— Сэр, такой самолёт, с его габаритами, может дежурить в океане по несколько дней, заправляясь от кораблей и подводных лодок, следить за авианосцами и наносить по ним ракетные удары со значительно большей дальности и высоты, чем дозвуковые Ту-95. Мы пока не знаем, чем он вооружён, но он достаточно велик, чтобы нести такие же аэробаллистические или любые известные нам крылатые ракеты красных. Он сможет наносить удар с большой высоты, с расстояния 500-600 миль, и мы не сможем никак этому помешать.
— Почему? Разве наши палубные истребители не могут его перехватить? — спросил Кеннеди.
— На скорости М=3 — нет, сэр. У нас на сегодняшний день нет трёхмахового перехватчика, пригодного для базирования на авианосцах, и едва ли такой самолёт может быть создан в ближайшие 10 лет. Локхидовский А-12 на авианосец не посадишь. Зенитные ракеты 'Talos' на такие дистанции тоже не летают. Хуже того, большой сверхзвуковой бомбардировщик может долго 'нарезать круги' вокруг наших авианосцев, а у перехватчика, даже если он будет создан, просто не хватит топлива, чтобы удерживать противника на безопасном расстоянии. Красные измотают нас экономически и морально, наши моряки будут постоянно чувствовать себя под дамокловым мечом возможного ракетного удара. Их гидросамолёты, дежурящие на плаву в океане, будет очень непросто обнаружить. Они могут быстро и незаметно менять позиции.
Подобные же мнения высказывались в многочисленных статьях в американской 'околовоенной' прессе. Когда Серов доложил об опасениях американских экспертов Хрущёву, Никита Сергеевич, ехидно ухмыляясь, позвонил Бартини и поздравил его с выдающимся успехом:
— Вы, Роберт Людвигович, всего один самолёт сделали, а американы уже покой потеряли, за свои драгоценные авианосцы испугались. Отличная работа!
Обсуждая полученные на авиасалоне 'разведданные' с Маккоуном и министром обороны Макнамарой, президент спросил:
— Какая дальность может быть у этих русских ракет на бомбардировщиках?
— Сложно сказать, сэр. Красные утверждают, что это — оперативно-тактические ракеты с дальностью около 500 миль (900 км) при старте с поверхности Земли. Но они слишком большие, — ответил Макнамара. — Наша GAM-87 Skybolt весит пять тонн и должна лететь на 1000 миль (1850 км). Русские ракеты были сделаны в конце 50-х (АИ), возможно, их делали по более примитивным технологиям, или они несут более тяжёлые боеголовки. При воздушном старте я бы оценивал их дальность от 600 до 750 миль (1110-1387 км). Под недавно заключённому договору нижний порог дальности ограничен цифрой 1400 км, хотя под договор подпадают только средства наземного базирования, но было бы правильнее ограничить этой дальностью и аэробаллистические средства поражения.
— Так... — произнёс Кеннеди. — А мы ожесточённо выторговывали у Советов право базирования наших стратегических бомбардировщиков в Европе и в Азии. И выторговали. В обмен на согласие базирования их самолётов на Кубе и в Гватемале. Теперь красные могут совершенно свободно гонять вдоль нашего побережья свои трёхмаховые чудовища, которым не нужны никакие базы. Они могут заправляться прямо с корабля в море. Или в воздухе, с такого же заправщика.
— Так же, как и наши бомбардировщики сейчас летают вдоль советских границ. Реально у Советов на Кубе и в Гватемале базируются только заправщики, перехватчики и тактические бомбардировщики Ил-28, — уточнил Макнамара. — Иногда на кубинских аэродромах садятся патрульные бомбардировщики Ту-95. Мы пытались понять, почему красные не базируют свои стратегические бомбардировщики на кубинские и гватемальские базы постоянно. Теперь, кажется, я понимаю, почему.
— Потому что им это не нужно! — ответил JFK. — Им достаточно поднять из Сибири и из Египта свои реактивные бомберы Мясищева, которые могут дозаправиться в воздухе от сидящих на Кубе заправщиков и обрушить на наше побережье как минимум пару сотен аэробаллистических ракет. В то время, как эти их сверхзвуковые бомбардировщики будут охотиться на наши авианосцы. Как у нас идут дела с программой 'Skybolt'?
— Испытания планируются на весну следующего года, сэр, — ответил Макнамара.
— То есть, у красных уже есть готовая, развёрнутая система, а у нас только-только планируются испытания? — уточнил президент. — Прекрасно, господа... Прекрасно...
Кеннеди не стал обсуждать свои планы с директором ЦРУ и министром обороны, но вскоре госсекретарь Раск получил указания поднять на переговорах по разоружению вопрос о сокращении аэробаллистических ракет средней дальности, базируемых на бомбардировщиках. (АИ).
Ударом по престижу США стала и катастрофа на авиасалоне сверхзвукового бомбардировщика B-58A 'Хастлер', 3 июня 1961 г, прямо в первый день переговоров Хрущёва и Кеннеди в Вене. Ещё в ходе освоения B-58 военные лётчики установили на нём несколько мировых рекордов.
Первая серия скоростных полётов, как без нагрузки, так и с грузами в 1000 и 2000 кг была проведена 12 января 1961 г. под кодовым названием Quick Step I. Нагрузка в этих полётах размещалась в подвесных контейнерах типа МВ-1. Специалисты 'Конвэр' подготовили к рекордным полётам самолёт ?59-2442 из 43-го бомбардировочного авиакрыла. Его взлетную массу уменьшили на 6800 кг. Бомбардировщик дважды пролетел по замкнутому маршруту длиной 1000 км, достигнув в одном направлении средней скорости 1931,5 км/ч и в обратном — 1708,8 км/ч. Всего во время Quick Step I было установлено шесть рекордов. Три из них пали уже через 2 дня, когда другой В-58А (?59-2441) на замкнутом маршруте достиг средней скорости 2067,6 км/ч, а максимальной — 2300 км/ч. Высота полёта в конце маршрута составляла 15200 м. Экипаж машины в составе старших лейтенантов Гарольда Конфера, Ричарда Уайра и майора Говарда Байлеса (Harold Confer, Richard Weir, Howard Bialas) был удостоен приза Томпсона.
10 мая майоры Элмер Мерфи, Юджин Мозес и лейтенант Дэвид Дикерсон (Elmer Murphy, Eugene Moses, David Dickerson) на В-58А (?59-2451) с собственным именем 'Firefly' взяли престижный приз мирового значения — Приз Блерио. Лётчики пролетели по замкнутому маршруту, поддерживая в полёте среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунды.
'Firefly' во Францию перегнал другой экипаж, а Мэрфи, Мозес и Дикерсон ждали его в Париже. По плану, после выставки и получения приза они должны были эффектно улететь в Штаты. По пути в Европу сверхзвуковой 'Хастлер' поставил ещё один рекорд, показав среднюю скорость на маршруте 1687,3 км/ч. Экипаж перегонщиков в составе майора Вильяма Пэйна, капитана Вильяма Полхемуса и капитана Рэймонда Вагнера (William Payne, William Polhemus, Raymond Wagener) также получил престижные призы. Во время перелёта самолет дважды дозаправлялся — первый раз над Ньюфаундлендом и второй — у берегов Франции. Продолжительность одной заправки составляла 15 минут, при этом скорость полёта снижалась до 800 км/ч.
Организаторы авиасалона намеренно поставили самолёты вероятных противников напротив друг друга. 'Хастлер' стоял прямо перед А-57, рядом с которым он казался карликом.
(Слегка 'подправленная' реальность — в реальной истории 'Хастлер' на авиасалоне стоял рядом с Ту-114).
Во французской части экспозиции был выставлен ещё один сверхзвуковой бомбардировщик — Mirage IV. Он был на пять метров короче B-58, но превосходил его по максимальной скорости полёта.
Возвращение В-58 в США было намечено на 3 июня. Полётное задание предусматривало проход на малой высоте над ВПП Ле Бурже, на околозвуковой скорости, и затем набор высоты с левым виражом. Взлёт и пролёт над полосой на высоте 160 метров экипаж выполнил совершенно нормально, затем 'Хастлер' перешёл в набор с углом 20R. На высоте примерно 500 м майор Мёрфи решил выполнить правую 'бочку'. Достигнув 1000 м и совершив примерно 3/4 поворота вокруг продольной оси, В-58 неожиданно вошёл в крутое пикирование и исчез из виду. Через несколько секунд над местом его исчезновения поднялся огненный столб взрыва. Самолёт был полностью заправлен.
Когда аварийные команды прибыли к месту падения, лежащий на 'спине' В-58 уже почти сгорел. Экипаж не успел катапультироваться. Расследование катастрофы показало, что основной её причиной стала ошибка летчика. Согласно инструкции по лётной эксплуатации, выполнение 'бочки' на этом самолете было запрещено. Никаких дефектов на уцелевшей части конструкции обнаружено не было. Эксперты предположили, что, во время перевернутого полёта мог открыться замок фонаря кабины, что отвлекло внимание пилота.
(События реальные, по http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2004_04/p6.php)
После окончания переговоров в Вене Хрущёв с частью делегации прибыл в Париж. Одновременно с ним, в ходе своей поездки по различным странам мира, во Францию прилетели советские космонавты — Юрий Алексеевич Гагарин и Герман Степанович Титов. График их поездки специально был составлен так, чтобы в дни завершения авиасалона они смогли его посетить и пообщаться с посетителями.
Хотя у Франции уже появился собственный космонавт, Гагарина с Титовым принимали восторженно, как и в других странах. Космонавтов на улицах приветствовали толпы народа. На авиасалоне они проводили экскурсии по космическому павильону и по экспозиции военных самолётов.
Варианты ответов на возможные вопросы с космонавтами согласовали ещё до поездки. Как лётчики-истребители, Титов с Гагариным, рассказывая о самолётах, уделяли больше внимания истории боевого применения МиГов и особенностям их техники пилотирования, рассказывали различные случаи из жизни. Такие байки всегда воспринимаются 'на ура', они создают у слушателей 'эффект сопричастности', так как факты излагаются далеко не самые известные, часто — вообще 'жареные'. В то же время, отвлекая внимание слушателей байками, космонавты избегали необходимости отвечать на всякие неудобные вопросы по ТТХ самолётов.
Хрущёв посетил авиасалон и встретился там с президентом де Голлем, обсудив с ним ход реализации различных совместных проектов. Президент и Первый секретарь вместе осмотрели экспозицию, уделив наибольшее внимание французской, советской и совместной её части. Де Голль был очень доволен ходом работ по совместным проектам авиалайнеров и развитием туристического проекта. Появление туристов из СССР и Восточной Европы на курортах бывших французских колоний заметно оживило их экономику и несколько замедлило начавшийся было развал Французского Союза. У президента появилась надежда сделать этот процесс более управляемым и, возможно, даже удержать хотя бы некоторые страны в 'зоне франка'.
(Реально, после обретения независимости большинство бывших колоний Франции сохранили зависимость от метрополии и вернулись в 'зону франка', кто раньше, кто позднее.)
В этот период в авиационных кругах активно обсуждались различные проекты сверхзвуковых пассажирских самолётов. Де Голль лично проводил Никиту Сергеевича в павильон, где, среди прочих рекламных экспонатов, был выставлен макет сверхзвукового самолёта Super Caravelle, который разрабатывала государственная компания Sud Aviation. (https://testpilot.ru/france/aerospatiale/sc/sc.htm). Президент представил Хрущёву главного конструктора самолёта, Люсьена Серванти.
— Как видите, господин Первый секретарь, передовые разработчики Франции уже работают над проектом сверхзвукового лайнера. Мне сообщали, что и в Великобритании разрабатывается близкий по характеристикам проект BAC-223 (https://testpilot.ru/uk/bac/223/bac223.htm). Скажите, а к вам не поступало предложений от ваших разработчиков по подобному поводу? Ваш сверхзвуковой А-57 выглядит очень впечатляюще.
— Предложения такие были, — степенно кивнул Никита Сергеевич.
Он обернулся и сделал кому-то из многочисленной свиты за своей спиной знак подойти поближе.
— Господин президент, я с удовольствием представляю вам Главного конструктора самолёта А-57 Роберта Людвиговича Бартини.
— О! Итальянец? В Советской России?
— С 1922 года, — Бартини ответил по-французски, он говорил на 9 языках.
— Роберт Людвигович, покажите, пожалуйста, президенту ваши проработки по пассажирскому варианту А-57, — предложил Хрущёв.
Бартини тут же достал из папки несколько заранее подготовленных листов эскизов. Готовясь к поездке, они с Хрущёвым допускали, что такой разговор может состояться, и подготовились заранее.
— У нас уже есть предварительные расчёты, — пояснил конструктор. — А главное — у нас есть двигатели, рассчитанные на крейсерский сверхзвук, и более экономичные, чем британские.
Он имел в виду моторы для самолёта TSR-2 (Olympus 22R, из которых потом сделали Olympus 593).
— Вот как? Очень интересно! — де Голль заинтересовался, повернулся к конструктору 'Super Caravelle'. — Что вы об этом думаете, мсье Серванти?
— Хотелось бы познакомиться поближе с русскими разработками. В ответ мы могли бы показать наши.
— Мы вот тут просчитывали с товарищем Бартини экономические показатели для подобного СПС, — сказал Хрущёв. — Роберт Людвигович, а покажите ту нашу схемку с табличкой?
Бартини достал из папки схему.
Это могла бы быть примерно такая схема, только, конечно, 'обезличенная', без конкретных названий. (http://e-mds.narod.ru/tu144/144-01.jpg)
— Мы тогда считали для самолёта меньшей вместимости и дальности, чем А-57. Вот, смотрите. У нас вышло, что при вместимости 70-110 пассажиров, при существующих международных тарифах экономкласса сверхзвуковой лайнер будет убыточен, — предупредил Никита Сергеевич. — Чтобы он приносил прибыль, придётся изрядно 'задрать' цены. А вот уже при вместимости 150 пассажиров эксплуатация получается прибыльной даже с менее экономичными моторами, чем те, что уже стоят на А-57.
Французы тут же оживились, Первый секретарь прямо-таки услышал, как 'защёлкали их внутренние арифмометры'.
— В общем, логично, — согласился Серванти. — Чем больше вместимость лайнера, тем лучше он окупается.
— Строго говоря, не обязательно переделывать в лайнер именно А-57, он всё же очень большой и тяжёлый, — заметил Бартини. — Опираясь на имеющиеся наработки, можно построить и самолёт немного поменьше, лучше вписывающийся в ограничения европейских аэропортов. Я уже готовлю проект 'промежуточного' самолёта примерно такой же компоновки...
— А мне именно кажется, что вместимость и дальность вашего самолёта, его независимость от аэропортов может оказаться одним из решающих преимуществ, особенно — для перевозки туристов в Океанию, — возразил де Голль. — Господин Первый секретарь, а что, если мы предоставим нашим специалистам возможность спокойно обсудить детали? Может быть, без нашего присутствия они сумеют всё посчитать и найти даже лучшее решение? А попозже мы ещё вернёмся к этому вопросу?
Пока Бартини и Люсьен Серванти скрупулёзно просчитывали экономику возможного проекта прямо на стенде 'Sud Aviation', Хрущёв с де Голлем, не торопясь обошли всю экспозицию авиасалона. Вернувшись в павильон, они ознакомились с результатами предварительных расчётов. Учитывая лучшую экономичность двигателей М16-17, цифры получались даже более привлекательные, чем ожидал Первый секретарь.
