич уйдёт в отпуск, Марков выделил группу молодых конструкторов и расчётчиков, дал им опытного ведущего конструктора, и к приезду Туполева из отпуска положил ему на стол результаты экспериментальных продувок, расчёты, сравнительные таблицы, и готовые чертежи крыла для А-200 со сверхкритическим профилем и новыми кессонными баками, вместо вкладных, использовавшихся на Ту-114.
Туполев сначала был взбешён, долго и мерзко ругался матом, но потом, вчитавшись в таблицу, остыл, сумел понять и оценить преимущества, и распорядился сделать для А-200 новые консоли крыла по чертежам 'этих молокососов'(АИ).
Самолёт по своим основным характеристикам примерно соответствовал 'Боинг-707-320' 1959 года, но был несколько крупнее, и потому немного превзошёл американского конкурента по вместимости и дальности, за счёт нового крыла большего размаха со сверхкритическим профилем и баками большей вместимости. С полной пассажирской загрузкой 210 человек при одноклассной компоновке салона А-200 мог покрыть 10 тысяч километров, а при двухклассной компоновке он брал 160 пассажиров на дальность 11 тысяч.
Планер и двигатели по отдельности уже были испытаны и отработаны, что позволяло надеяться на достаточно быстрое завершение испытаний. Заказы от 'Аэрофлота' и 'Эр Франс' уже были — сказалось некоторое ухудшение отношений Франции и США в начале 60-х после прихода к власти де Голля. К тому же в авиационной промышленности Франции была ощутимая доля государственного капитала.
А-200 совершил первый полёт в сентябре 1960 года. С октября начались испытания, сначала лётно-конструкторские, которые самолёт прошёл относительно быстро, хотя и не без замечаний и доработок, а затем, с февраля 1961 года — государственные. Впереди были ещё совместные эксплуатационные испытания экипажами 'Аэрофлота' и 'Эр Франс' (АИ).
Вторым самолётом Туполева, который успели облетать, стал среднемагистральный Ту-164, в основном — за счёт использования готовой оснастки для изготовления фюзеляжа, диаметр которого совпадал с диаметром фюзеляжа Ту-104 (АИ, см. гл. 05-09). Вариант с двумя двигателями Д-20П полетел даже раньше А-200 — в августе 1960 года, а в ноябре взлетел четырёхмоторный вариант с немецкими двигателями Pirna-020. Двигатель производства ГДР ещё нуждался в доводке, зато советский Д-20П уже выпускался серийно. Однако сам авиалайнер, спроектированный почти полностью заново, требовал множества доработок. Недостатки, выявляемые в ходе испытаний, устранялись достаточно оперативно, но на новом самолёте их всегда вылезало больше, чем ожидалось.
Самолёты Ту-154, Ту-184 и А-214 ещё разрабатывались в ОКБ, их постройку предполагалось начать позднее. Николай Дмитриевич Кузнецов к концу 1960 года выдал опытную партию бесфорсажных двигателей НК-6П, с января 1961-го они испытывались в воздухе на нескольких самолётах — 'летающих лабораториях' (АИ).
Несколько лучше шла разработка новых лайнеров у Ильюшина. Сергей Владимирович сделал ставку на максимальную унификацию всех четырёх основных проектов. Новые лайнеры Ильюшина Ил-62, Ил-74 и Ил-82 имели одинаковый диаметр фюзеляжа, что позволяло сэкономить на оснастке, и вписывалось в концепцию совместного концерна 'Airbus' (АИ, см.гл. 04-06). Более крупный А-270 имел фюзеляж большего диаметра, но он должен был стать первым самолётом новой ильюшинской линейки широкофюзеляжных лайнеров.
Опытный образец 4-хмоторного Ил-62 взлетел в декабре 1960 года (АИ, в реальной истории 2 января 1963 г). Стороны понимали, что испытывать самолёт нужно быстро, поэтому к испытаниям были построены сразу 4 опытных машины. В обозначениях 'Airbus' самолёт получил индекс А-180. По требованию французской стороны 4 двигателя НК-8 на нём располагались под крылом, для удобства обслуживания (АИ).
(Таким же образом, на 4-х прототипах сразу, испытывали А-300. Ил-62 в реальной истории испытывали 4 года, и пустили в производство только в 1967-м. А-300 в реале впервые взлетел 28 октября 1972 года, а в мае 1974 г уже начались поставки серийных самолётов покупателям).
