— Скорость М=2, высота 25 тысяч, матчасть в норме, разгон продолжаю.
Самолёт мчался над заснеженной тундрой, с земли он выглядел еле различимой полоской белого инверсионного следа, теряющейся в запредельной высоте.
— Скорость М=2,5, высота 30 тысяч, продолжаю разгон. Мужики... а Земля-то — круглая! И небо тут ни хрена не синее... чёрное небо, всё, что выше горизонта.
Земля за окнами кабины ощутимо закруглялась. Синева неба выродилась в узкую полоску на горизонте. Выше неё небо было тёмно-синим, постепенно переходя в чёрноту космоса.
— Скорость М=3, высота 35 тысяч, выше на ТРД не полезу, двигателям воздуха мало. Продолжаю разгон.
Подъехал Глушко, протолкнулся через заполнившую комнату толпу людей, коротко спросил:
— ЖРД уже включён?
— Нет ещё.
— Хорошо. Успел. Сергей сейчас подъедет.
Из репродуктора донеслось:
— Высота 35 500, скорость М=3,2, растёт...
Через несколько минут после Глушко приехал Королёв. Едва он вошёл, из динамика послышалось:
— Скорость М=3,3, высота 36 тысяч, начинаю выполнять 'горку'. Включаю ЖРД... Ох, бля... Есть зажигание! Перегрузка... растёт... 2G, 3G... ТРД выключаю. Перегрузка 4G, расчётная, высота 45 тысяч, скорость М=4, сильная вибрация, расход топлива в пределах нормы.
Все замерли. Бартини, обычно спокойный, сжал кулаки так, что побелели пальцы. Наступила плотная тишина, нарушаемая только звуками дыхания и докладами по радио:
— Скорость М=5, высота 50 тысяч, продолжаю набор. Трясёт, однако...
Целью эксперимента был управляемый полёт с гиперзвуковой скоростью в мезосфере, где из-за разрежённого воздуха не могут летать обычные самолёты.
— Скорость М=5,5, высота 55 тысяч... Перегрузка 4G... Двигатель работает устойчиво. Тряска поменьше стала...
Горяйнов скосил глаза, посмотрел налево — далеко внизу сплошным белым полем расстилался Ямал. На отчётливо скругляющемся горизонте, почти сливаясь с заледеневшим Карским морем, едва виднелась Новая Земля.
— Скорость М=6, высота 60 тысяч... Продолжаю разгоняться.
Ракетный двигатель жрал жидкие метан и кислород с невероятной быстротой. Бак, подвешенный под фюзеляжем Ф-57, стремительно пустел. Самолёт становился легче, и разгонялся быстрее.
— Скорость М=7, высота семьдесят... отсечка ЖРД. Уф-ф... гора с плеч... Сбрасываю бак.
Перегрузка исчезла, тело, только что налившееся тяжестью, внезапно показалось совсем лёгким. Невесомости здесь не было, но самолёт летел по длинной параболе, и привычная земная тяжесть ненадолго отступила.
Николай Иосифович нажал кнопку сброса бака. Коротким ударом, единой слитной очередью отработали пироболты. Торчащий впереди из-под носа самолёта бак провалился вниз и исчез.
— Есть сброс бака, продолжаю набирать высоту по инерции.
Разогнавшийся самолёт поднялся до высоты 75 километров, затем слегка опустил нос. Атмосфера здесь была совсем разрежённой, рули практически не действовали. Горяйнов короткими нажатиями кнопки активировал двигатели ориентации, проверяя их эффективность. Самолёт реагировал неохотно, вяло. Скорость немного замедлилась, потом, по мере снижения, снова увеличилась.
— Скорость М=7, высота 65 тысяч, уменьшается.
Ф-57 нёсся, постепенно снижаясь, над снежными просторами Якутии. По мере снижения сильно разогнавшийся самолёт разогревался, тормозясь о воздух. Это был самый опасный момент полёта — испытание теплозащиты, пока ещё не в полностью реальных условиях, но приближенных к реальным.
— Растёт температура, вижу свечение за стёклами кабины, — доложил Горяйнов.
На подходе к побережью Охотского моря он снизился до 25 тысяч, скорость упала до М=3,5. Это был второй опасный момент — нужно было снова завести реактивные двигатели. Теперь, в более плотных слоях атмосферы, скорость быстро падала. Николай Иосифович приподнял нос самолёта, не давая ему сильно снижаться. Скорость уменьшилась ниже скорости звука, и тогда он, немного опустив нос, нажал кнопку пиростартера. Из мотогондолы вырвалось чёрное дымное облако, моментально развеянное набегающим потоком воздуха. Двигатели набрали обороты, Горяйнов чуть подождал, и включил зажигание. Самолёт прыгнул вперёд, лётчик убрал газ. Теперь можно было идти на посадку.
— Запуск прошёл нормально. Двигатели работают устойчиво, остаток топлива пять тонн, иду на аэродром.
Ф-57 совершил посадку на аэродроме Ленино, на западном побережье Камчатки. Гиперзвуковой полёт завершился успешно.
В Москве растроганный до глубины души Бартини принимал искренние поздравления коллег. Сергей Павлович Королёв, заключив его в свои медвежьи объятия, сказал:
— Поздравляю, учитель... Лихо вы меня обставили.
До полёта Гагарина оставалось ещё 4 месяца. Бартини улыбнулся:
— Не для того мы работаем, Сергей Палыч, чтобы мериться, кто первый. Да и взлетел Горяйнов всего на 75 километров. У вас ещё всё впереди.
— Речь! Речь, Роберт Людвигович! — потребовал Челомей.
— Не мастер я речи произносить, — смущённо ответил Бартини. — Ну, хорошо. Скажу коротко.
Когда я в 22-м году уезжал из Италии в СССР, я поклялся всей своей жизнью содействовать тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных. Прошу всех присутствующих засвидетельствовать — я своё слово сдержал, — закончил он под аплодисменты собравшихся.
Рекорд был официально зарегистрирован комиссаром FAI. О полёте сообщили по телевидению и в газетах, опубликовали даже фотографию самолёта. Читатели и телезрители воспринимали подобные события как само собой разумеющееся подтверждение возможностей советской науки, талантов наших инженеров и конструкторов.
Американские газеты, рассказывая об успехах советского самолётостроения, отмечали, что гиперзвуковой самолёт X-15 пока аналогичных успехов не добился.
(Основные рекордные полёты X-15 состоялись в 1962 году, была достигнута скорость 7274 км/ч и высота 107 км, но это достижение не было официально зарегистрировано. )
Также Ф-57 несколько неожиданно поучаствовал в киносьёмках. Самолёт сыграл роль опытного аппарата 'Циклон' в вышедшем в 1961 году фильме 'Барьер неизвестности'. Фильм сняли в соответствии с новыми идеологическими установками — на цветную плёнку для широкоэкранного показа, со спецэффектами, снимавшимися на моделях и 'макетных физических процессах', благодаря чему он вышел достаточно интересным.
(В реальной истории фильм был снят на монохромную плёнку и получился довольно убогим. На сегодняшний момент представляет сугубо исторический интерес, т. к. в фильме 'засветилось' довольно много различной авиатехники, в том числе — редкой, такой, как вертолёт Ка-18 и истребитель Як-25П)
Самолёт Ф-57 ?2 в январе-марте 1961 года совершил ещё несколько гиперзвуковых полётов. Максимальная достигнутая высота составила 85 километров, скорость М=7,5. Впрочем, установление рекордов самоцелью не было.
Как и ожидал Глушко, аэрокосмическая система оказалась удобным средством испытания двигателей, и последующие полёты проводились в основном в интересах Главкосмоса и ОКБ-456. В этих полётах была отработана система дросселирования тяги двигателя, позволявшая управлять тягой в достаточно широких пределах. Это было необходимо для разработки будущего лунного посадочного корабля.
Также во время полётов Ф-57 отрабатывались опытные образцы кислород-водородного двигателя, создаваемого под руководством Глушко в ОКБ-456, но эта работа ещё была далека от завершения.
В феврале 1961 года первый опытный самолёт А-57 выкатили из сборочного цеха и перевезли на испытательный аэродром ЛИИ в Жуковском. С начала марта самолёт начал выполнять пробные рулёжки, затем разгоны с небольшим подлётом. Главной полосы длиной 5250 метров не всегда хватало, выручало лыжное шасси и заснеженные колхозные поля, простиравшиеся на юго-восток ещё на 10 километров.
От первоначального проектного варианта опытный самолёт отличался наличием переднего горизонтального оперения. Оно увеличило аэродинамическое качество самолёта с 6,5 примерно до 8. Шесть двигателей М16-17 располагались по три в двух общих мотогондолах на верхней поверхности плоского планера. Интегральная схема самолёта обеспечивала очень большие внутренние объёмы для топлива. Между мотогондолами располагался отсек полезной нагрузки. В испытательных полётах в него обычно грузили балласт. Самолёт получил нормальное трёхстоечное колёсное шасси, убираемое в герметичные отсеки крыла. Для посадки на снег в дополнение к колёсным тележкам устанавливались широкие лыжи с вырезами для колёс (АИ частично).
За характерную 'приплюснутую' внешность среди техперсонала ЛИИ самолёт получил прозвище 'камбала'.
26 апреля 1961 года А-57 выполнил первый полёт продолжительностью 15 минут, на дозвуковой скорости, без уборки шасси. Его подняли в воздух лётчики-испытатели Николай Иосифович Горяйнов и Анатолий Семёнович Липко. Как потом вспоминали очевидцы из числа сотрудников ОКБ-23:
'Всё произошло как-то обыденно, без какой-либо помпы, торжественности, как бы само собой. Самолёт в очередной раз вырулил на полосу, начал разгон, точно так же, как на прошлой неделе. Мы думали — опять будет небольшой подскок и сразу посадка, как в пятницу. Но 'камбала' вдруг задрала нос выше, чем обычно, и ушла в воздух. В первый момент мы даже не поняли, что случилось. А потом... потом все зааплодировали.
Самолёт сделал круг над аэродромом и окрестными полями, и тут же снова приземлился. Он ещё катился по полосе, а за ним уже мчались машины, обычные аэродромные тягачи, заправщики, пожарники... 'Камбала' остановилась, открылся герметичный люк, лётчики спустились на покрытый снегом бетон, их тут же подхватили на руки и начали качать. Горяйнова на радостях чуть не уронили... На чёрном ЗиМе подъехали Мясищев и Бартини, все обнимались, радовались. Бартини снял с Горяйнова шлемофон и одел ему на голову свой берет, а шлемофон надел на себя, встал рядом. Так их и сфотографировали для стенгазеты...'
В первых полётах редко происходит что-то важное и неординарное, так было и на этот раз. Освоение новой машины шло постепенно. Бартини очень опасался неудачи, катастрофы. Тем более, что двигатели М16-17 были ещё недостаточно надёжны и нуждались в доводке. Во время испытаний Ф-57 использовались два комплекта двигателей. На одном самолёт летал, другой в это время проходил дефектоскопию. Каждые два-три полёта комплекты меняли. Такую же методику использовали и на А-57. Трудозатраты на регулярную замену и разборку-сборку шести двигателей были большие, но это помогло предотвратить тяжёлое лётное происшествие. В начале мая на одном из рабочих колёс компрессора двигателя обнаружили микротрещину на корневой части лопатки. Двигатель заменили, дефектный отправили в Казань на исследование. По результатам были проведены доработки конструкции двигателя.
На испытаниях Ф-57, проходивших параллельно, двигатели работали в более жёстких условиях, испытывая повышенные вибрации. Были случаи отрыва топливопроводов, возгорания электропроводки, пожары. От катастрофы спасала система сигнализации и пожаротушения, тут же прерывавшая подачу топлива и заполнявшая мотогондолу фреоном.
10 мая А-57 впервые превысил скорость звука. Бартини очень нервничал, но машина вела себя устойчиво, лётчики после полёта докладывали спокойно и уверенно, на телеметрии и самописцах тоже никаких серьёзных неприятностей не выявили, кроме обычных мелких недочётов. Стало ясно, что самолёт 'получился', и летать будет. Его освоение продвигалось небольшими шагами, а конструкторы уже носились с новыми идеями, просчитывали разные варианты размещения полезной нагрузки, проектировали 'средний в линейке' сверхскоростной разведчик Р-57, писали доклады, составляли планы.
В ходе подготовки к авиасалону в Ле Бурже Хрущёв пригласил Бартини и Микулина, чтобы обсудить состав экспозиции и различные вопросы на перспективу. Прежде всего, он поздравил конструктора с большими успехами:
— Поздравляю вас, Роберт Людвигович! Наконец-то обе ваши красавицы — и маленькая, и большая — поднялись в воздух и обе научились летать быстро. Очень рад за вас, правда. Искренне рад, — он долго тряс руку Бартини, растроганного таким вниманием; впервые на его долю выпало признание на столь высоком государственном уровне.
— Стараюсь, Никита Сергеич, стараюсь, — ответил конструктор.
Хрущёв достал из папки официальный документ, украшенный многими подписями:
— Представили вас, товарищей Мясищева, Цыбина, Чернякова и других ключевых участников разработки на Ленинскую премию. Как-никак, на гиперзвуке у нас раньше никто не летал. Заслужили.
— Спасибо, товарищ Первый секретарь! Доверие постараюсь оправдать.
— Я считаю — уже оправдали, — подытожил Никита Сергеевич. — Теперь расскажите — что дальше?
— Дальше — долгая, кропотливая отладка и доводка всех систем самолёта, продолжение разработки второй, орбитальной ступени, создание прочих вариантов — народно-хозяйственных и военных.
— Так... ну, с военными вариантами мы уже обсуждали, помню, — подтвердил Первый секретарь. — А какое народно-хозяйственное применение может быть у такой машины?
— Сверхзвуковой пассажирский самолёт, Никита Сергеич, — тут же ответил Микулин.
— Гм... А нужен ли он? — с сомнением спросил Хрущёв. — Много ли у нас маршрутов для такого самолёта? Насколько велик пассажиропоток на этих маршрутах. Это же всё считать надо. Самолёт очень большой, дорогой в эксплуатации. Мы же с вами анализировали по присланным данным опыт Ту-144 и 'Конкорда'. Не окупаются они, хоть тресни.
— Тут, Никита Сергеич, надо действительно очень хорошо считать, но в пользу нашего предложения работает сразу несколько фактов. Товарищ Зубец сделал очень экономичный двигатель. Пусть расчётного удельного расхода 1,12-1,14 килограмма на килограмм-силу в час он пока не достиг, но 1,17 и даже 1,16 уже получены в полёте. Это лучше, чем в 'той' истории у 'Конкорда' — 1,19, и намного, намного лучше чем у Ту-144 — 1,56, — пояснил Микулин. — Двигатель бесфорсажный, обеспечивает продолжительный сверхзвуковой полёт.
— Но вы же мне, помнится, сами объясняли, что сравнивать эти показатели напрямую, 'в лоб' — некорректно, — напомнил Хрущёв.
— Верно, — согласился Микулин. — У А-57 сейчас 6 двигателей, у 'Конкорда' в 'той' истории было 4, и менее мощные. Но в эксплуатации значение имеет другой показатель — количество граммов топлива на пассажиро-километр. И вот тут надо учитывать, что расчётные данные по дальности А-57 высчитывались, исходя из применения более прожорливых двигателей НК-6, которые обеспечивали сверхзвуковой полёт только на форсаже. А сейчас на самолёте стоят бесфорсажные сверхзвуковые двигатели, с меньшим расходом. При этом А-57 рассчитывался, чтобы достать до Америки и вернуться без посадки. То есть, дальность в один конец у него будет почти вдвое больше, чем у 'Конкорда'
— Вместимость за счёт интегральной компоновки тоже будет больше, — добавил Бартини. — А-57 сможет взять больше пассажиров, возможно, в полтора-два раза больше, мы сейчас рассчитываем различные компоновки пассажирских отсеков. При этом, на пассажирском варианте можно будет поставить не шесть двигателей, как на разгонщике, а те же четыре, ограничив максимальную скорость числом М=2 или М=2,2. Когда будут готовы все расчёты, мы вам доложим все возможные варианты.
