Безусловно, у него ещё оставались немалые сомнения в экономической целесообразности проекта СПС, но приходилось учитывать и политическую составляющую.
'В одиночку французы не потянут такую разработку', — прикидывал в уме Первый секретарь. — 'Англичане со своими наработками по проекту BAC 223 тоже уже подумывают о поиске партнёров. Если сейчас не предложить французам совместный проект — наглы тут же влезут между, того и гляди — могут поломать уже формирующееся стратегическое партнёрство. Бартини даже называл вероятный срок подписания англо-французского соглашения по СПС — ноябрь 1962 года. А если предложить — можно в будущем убедить французов держать англосаксов как можно дальше от набирающего силу ЕЭС. Наглов нужно опередить, да и экономику Бартини просчитал — получается вроде бы неплохо, много лучше, чем на расчётном Ту-144'.
Поразмыслив, Хрущёв решился:
— Господин президент, я вот обратил внимание, что с первых слов нашего с вами более близкого знакомства, ещё тогда, в 59-м, между нами установилось взаимопонимание и практически полное согласие по большинству обсуждавшихся вопросов, — заметил Никита Сергеевич.
— Вы правы, господин Первый секретарь, — подтвердил де Голль.
Хрущёв хитро прищурился, глядя снизу вверх на внушительный нос француза.
— В языках я не силён... Скажите, господин президент, а как будет 'согласие' по-французски?
— 'Concorde', — машинально ответил де Голль. — А что?
— 'Конкорд'... 'Конкорд'... — Никита Сергеевич как будто покатал языком полюбившееся ему слово. — По-моему, это могло бы стать отличным названием для нашего нового совместного проекта. Что скажете, господин президент?
— По-моему, прекрасное название! Весьма символичное, к тому же, — президент выглядел очень довольным.
— Конечно, нам нужно будет ещё многое согласовать, — напомнил Хрущёв.
— Пусть этим займутся господа Громыко и Кув-де-Мюрвиль, — предложил де Голль. — Мы определили основные направления, детали оставим специалистам.
Контракт на совместную разработку сверхзвукового пассажирского лайнера был подписан вскоре после закрытия авиасалона. Кроме того, были заключены контракты на поставку самолётов Ил-62 и Ил-82. Туполевских А-200 французы купили всего два, однако ими заинтересовались Sabena и KLM, сразу купившие по 4 самолёта и заключившие опционы на поставку ещё шести в дальнейшем (АИ).
#Обновление 17.12.2017
'Разворот мнений' в руководстве страны навстречу малой авиации вызвал большой подъём аэроклубного движения. Аэроклубы расцвели в 30-х, после брошенного партией лозунга 'Комсомолец — на самолёт!' Благодаря им удалось подготовить большое количество лётчиков, многие из которых впоследствии получили звания Героев Советского Союза. После войны, в период восстановления народного хозяйства, было не до аэроклубов, опытных лётчиков в ВВС хватало и без этого.
'Вторая волна' аэроклубного движения, поднявшаяся в 1960-м (АИ, см. гл. 05-09), была нацелена на мирное использование лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов. Пошли в серийное изготовление на многочисленных малых госпредприятиях двухместные автожиры, используемые в качестве 'воздушных мотоциклов', сверхлёгкие одноместные вертолёты, самые разные конструкции на воздушной подушке, моторные парапланы и мотодельтапланы. К концу 1961 года количество выпускаемых промышленностью разнообразных конструкций исчислялось уже десятками (АИ).
Несколько сложнее складывалась судьба так понравившегося Первому секретарю 'флипа'. По результатам опытной эксплуатации первой установочной серии аппаратов выяснилось, что они требуют тщательного ухода и обслуживания. Любое заедание в трансмиссии одного из четырёх несущих пропеллеров приводило к снижению оборотов и опрокидыванию 'флипа'. Аппараты оснастили системой спасения, автоматически выстреливавшей в небо парашютный купол. Летать стало безопаснее, но наличие системы спасения и дорогого гироскопического автомата парирования увеличивало стоимость аппарата и мешало его распространению. К тому же Управление гражданской авиации из-за нескольких случаев опрокидывания запретило полёты 'флипов' над районами городской застройки, что автоматически ограничивало область их применения сельской местностью и удалёнными районами Сибири и Дальнего Востока. В городах 'флипам' было разрешено летать только над водной поверхностью. (АИ)
Однако удачная идея квадрокоптера 'пошла в народ', став начальным толчком для разработки множества разных беспилотных радиоуправляемых конструкций, в основном — с мопедными двигателями. Этой идеей заинтересовались и военные, которые рассматривали квадрокоптер как возможную платформу для тактической разведки на поле боя и корректировки артиллерии (АИ). Их использование осложнялось необходимостью разработки простых и дешёвых гироскопов.
Наряду с подобной сверхлёгкой техникой, получили развитие более солидные, 'нормальные' лёгкие самолёты. По ним уже давно специализировалось ОКБ-115 Яковлева, поэтому в серию пошли улучшенные варианты Як-12 и Як-18. Ему было поручено разработать небольшой одномоторный пассажирский самолёт вместимостью от 5 до 9 пассажиров. Яковлев выбрал в качестве базы достаточно удачный Як-18. Появление удачного чешского ТВД Walter M-601 позволило строить турбовинтовые варианты лёгких самолётов. На Як-34 поставили чешский двигатель, получив недорогое и удобное 'воздушное такси' (Аналог см. http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_5/CM-200.htm)
Вторым центром лёгкого авиастроения стало возрождённое в 1960 году ОКБ-31 Александра Сергеевича Москалёва. На первом этапе ОКБ-31 была поручена работа над осовремененными вариантами самолётов По-2 и Ш-8. К работе по амфибии привлекли её автора, Вадима Борисовича Шаврова. Он к этому времени был уже на пенсии, но согласился консультировать группу молодых инженеров, которым поручили 'поставить на крыло' не дошедший в своё время до серии самолёт. В ОКБ-31 Шаврову выделили отдельное помещение и собственное направление работ. Вадим Борисович вскоре увлёкся интересной работой, и через несколько месяцев, по предложению Москалёва, официально оформился в ОКБ как заместитель главного конструктора (АИ). При этом он продолжал работать над монографиями 'История конструкций самолётов СССР до 1938' и 'История конструкций самолётов в СССР, 1938-50'.
Параллельно в ОКБ-31 шла работа над собственными конструкциями, но она только началась. Также ОКБ Москалёва занималось доводкой и подготовкой к лётной сертификации многочисленных любительских конструкций. Его специалисты проводили предварительный отбор, оценку, давали рекомендации по доработкам и улучшению, выбирали наиболее перспективные аппараты и помогали любителям готовить их к получению лётного сертификата в Государственном центре сертификации ДОСААФ (АИ).
К процессу создания лёгких самолётов также подключилось ОКБ-49 Георгия Михайловича Бериева. Ему заказали лёгкий двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолёт на 14-15 мест (Бе-30), чтобы заполнить нишу между Ан-2 и более тяжёлыми и вместительными Ан-24. Заодно вспомнили об ещё одной разработке Бериева. В 1947 г была построена летающая лодка Бе-8 на 4-5 пассажиров. В серию она на тот момент не пошла.
В 1961-м в правительстве немного неожиданно, вероятно, под влиянием благоприятного впечатления от успешных испытаний самолёта А-57, обратили внимание на гидроавиацию и самолёты-амфибии.
— Товарищи, у нас в Сибири и на Дальнем Востоке огромные неосвоенные территории, где никакого сообщения, кроме как по воздуху, организовать невозможно, — напомнил Хрущёв на одном из совещаний Президиума ЦК. — Аэродромы там строить нерентабельно. В то же время, в тундре летом полно водоёмов, где могут садиться гидросамолёты, а зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться в тундре прямо на снег. Южнее рельеф не такой плоский, но рек и озёр тоже хватает, зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться на лёд. Таким образом, мы сможем более полно использовать эти территории в интересах народного хозяйства.
Делать это нам так или иначе необходимо. Проект 'Плейстоценовый парк' вышел из стадии эксперимента, численность животных растёт, на участках, где в 1959-м году начиналось освоение, уже заметны первые признаки формирования мамонтовой степи. Скоро нам понадобится вывозить из тундры скоропортящуюся товарную продукцию — мясо. И на чём возить будем? Задачу пассажирских перевозок и снабжения населения отдалённых посёлков с нас тоже никто не снимал. Сейчас её выполняют Ан-2 и вертолёты, но турбовинтовой гидросамолёт может делать то же самое быстрее и дешевле.
Я вот тут навёл справки, у нас ОКБ-49 товарища Бериева после отмены проекта П-10 (крылатая ракета, разрабатывавшаяся параллельно П-5 Челомея) загружено недостаточно. Я попросил товарища Бартини мне справочку предоставить. Так вот. ОКБ-49 сейчас занимается доводкой опытного гидросамолёта Бе-10 и испытаниями нового противолодочного Бе-12.
У Георгия Михайловича Бериева, помнится, ещё в 47-м году, был готов самолёт Бе-8, но в серию не пошёл. То есть, опыт разработки гидросамолётов для народного хозяйства у него имеется. Почему бы ему не поручить сделать что-то подобное на современном уровне?
Дальше, в ОКБ-31 у товарища Москалёва Вадим Борисович Шавров готовит к серийному выпуску 8-местную амфибию Ш-8. Думаю, самолёт у него получится, но желательно бы иметь в хозяйстве и гидросамолёт поменьше, — Хрущёв повернулся к сидящему в конце стола Бартини, которого он пригласил как консультанта. — Роберт Людвигович, можете что-нибудь посоветовать?
— У нас ещё летают трёхместные лодки Ш-2, — ответил Бартини. — Они до 1952 года выпускались в Иркутске. Но сейчас пора подумать об их замене более современным лёгким гидросамолётом. Тот же Москалёв вполне может этим заниматься, опыт у него есть, ещё довоенный.
Георгий Михалыч Бериев тоже может этой тематикой заняться. Нам ведь не только маленькие гидросамолёты понадобятся, но и более крупные, на 12-16 мест. А, кстати! Буквально совсем недавно я получил письмо от одного своего бывшего дипломника — ещё в Новосибирске дело было, в 52-м, как раз перед моим отъёздом в Москву... Он с тех пор Казанский авиационный институт окончил, а сейчас у Челомея работает. Так вот он с товарищами разработал 16-местный самолёт-амфибию специально для Сибири, 'Ангара' называется. Он мне прислал только компоновку и основные расчётные характеристики; просит о встрече, чтобы рассказать подробнее. Но и по этим материалам я могу сказать: это интересный самолёт, нужно его построить. (КАИ-20 'Ангара' http://www.airwar.ru/enc/sea/angara.html). Не без недостатков, конечно, но задумки там очень интересные.
— В 56-м? — переспросил Хрущёв. — Так он, наверное, уже инженер? Как зовут-то товарища?
— Корчагин Валентин.
— Гм... Так может, его к Москалёву или Бериеву перевести? — предложил Первый секретарь. — Создать условия, и пусть работает по профилю, в контакте со специалистами, занимается любимым делом?
— Это было бы лучше всего, я полагаю, — согласился Бартини. — Если нет возражений, я могу с товарищами Москалёвым и Бериевым эти вопросы обсудить, и затем доложить более подробно.
— Вообще, товарищи, как сибиряк, я эту инициативу поддержу, — согласился с доводами Бартини Алексей Николаевич Косыгин. — Народному хозяйству Сибири и Дальнего Востока гидросамолёты нужны, самые разные. И выпускать их надо прямо там. Организовать в том же Иркутске ещё одну площадку от авиазавода, инженерные кадры там есть, достаточно опытные. Пусть делают.
После краткого обсуждения члены Президиума проголосовали положительно. Вскоре после этого совещания Валентин Корчагин перевёлся в ОКБ-31 к Москалёву, где занялся совершенствованием проекта своего гидросамолёта КАИ-20 и подготовкой к его серийному производству (АИ).
Под руководством самого А. С. Москалёва в ОКБ-31 была разработана лёгкая двухмоторная амфибия САМ-18 (АИ, что-то подобное современной Л-44м https://www.youtube.com/watch?v=5UqdvlzZx4s)
В этот период началось перевооружение военной авиации на самолёты второго поколения. Процесс был дорогостоящий и сложный, он проходил не единовременно, а растянулся во времени на несколько лет. Истребительная авиация получала новые МиГ-21, в войска ПВО шли новые перехватчики Як-27.
Сухой разрабатывал новый штурмовик (аналог Су-25), параллельно на базе перехватчика Су-15, проигравшего конкурс яковлевскому Як-27 (АИ), в ОКБ-51 шла работа над новым фронтовым бомбардировщиком Т-6 (из которого в итоге сделали Су-24).
Микоян работал над новыми истребителями — перехватчиком МиГ-25 и фронтовым истребителем, для которого предварительно зарезервировали обозначение МиГ-23, но внутреннее обозначение в ОКБ-155 у него было Е-12 (АИ).
Опытную машину Е-11 с нижним расположением крыла Микоян построил с некоторым опозданием относительно заявленных сроков — к концу 1960 года, с начала 1961-го начались её испытания, но самолёт оказался недостаточно маневренным, что и стало причиной появления Е-12 (АИ).
Самолёт был похож на предыдущий вариант Е-11 (АИ см. описание в гл. 03-05), но трапециевидное крыло с 'зубом' на передней кромке перенесли наверх. Основные стойки шасси теперь убирались в фюзеляж. Он оснащался двумя двигателями Д-21 (Д-20 с форсажной камерой — АИ, см. гл. 02-11). В целом самолёт был похож на двухдвигательный вариант 'классического' МиГ-23, с более широким фюзеляжем, изящно обжатым по 'правилу площадей', и крылом как у французского 'Мираж' F.1, но площадью побольше. На более крупную двухдвигательную машину поставили РЛС 'Вихрь' — модификацию радиолокатора 'Смерч', разработанного для перехватчиков.
Основным фронтовым бомбардировщиков этого периода стал модернизированный Ил-28М (АИ, описание см. гл. 03-05). Самолётов Ил-28 было построено много, на слом их пускать не стали, и теперь они постепенно проходили глубокую модернизацию.
В палубной авиации начали заменять МиГ-19К на новые Як-31. На палубах авианосцев также появились самолёты Ту-91 в варианте ДРЛО. На трофейных авианосцах появились штурмовые эскадрильи самолётов МиГ-19БН (АИ, описание см. гл. 05-18, в целом — аналог китайского Q-5).
Самолёты Ту-95 получили роторные установки для подвески малогабаритных крылатых ракет (АИ, см. гл. 05-18). В июне 1960-го с борта бомбардировщика Ту-16 состоялись первые пуски серийных ракет К-10, а в августе 1961 г система Ту-16К-10 была принята на вооружение. В 1960-1962 гг. ракетный комплекс К-10 поступил на вооружение семи авиационных полков. Дальность стрельбы сверхзвуковой ракетой К-10С составляла 185-220 километров, впоследствии её увеличили до 260. Ракета оснащалась фугасной БЧ в 940 килограммов, или ядерной, мощностью 200-600 кт. На замену ракеты К-10С создавалась новая, более совершенная Х-22, её испытания планировалось начать в 1962 году.
В соответствии с указанием Первого секретаря в ВВС с 1959 года проходил испытания и в 1960 году был принят на снабжение единый комплекс обслуживания авиатехники, позволявший дозаправлять любые типы истребителей на любом аэродроме, и перевооружать их имеющимися в наличии боеприпасами — бомбами и неуправляемыми ракетами, если применение этих типов вооружения предусматривалось на этом самолёте (АИ).
