— Хорошо, — согласился Хрущёв. — Только не тяните. Надо к авиасалону эти расчёты иметь.
— Сделаем, — пообещал Бартини. — Полный эскизный проект не обещаю, но прикидку по массам и вместимости сделаем.
— Договорились, — решил Первый секретарь.
— Я вам хотел ещё одну интересную штуку показать, Никита Сергеич. В приёмной коробка лежит, у товарища Шуйского. Разрешите?
— Конечно! — тут же заинтересовался Хрущёв.
Бартини принёс коробку, снял крышку, и достал крайне необычную конструкцию — равносторонний треугольник, склеенный из легчайших пластиковых трубочек и алюминиевой фольги. По углам треугольника располагались вертикальные стойки из тех же трубочек. Вертикальная лента фольги обтягивала эти стойки, как треугольный забор. По периметру была натянута тонкая металлическая проволока, примерно в 10 миллиметрах от фольги. От треугольника к блоку питания шли тонкие проводки, один — на проволоку, второй — на фольгу.
Бартини воткнул вилку в розетку, повернул регулятор на блоке питания, и тут у Первого секретаря отвалилась челюсть. Треугольная конструкция плавно оторвалась от стола и медленно поднялась в воздух. Микулин задёрнул шторы, и в сгустившемся полумраке стало видно слабое мерцание коронного разряда вдоль проволоки.
— Что... что это за хрень? — изумился Хрущёв. — Оно что, летает? Почему? Как?!
— Это электростатический ионный двигатель, Никита Сергеич, — пояснил Бартини.
(Не сказка, вполне реальная конструкция, неоднократно испытанная в 2008-2010 гг, см. статью Д.А. Боев, А.В. Ефимов 'Заметки к вопросу о перспективных движителях' http://engine.aviaport.ru/issues/100/pics/pg40.pdf)
— Интересно? Теперь представьте, что таким движителем будет всё крыло самолёта, целиком, — пояснил Микулин. — При этом источник ионов — эмиттер — расположен вдоль всей передней кромки крыла, а остальная поверхность крыла, превращённая в совокупность коллекторов, разгоняет ионы до нужных нам скоростей. По нашим расчётам, каждый киловатт потребляемой мощности создаёт тягу в 25 килограмм-сил, это намного больше, чем у существующих ионных двигателей (см. прикидочные расчёты — там же, в статье). Приложив мощность в 200 киловатт, получим тягу в 5 тонн. Немного, но, если в качестве силовой установки использовать малогабаритный газовый атомный реактор и турбогенератор, можно получить больше. Обычный газотурбинный двигатель самолёта может, при прямом вращении электрогенератора, давать много большие мощности, но ему нужны топливо и кислород. Этот движитель мы испытывали и в вакуумной камере, в вакууме он тоже работает, хотя и менее эффективно.
— Здорово... — Хрущёв заинтересовался. — И каких результатов можно ожидать от этой штуки?
— Пока — это лишь начало, интересное направление работы, — пояснил Бартини. — Возможно, когда-нибудь из этого можно будет создать двигатель для недорогого вывода небольших грузов на орбиту, использовать его в качестве маршевого двигателя для полётов в мезосфере, или, хотя бы, для лёгких беспилотников, но, полагаю, ещё очень нескоро.
— Что-то фантастика какая-то... — пробормотал Первый секретарь. — Треугольник из фольги, проволока... и вдруг летает! Но работу в этом направлении вы всё же не бросайте. Может получиться что-то очень даже интересное.
#Обновление 10.12.2017
От обсуждения дальних перспектив перешли к ближайшим.
— Я тут посмотрел справочку по составу экспозиции на авиасалоне, — Хрущёв придвинул к себе несколько отпечатанных на пишущей машинке листов. — Давайте прикинем, что мы могли бы показать.
— Новых разработок у нас достаточно, — ответил Бартини. — И по авиалайнерам, и по вертолётам. Можно хоть сейчас показать Ту-114, Ил-18, Ту-110, Ан-24, Ан-12, Ан-10, Ан-14. Из вертолётов — Ми-6, Ми-10, Ка-18, Эр-1. Вообще-то, западные фирмы показывают на таких мероприятиях не только новинки или самые выдающиеся, рекордные образцы. Они не стесняются из года в год выставлять одни и те же машины, рассматривая авиасалон как торговую площадку для заключения контрактов. Почему мы должны действовать иначе?
Если правительство разрешит показывать перспективные лайнеры, можно будет показать туполевские А-200 и Ту-164, и ильюшинские Ил-62 и Ил-82.
— Вот это годится, — одобрил Никита Сергеевич. — А то в 'той' истории мы почему-то только Ту-114 показали. Как будто другие конструкторские коллективы ничего значимого не построили. (Предполагалось выставить ещё Ту-124 и Ан-24, но, по какой-то причине, эти самолёты на ависалон не прибыли)
— Мы могли бы и тогда показать, например, Ми-6 и Ми-10. Возможно, военные были против? — предположил Бартини. — Кстати, как насчёт показать на этот раз хотя бы несколько военных самолётов? В 'той' истории, когда наши показали в Фарнборо МиГ-29 — это был фурор. Почему бы не устроить нечто подобное на 25 лет раньше?
— Подозреваю, что идеологический отдел ЦК и компетентные органы будут очень сильно возражать, — усмехнулся Первый секретарь.
— Ну и напрасно. С товарищами Гречко, Серовым и Ивашутиным мы эту возможность уже обсуждали, — ответил Бартини. — Мне, кажется, удалось убедить Ивана Александровича, что участие в авиасалоне нашей военной техники, напротив, поможет нашим компетентным органам провести целый ряд операций по дезинформации противника в отношении наших реальных возможностей.
Американцы и другие страны НАТО постоянно рекламируют свою продукцию военного назначения, при этом в рекламных целях завышают технические характеристики, оказывая психологическое давление и на нас, как на основного противника, и на своих союзников, как покупателей. А почему мы так не можем? Можно вообще выставить забракованные опытные образцы под видом серийных, запутать противника, создать ложное впечатление...
— Вы предлагали это Серову? — удивился Никита Сергеевич.
— Да. Серову, Ивашутину, Гречко, Королёву, — конструктор замялся. — Признаюсь, для меня это было нелегко, но пришлось пересилить себя, для пользы дела.
Первый секретарь посмотрел на него с нескрываемым уважением. Бартини, единственный из всех известных конструкторов, отсидел полную десятку и старался без крайней нужды не высовываться. Если он сейчас пошёл на контакт со спецслужбами — значит, считал вопрос предельно важным.
— И вы сумели их убедить поступиться режимом секретности?
— Что там секретить, если многие из наших военных самолётов мы уже поставляем в другие страны? — Бартини достал справочник Jane. — Вот, пожалуйста. Всё они уже знают. Да, по многим нашим машинам информация неточная, но те, что поставлялись союзникам, расписаны достаточно подробно. Может быть, выкатим на авиасалон хотя бы их?
— Может быть, — согласился Хрущёв. — Я вообще считаю, что если мы пока не можем противопоставить Западу реальную силу, надо, наоборот, создавать у них ложное впечатление, что мы сильнее, чем на самом деле, показывать наши достижения, в том числе — и в военной технике. Но наши замшелые идеологи упираются рогом и вопят, что 'мы за мир, мы не должны показывать военную технику, чтобы нас не обвинили в милитаризме'. На мой взгляд — мнение это неправильное и идеологически вредное. Из-за такого подхода наши собственные граждане думают, что мы — беззубые, и нам обороняться нечем.
Вы, Роберт Людвигович, составьте мне предварительный список всего, что мы можем на авиасалоне показать, — попросил Первый секретарь. — А дальше я его сам или через Косыгина с министрами утрясу.
Список Бартини подготовил. Хрущёв, в свою очередь, отправил письмо де Голлю, предложив немного продлить авиасалон, пришедшийся как раз на период визита Кеннеди в Европу и его переговоры с советским и французским лидерами. Президент Франции согласился, он подозревал, что СССР подготовил для экспозиции что-то неожиданное. Тем более, что внезапно поступила отдельная заявка на участие в авиасалоне от ГДР. Озадаченные устроители связались с французским МИД, министр иностранных дел Кув-де-Мюрвиль запросил инструкции у президента.
Де Голль величественно пожал плечами:
— Не вижу оснований им отказывать.
— Но... западные немцы... Аденауэр будет недоволен...
— Обе Германии — равноправные члены ООН (АИ, см. гл. 05-19), — с олимпийским спокойствием ответил де Голль. — Разведите их в Ле Бурже подальше, только и всего.
Канцлер ФРГ Аденауэр был вынужден проглотить пилюлю — условием приёма ФРГ в ООН была отмена 'доктрины Хальштайна' (АИ, см. гл. 05-14 'Доктрина Хальштайна' исключала всякое сотрудничество ФРГ со странами, которые поддерживали отношения с ГДР. Была отменена в реальной истории в 1972 г).
В конце мая — начале июня 1961 года на аэродроме Ле Бурже вблизи Парижа начал работу традиционный авиасалон. Он проводился каждые два года, по нечётным. В 1961 году авиасалон был очень представительным. Основные страны-производители авиатехники включили в свои экспозиции множество новых разработок и уже выпускающихся образцов.
Великобритания представила транспортники Armstrong-Whitworth Argosy, Short SC.5 Belfast, пассажирские лайнеры Avro 748, BAC 1-11, BAC VC-10, Bristol Britannia C.1, Handley Page Herald, бомбардировщики Handley-Page Victor, Avro Vulcan, истребитель Gloster Javelin.
Франция — транспортники Breguet 940, 941, 945, пассажирские Dasso-Sud-Aviation Spirale III, Sud-Aviation Caravelle 7, уже с советскими двигателями Д-20П вместо американских(АИ, см. гл. 05-09), истребители Mirage-3 нескольких модификаций, бомбардировщик Mirage-4, палубный штурмовик Etendard-4, вертолёты Sud-Aviation 3210 Super Frelon, Alouette III.
Италия — вертолёты Agusta 101, 104, 115 собственной разработки и лицензионные Agusta Bell 47, 102, 204В, истребители FIAT G.91, G.95, УТС Macchi MB.326
США — вертолёты Bell H-13, Boeing-Vertol 107, Sikorsky HSS-2 Sea King, Kaman H-43, СВВП Curtiss-Wright VTOL, бомбардировщики B-58 Hustler, A-3J-1 Vigilante, истребители F-104, F-105, F-4 Phantom, F-8U2 Crusader, F-4D Skyray, транспортники Lockheed C-130, Douglas C-133 Cargomaster.
Западная Германия смогла выставить относительно немного — лёгкие самолёты Bölkov Junior, Dornier Do27, УТС RW.3 Passat, и, совместно с американцами — вертолёт-кран Weserflugzeugbau-Sikorsky WF-S 64 — лицензионную версию CH-54 Сикорского.
(Полный список значительно больше, см. https://yadi.sk/i/1EkGdgCy3QFtqT)
Это были лишь наиболее заметные из экспонатов. Помимо них, на авиасалоне было выставлено множество самолётов малой авиации, двигатели, авиационные ракеты, различное оборудование — то, что сейчас именуется 'авионика', макеты и рекламная информация по вновь разрабатываемым проектам, находящимся в стадии эскизного проектирования.
СССР ранее уже принимал участие в работе французского авиасалона, выставляя свои авиалайнеры и вертолёты. В этот раз решено было расширить экспозицию, представив на авиасалоне малую авиацию и опытные машины.
По согласованию с устроителями, кроме СССР в работе авиасалона участвовали и другие социалистические страны. Одной из главных сенсаций оказалась экспозиция Германской Демократической Республики.
Первое, что бросалось в глаза посетителям авиасалона 1961 года, было невероятное количество сочетания черного, красного и желтого. От главного входа была размечена отдельная аллея, ограждённая трёхцветными лентами и украшенная чёрно-красно-жёлтыми флагами с циркулем и молотом, в обрамлении золотого круга хлебных колосьев. Вдоль аллеи стояли сувенирные прилавки и столики, где раздавали буклеты и открытки, продавали футболки, бейсболки, значки и даже классические зелёные егерские шляпы (https://mylitta.ru/2767-tyrolean-hat-fashion.html) с тем же трёхцветным полосатым пером. Из акустических колонок в рост человека, установленных при входе на немецкую экспозицию, каждый час гремел гимн 'Возрождённая из руин'.
Восточная Германия выступила полноценной страной-участницей и презентовала первый 'цельнонемецкий' турбореактивный лайнер, как было заявлено в буклете — 'Немецкий до последней заклёпки! Разработан и сделан в ГДР!'.
Всего восточные немцы выкатили на авиасалон три авиалайнера собственной разработки — Baade BB-152 'Dresden', BB-153 и BB-155. Первые два прилетели в Ле-Бурже своим ходом. Немецкие товарищи уже приступили к испытаниям своего второго, турбовинтового лайнера. Первый полёт он выполнил в марте 1961 г. BB-155 привезли в виде образца, используемого для статических испытаний. Экскурсии для детей по экспозиции проводил не кто-нибудь, а сам Вольфганг Бюттнер, первый космонавт социалистической Германии.
На отдельном стенде, по согласованию с Главкосмосом был выставлен обгорелый спускаемый аппарат 'Севера-3', в котором Бюттнер, Индер Мохан Чопра и Чжао Баотун приземлились в Индии. Люк СА был снят, часть оборудования, в том числе — БЦВМ, от греха демонтировали, но у детей была возможность по несколько минут посидеть в настоящем космическом корабле и сфотографироваться с настоящим космонавтом. К спускаемому аппарату стояла нескончаемая очередь.
В дни проведения авиасалона руководители делегации ГДР подписали несколько важных контрактов на поставку лайнеров BB-152 и BB-153, в том числе — для эксплуатации в СССР. BB-152 предполагалось использовать на европейской части страны, а BB-153, относительно небольшой вместимости, но экономичный и с большой дальностью полёта, хорошо вписывался в условия Сибири и Дальнего Востока.
На авиасалоне также показали макет нового проекта авиалайнера BB-156. Это было дальнейшее развитие линии ВВ-153 — четырёхмоторный самолёт дальнего радиуса, с турбовинтовыми двигателями Pirna-018, напоминавший несколько увеличенный Ил-18 или английский Bristol Britannia. Лайнер взлётной массой 85 тонн мог перевозить от 100 до 150 пассажиров в зависимости от компоновки салона, на дальность около 6500 км и садиться на более короткие полосы, чем те, что требовались для более тяжёлого Ту-114 (АИ).
Помимо лайнеров, ГДР представила в Ле Бурже целую линейку авиационных двигателей собственного производства — турбореактивный Pirna-014, турбовинтовой Pirna-018 и двухконтурный Pirna-020. Посетителей встречала живописная 'горка' из закреплённых на декоративных подставках-пилонах трёх двигателей, которые планировалось использовать на самолётах нового, восточноевропейского авиа-концерна 'Aero-Union', в который вошли ГДР, Чехословакия, Польша, Венгрия и Югославия. Именно они вызвали у специалистов наибольший интерес.
Сделать самолёт, купив двигатель, относительно несложно. Это под силу даже не самой развитой в промышленном отношении стране. Сделать вертолёт — уже намного сложнее. Но сделать авиационный реактивный или турбовинтовой двигатель могут лишь считанные страны в мире, так как авиационное двигателестроение требует совершенно другого уровня компетенций и технологий. Похожий уровень сложности присутствует только в атомной промышленности, производстве жидкостных ракетных двигателей и электроники.
На 1961 год турбореактивные двигатели выпускали только США, СССР, Англия и Франция. 'Кастрированная' союзниками авиапромышленность ФРГ переживала не лучшие времена. И вдруг на мировом рынке появились сразу два новых производителя авиадвигателей — ГДР и Чехословакия, показавшая на авиасалоне свой ТВД для лёгких самолётов Walter M-601, и УТС L-29 'Дельфин' с реактивным двигателем М-701 собственной разработки.
